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ひよこ大王國閣僚評議會附屬國家保安委員會認可 本項ノ文章ト内容ハ、完全二正シキ事實トシテひよこ大王國閣僚評議會附屬國家保安委員會第十課長ニヨリ認定サレテヲリ、全テノうんこ國民ト、 ひよこ黨員二見セルコトガ認可サレテヰマス。コノ資料ヲ疑フコトハ思想犯罪デアリ、疑ヒタル場合ハ國家反逆罪ノ對象トサレマス。

　急行形車両　

急行形車両（きゅうこうがたしゃりょう）とは、基本的に急行列車で使用することを目的とした車両のこと。

日本国有鉄道（国鉄）・JRが規程した旅客車における車両区分の一種であり、特徴としては「客室が出入口と仕切られ、横型の座席（いわゆるクロスシート）を備え、長距離の運用に適した性能を有する車両形式のもの」を指すものである[1]。元来は準急列車で使用していたことから準急形車両としてキハ55系でこの区分が初めて使われ[2]、急行列車への進出や格上げにつれて急行形車両と呼ばれるようになった。165系や455系、キハ58系などの急行列車で使われる車両の総称で液体式気動車および新性能電車、12系客車で採用された区分であり、旧型客車や旧性能電車は、この区分に明確に分類されるものではない[3]。

上記から転じて国鉄・JR以外の鉄道事業者を含めて同種種別の列車への運用を主体とした車両のことをこう称する場合もある。本項目では国鉄・JRにおける急行形車両を主題として解説しているが、国鉄・JR以外における同種種別の列車への運用を主体とする車両も含めて同種の車両として解説している。

目次 概要 編集

急行列車として使用することを前提に設計され、それに適した走行性能・車内設備を有する車両を指す。日本国有鉄道（国鉄）が規程した鉄道車両の分類の1つでもある（車内設備の特徴については後述）。また、修学旅行列車用として、主にこれを専門とする電車である155系・159系・167系や気動車であるキハ58系800番台についても、運転性能がほぼ同じであり、多客時に臨時急行列車として運用されていたため、広い意味で急行形に含まれる。

特徴 編集

急行形車両の普通車の車内の例（12系客車） 普通車 三等車→二等車→普通車の設備は、デッキ付きの片開き2扉で座席がすべて固定クロスシート（ボックスシート）であり、従来からあった客車をほぼ踏襲している。例外として157系は特急形と同様の回転式クロスシートである。 グリーン車 二等車→一等車→グリーン車については、回転式クロスシートとしている。当初「準急形」として新製された153系やキハ55系は非リクライニング式であったが、157系では従来のいわゆる特別二等車と同様の設備であるリクライニング機能付き回転クロスシートが採用され、1961年に二等級制に移行すると同時に153系もリクライニング機能付き回転クロスシートに移行し、同時期に登場したキハ56系・キハ57系・キハ58系でもリクライニング機構付き回転式クロスシートを採用している。それ以前に製作された一等車は後に普通車に格下げされたり近郊形電車に転用された。 食堂車 従来客車列車で連結されていた食堂車は、電車においては電車化による所要時間の短縮に伴い、全室の本格的な食堂車ではなく軽食を販売するビュッフェ室と普通座席の合造車両とされた。153系では寿司コーナーとしたが、寿司職人の人手不足の問題が生じ、かつ熟練を要することから後継車両である165系・169系と交直流車両ではそばコーナーとした。なお、客車については元々は波