十和田丸 (初代)

十和田丸（とわだまる、Towada Maru）は、国鉄青函航路の車載客船。洞爺丸台風で失われた洞爺丸の代替船として建造された。同型船は無い。

後に車両渡船に改造され、石狩丸（2代目）として再就航した。

十和田丸
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概歴
建造所	新三菱重工神戸造船所
起工	1957年（昭和32年）2月4日
進水	1957年（昭和32年）6月15日
竣工	1957年（昭和32年）9月16日
就航	1957年（昭和32年）10月1日
運航終了	1966年（昭和41年）10月1日
要目（新造時）
船種	車載客船
総トン数	6,148.08トン
全長	120.0m
垂線間長	111.0m
幅(型)	17.4m
深さ(型)	6.8m
満載喫水	4.7m
主機械（台数）	単動自己逆転式舶用ディーゼル機関8気筒無気噴油2サイクル三菱神戸スルザー8TPD48　（2）
公試最大出力	5,403制動馬力
定格出力	2,600制動馬力×2
公試最大速力	16.08ノット
航海速力	14.5ノット
乗組員	100名
旅客定員	1,470名
積載車両数	ワム換算 18両
姉妹船	なし
船名符字	JJZR

十和田丸建造までの経緯

1954年（昭和29年）9月26日の洞爺丸台風で、車載客船洞爺丸、車両渡船北見丸、同日高丸、同十勝丸、客載車両渡船第十一青函丸の5隻が沈没した。　洞爺丸は1955年（昭和30年）8月25日に浮揚作業完了したものの、右舷側の損傷が甚だしく、復旧には多額の費用が必要と見込まれたため、洞爺丸の代替となる、新しい車載客船の建造が決定し、1956年（昭和31年）11月10日新三菱重工神戸造船所へ発注された。これが十和田丸であった。

洞爺丸事件の重大さに鑑み、運輸省は1954年（昭和29年）10月に学識経験者による“造船技術審議会・船舶安全部会・連絡船臨時分科会”を、国鉄総裁は同11月に同じく学識経験者による“青函連絡船設計委員会”を設置した。これらの審議会では、洞爺丸台風時の青函連絡船の沈没原因と、その対策等が審議検討され、その答申内容を盛り込んだ設計で建造されたため、十和田丸は極めて安全性の高い車載客船となった。

洞爺丸沈没の原因

洞爺丸台風当夜の函館湾は波高6m、波周期9秒、波長約120mで、洞爺丸の水線長115.5mよりわずかに長く、このような条件下では、前方から来た波に船首が持ち上げられたピッチング状態の、まさにそのとき、下がった船尾は波の谷間ではなく、谷の向こう側の斜面、つまり、その前に通り過ぎた波の斜面に突っ込んでしまい、その勢いで波は車両甲板船尾のエプロン上にまくれ込んで車両甲板に流入、船尾が上がると、その海水は船首方向へ流れ込み、次に船尾が下がっても、この海水は前回と同様のメカニズムで船尾から流入する海水と衝突して流出できず、やがて車両甲板上に海水が滞留してしまうことが、事故後の模型実験で判明した。そして、波周期が9秒より短くても長くても、車両甲板への海水流入量は急激に減ることも判明した。

しかし、洞爺丸のような船内軌道2線の車載客船では、車両格納所の幅が車両甲板幅の約半分と狭いため、車両甲板船尾開口部から大量の海水が浸入したとしても、その滞留量は250トンとも360トンとも言われるが、この程度では転覆することはない、とされた。しかし、洞爺丸は石炭焚き蒸気船で、石炭積込口等、車両甲板から機関室への開口部が多数あり、これらの閉鎖が不完全で、滞留した海水が機関室へ流入し、機関停止に至り、操船不能に陥ったことが洞爺丸沈没の要因とされた。

安全対策

ディーゼル化

先に建造された檜山丸型同様、主機械には従来の蒸気タービンに比べ操縦性が高く、車両甲板から機関室への開口部を少なくできて、機関室の水密性確保の容易なディーゼル機関が採用された。洞爺丸型と同じ、青森―函館間下り4時間30分、上り4時間40分運航可能な航海速力14.5ノットを確保するため、定格出力2600制動馬力で、主軸を直結駆動できる毎分230回転の低速ディーゼル機関2台が搭載された。低速回転のディーゼル機関は背が高く、天井高さの制約される車載客船の機械室に設置されたため、ピストン抜き作業は、車両甲板に設けたボルト締めの水密ハッチの蓋を開けて行う必要があり、車両積載時にはできなかった。

また、それぞれ360制動馬力のディーゼル機関で駆動される三相交流60Hz　445V　300kVAの主発電機3台が機械室とは水密隔壁ひとつ隔てた船首側の発電機室に設置された。青函連絡船では、船内電力は 1939年（昭和14年）建造の第三青函丸以来三相交流60Hz、225Vが採用されてきたが、本船から電圧をより効率的な445Vに上げた。

ディーゼル化により排気筒スペースが縮小できたことと、船体幅が拡大したため、第一青函丸以来続いてきた、煙路を両舷側に振り分けて通す形を止め、船体強度上も有利な船体中央部中心線上に幅1.2mの機関室囲壁を設けて排気筒を通し、煙突も太いもの1本となった。

船尾水密扉設置

このように、車両甲板から機関室への水密性が確保されたため、本船のような船内軌道2線の車載客船では、船尾水密扉の設置は安全上必須ではなかった。しかし、客船として更なる安全性向上を目指し、また本船では船尾1線のため小型の船尾水密扉で対応できたこともあり、加えて、喫緊に実用化の迫られていた船尾3線の客載車両渡船（デッキハウス船）用の大型船尾水密扉実用化への試作的な意味もあり、車載客船・車両渡船としては世界で初めて、船体外殻の強度を有する船尾水密扉が設置された。このため、車両格納所の容積も総トン数に加えられた。

この船尾水密扉は船尾開口部上縁にヒンジで取り付けられていて、船尾の軌道1線分をカバーする鋼鉄製の上下2枚折戸式船尾扉で、中央部のヒンジで“く”の字に屈曲し、シャクトリムシのようにこの屈曲部分を後方へ突出しつつ、船尾扉下縁両端を船尾開口部両縁のガイドウェイに沿わせて上方へ開き、全開位置では折り畳まれた状態で、開口部直上に垂直に立てられてロックされる構造であった。動力は端艇甲板に設置された電動ウィンチで、左右2本のワイヤーを巻き込んだりのばしたりすることで、滑車を介して船尾扉が開閉された。水密ゴムパッキンは船体側の船尾開口部全周に装備され、船尾扉側ではヒンジ部の上部扉下縁部だけにゴムパッキンが装備されていた。船内軌道がこのゴムパッキンを装備した敷居を越える部分では、電動油圧式の跳上げレールとなっており、扉閉鎖時には必ず船内側へ跳ね上げて、船尾扉下縁の水密性を確保した。　扉閉鎖の最終段階では、下部扉を内側から4個の油圧式“締付け装置”で引き寄せて、船尾扉をゴムパッキンに密着させ、その水密性を確実なものとした。

中甲板の水密化

洞爺丸型では、車両甲板両舷中2階の下部遊歩甲板の舷側には多数の大型角窓が並んでいたが、事故後1956年（昭和31年）までに水密丸窓に交換され、この部分の完全予備浮力化が図られていた。本船でも同様の意図で、この甲板の舷側窓には水密丸窓を採用し、その密閉された実態に合わせ中甲板と称した。

2区画可浸と舷側タンク

檜山丸型に続き、車両甲板より下の船体は11枚の隔壁で12区画に区切られ、“2区画可浸”構造とした。即ち、隣接する2区画に浸水しても沈まない構造である。更にボイラー室、発電機室、機械室、ポンプ室、車軸室の5区画では、船底だけでなく側面にもヒーリングタンク等の舷側タンクを各区画ごとに設け、二重とした。

重力型ボートダビット

洞爺丸型で従来装備されていた、救命艇を吊り下げるボートダビットでは、端艇甲板から救命艇を海面に降ろす際、まず救命艇を手動で舷外へ振り出す操作が必要で、これに人手と時間がかかり、非常時の間に合わないため、ブレーキを外すだけで、救命艇が自重で舷外へ振り出される重力型ボートダビットが採用された。なお、在来船でも既に1957年（昭和32年）2月までに重力型ボートダビットへの交換は完了していた。

2枚舵

従来の洞爺丸型では、船速の4倍弱以上の風を真横から受けると、風下に回頭できなくなるため、 檜山丸型同様舵を2枚とし、2基あるプロペラの直後に配置した。これにより、低速時でもプロペラが前進方向に回転している限り、プロペラ後流が直接舵に当たるため、操船性能は著しく向上し、風下への回頭ができなくなるような現象は解消された。

船体構造

基本構造は、共通運用する洞爺丸型を踏襲したが、全長は1.3m長い120m、幅も復原性向上のため1.55m増しの17.4mと若干大型化した。

垂線間長と幅は檜山丸型と同一であったが、乗り心地改善のため動揺周期を長くする必要があり、車両甲板下の舷側外板に88‰の傾斜をつけて絞り、満載喫水線での幅を約17mとするなど、船体線図は異なっていた。

当時の青函連絡船は着岸前には必ず投錨しており、錨のスムーズな落下は、着岸操船時の安全にかかわる重大事であった。この錨のスムーズな落下性能確保には、錨鎖が船首甲板から船体外板へ通り抜けるホースパイプ内での抵抗を減らす必要があり、それには、ホースパイプと船体中心線との角度を小さくする必要があった。　そこで本船では、ホースパイプ出口とその周囲の船体外板に“アンカーリセス”と呼ばれる陥凹を付け、凹ませた分だけその角度を小さくして錨のスムーズな落下性能を確保した。このアンカーリセス設置は、国鉄連絡船としては、かつての 関釜連絡船の7900総トン級客貨船天山丸 崑崙丸以来で、これにより、錨を揚げた状態では、錨がこの“アンカーリセス”に収って目立たなくなり、客船らしい優雅な外観となった。

国鉄連絡船では翔鳳丸型から 檜山丸型に至るまで、ヒーリングポンプには一方向へしか水を流せない遠心式ポンプ等を用い、2個の4方コックを遠隔操作することで、両舷のタンク間の海水の移動だけでなく、船外から、あるいは船外への注排水もできる構造であった。本船では船内軌道2線のため、小容量のポンプで対応できたのを機会に、当時国産化されて間がなかった、可変ピッチプロペラ式軸流ポンプを国鉄連絡船では初めて採用した。　これにより、水をどちらの方向にも流せるようになり、保守に手間のかかった4方コックを廃し、ヒーリング装置の配管の単純化ができた。なおヒーリングポンプの動力には檜山丸 型で採用した汽動式は採用せず、洞爺丸型同様交流誘導電動機を使用した。　係船機器の動力は汽動式のままであった。

また、主機械がディーゼル化され、排気筒は船体中央部を通り、檜山丸型と同じ太い煙突1本のスタイルとなり、甲板室前面デザインも、檜山丸型に似たものとなった。

従来の連絡船の船体塗装は白と黒であったのに対し、アイボリー（2.5Y9/2）と薄緑（10GY6/4）の塗装となり、青函連絡船では初のカラー化塗装となった。塗り分け線は洞爺丸型に倣って中甲板ラインとしたため、檜山丸型より若干低くなった。

一般配置

旅客定員は2等470名（A寝台54、椅子席108、雑居室308）、3等1,000名（椅子席212、雑居室788）の計1470名であった。なお国鉄では本船就航前年の1956年（昭和31年）6月1日より1等を廃止しており、洞爺丸型では1等寝台は2等A寝台に、2等寝台は2等B寝台となっており、本船の寝台は1等寝台相当の2等A寝台であった。

車両甲板には洞爺丸型と同様、車両甲板船尾端では1線、船内の分岐器ですぐに2線に分岐する方式で敷設されたが、幅2.5mの機関室囲壁が船体中央部にあったため、一部で2線間の距離がやや開いていた。また、船尾水密扉設置位置が甲板室の後端で、車両甲板後端（エプロン甲板との段差）から船尾扉下端まで6mとやや距離があり、甲板室の外の軌道にまではみ出して車両を積載できた洞爺丸型に比べ、軌道有効長が短くなり、積載車両数はワム換算18両（1番線80.0m-10両、2番線64.0m-8両、20m客車の場合7両の積載が可能）と、当時ワム換算19両積載できた洞爺丸型を下回った。

洞爺丸台風後の補充船として急遽建造されたこともあり、客室の内装は最小限の簡素なものとされ、また非常時の脱出に難のある車両甲板下へは客室を設けない方針とし、しかも、それで洞爺丸型以上の旅客定員としたため、客室、特に公室が狭く窮屈で、旅客誘導上も不便ではあった。

左舷中甲板には3等食堂と3等椅子席を、右舷中甲板には3等椅子席と船尾側に小さな3等雑居室（畳敷き）を設け、洞爺丸型では船員居室のあった中甲板の船首側にも3等雑居室（畳敷き）を配置し、これで押し出された船員居室のスペースについては、洞爺丸型で3等雑居室となっていた車両甲板下前部第二甲板で確保した。3等乗船口は左舷中甲板の前部と後部の2ヵ所にあったが、いずれも十分な広さの出入口広間を確保できなかった。

車両甲板下への3等船室設置中止を受け、その代わりに、中甲板の1階上の遊歩甲板（津軽丸型の船楼甲板に相当）船尾側にも広い3等雑居室を設けた。このため、洞爺丸型ではこの位置にあった2等船室が前方へ移動し、煙突下の機関室囲壁左舷側には後ろから食堂、2等椅子席、右舷側には2等雑居室（畳敷の上に絨毯）と2等椅子席を設け、その船首側のごく狭い2等出入口広間を隔てた前方に2等雑居室を甲板室前端まで設けた。2等A寝台室は1階上の端艇甲板へ移動し、2等出入口広間中央から階段で上る構造とし、6人用寝台室9室を設けたほか、端艇甲板船首側左舷に特別室（非旅客用）が1室設けられた。このため洞爺丸型ではここに配置されていた機関部や無線部の高級船員居室は、車両甲板右舷舷側に配置された。客室ならびに船員室内の照明には全面的に蛍光灯が採用され明るい船内となった。

本船は青函連絡船の車載客船としては初のディーゼル船ということで、檜山丸型と同一形式の主機械を採用しながらも、振動軽減のため、檜山丸型での定格回転数毎分250回転の設定を230回転に抑える配慮がなされた。しかし、主機械だけではなく発電機も含め、その防振や遮音対策が十分だったとは言えず、従来の青函連絡船の低振動・低騒音の蒸気タービン船に慣れた乗客には、不評を買った。特に2等席（現在のグリーン席に相当）が排気筒の通る機関室囲壁周囲に配置されていたことから、2等客からは3等よりうるさい、などと苦情が出たそうである。

沿革

• 1957年（昭和32年）10月1日 ―就航。
• 1958年（昭和33年）10月30日 ―主機ピストンピン軸受メタル焼損し12月16日まで休航。
• 1960年（昭和35年）7月1日―国鉄が、従来の2等を1等に、従来の3等を2等に呼称変更し、3等の呼称を廃止したため、各等の船室呼称も変更。
• 1961年（昭和36年）6月28日 ―1等椅子席をリクライニングシート67席に交換し1等指定椅子席とした。
  • 10月1日 ―ダイヤ改正で、函館―旭川間に北海道初の特急「おおぞら」1往復が新設され、上野発着の常磐線経由の東北本線特急「はつかり」、新設の大阪発着の日本海縦貫線特急「白鳥」と青函連絡船の深夜便を介して接続されることになり、3隻の洞爺丸型車載客船とともに、下り1便では4時間25分、上り2便では4時間30分運航と、わずかながらスピードアップを果たした。
• 1964年（昭和39年）5月10日―津軽丸型の第1船 津軽丸が就航。
  • 8月12日―第2船八甲田丸が就航。
  • 10月1日―深夜の特急接続便の1便、2便を津軽丸型2隻に正式に譲った
• 1965年（昭和40年）10月1日―津軽丸型が6隻出揃ったため、津軽丸型が充当される旅客便は全て青森―函館間3時間50分運航となり、4時間30分運航の十和田丸は1日1往復だけの配船になってしまった。

車載客船から車両渡船へ改造

津軽丸型第7船の就航を間近に控えた1966年（昭和41年）10月1日の101便で十和田丸としての運航を終了した。この第7船が十和田丸を名乗ることになったため、同年10月21日、石狩丸と改称のうえ、青函航路の逼迫した貨車航送能力増強のため、同年11月1日函館ドックにて車両渡船への改造工事に着手した。

石狩丸 (2代目)

石狩丸
概歴
改造造船所	函館ドック函館造船所
改造着工	1966年（昭和41年）11月1日
改造竣工	1967年（昭和42年）5月1日
就航	1967年（昭和42年）5月6日
運航終了	1977年（昭和52年）3月18日
要目（改造時）
船種	車両渡船
総トン数	6,119.59トン（3366.51トン）
全長	120.0m
垂線間長	111.0m
幅（型）	17.4m
深さ(型)	6.8m
満載喫水	4.7m
主機械（台数）	単動自己逆転式舶用ディーゼル機関8気筒無気噴油2サイクル三菱神戸スルザー8TPD48　（2）
定格出力	2,600制動馬力×2
公試最大速力	15.968ノット
航海速力	14.5ノット
乗組員	49名
積載車両数	ワム換算43両
姉妹船	なし
船名符字	JJZR

→「石狩丸 (初代)」および「石狩丸 (3代)」も参照

1967年（昭和42年）5月6日9060便（資料によっては、5月5日7070便）で再就航した。

遊歩甲板の甲板室は船尾側の半分、即ち2等（旧3等）雑居室を含め左舷側は食堂の半ばから、右舷側は1等（旧2等）雑居室の半ばから船尾側の甲板室は全て撤去され、残った前方の甲板室は端艇甲板も含め船員居室に改造され、車両甲板下の船員居室は廃止された。このため、煙突より前半分は十和田丸の面影を残していた。従来からの煙突はボイラーと発電機からの排気を受け持ち、主機械からの排気は煙突の船尾側に新設された左右に近接して並ぶ2本のツノ型の排気筒が受け持った。なお、遊歩甲板は船楼甲板と呼び改められた。

車両甲板では中甲板が船首部のみ残して撤去され、機関室囲壁幅も1.2mに縮小され、船内軌道は檜山丸型同様、船尾3線、車両甲板の大部分で4線となるよう敷設し直された結果、ワム換算43両の積載が可能となり、これに対応して、ヒーリングタンク容量を増大し、更にヒーリングシステムに前年建造された津軽丸型第7船 十和田丸 のヒーリングシステムの1セットを採用して、機能向上を図った。船尾水密扉も津軽丸型と同じ、電動油圧式トルクヒンジ駆動の3線幅の大型のものに取り替えられ、ポンプ操縦室を含む船尾部分は津軽丸型とほぼ同じ形に改造されたため、船体後半は後に建造された渡島丸型に似ていた。

十和田丸時代は、それ以前からの連絡船同様、船首甲板には揚錨機が1台あり、両舷の錨の投揚錨を行うほか、本体の両側面にはワ―ピングドラムという水平軸で回転する糸巻き状のドラムが突出しており、これに、フェアリーダーという甲板縁に設置された係船索の向きを変える滑車を通して、岸壁と繋いだ係船索を数回巻き付けたうえ、甲板員が3人がかりで係船索を引いたり緩めたりして、係船索でワ―ピングドラムを締め付けたり緩めたりし、係船索とワ―ピングドラムの間のスリップを調節することで、その張力を調節しつつ係船索を巻き込んで着岸していった。船首にはこのほかに、この揚錨機の前方の船体中心線上に垂直軸で回転するキャプスタンもあり、これもワ―ピングドラムと同様の使われ方をしたが、この動力も揚錨機からシャフトと歯車で伝えられていた。また船尾には、車両甲板暴露部の両舷にキャプスタンが1台ずつあり甲板員2人で同様の作業を行っていた。

この改造工事では、船首甲板に2台、船尾の船楼甲板上に2台の、いずれも汽動式ながら津軽丸型のように遠隔操縦可能なムアリングウィンチが新たに設置され、揚錨機も遠隔操縦できるよう改造された。　これにより着岸時、ムアリングウィンチで直接係船索を巻き込めるようになり離着岸時の省力化も進められた。

操舵室には主機遠隔操縦装置が設置され、主機械の発停、正逆転、回転数制御を操舵室から直接できるようになり、固定ピッチプロペラながら、より迅速なプロペラ制御が可能となった。また通常着岸時に船長が立つ操舵室左舷端から、右舷船尾を押す補助汽船の動向、ならびに船尾と可動橋との状況が監視できるよう、工業用テレビカメラが、船尾から約40mの船楼甲板右舷側とポンプ操縦室頂部に試験的に設置され、モニターテレビ2台が操舵室左舷後面に設置された。機関部では監視室設置などの近代化工事も行われたが、機関出力に変化はなく、青森―函館（有川）間　下り4時間30分　上り4時間35分のままであった。

塗装はアイボリー（7.5Y9/0.5）と藍色（2.5PB2.5/7）に変更され、塗り分け線も約1.2m上がり檜山丸型や津軽丸型型とほぼ同じ高さとなった。ファンネルマークは改造当初は十和田丸時代のままの｢工｣であったが、最後の蒸気タービン船が引退した1970年（昭和45年）、｢JNR｣に変更された。

1977年（昭和52年）3月18日に運航を終了し、1977年（昭和52年）7月21日　共和商会に売却され、その後、大韓民国で解体された。

船名変更について

• 青函連絡船で初代と2代目がある船舶は十和田丸（初代・2代目）など数多いが、初代から3代目まであるのは石狩丸（初代・2代目・3代目）のみである。
• 青函連絡船で改称が行われたのは、十和田丸（初代）→石狩丸（2代目）のみである。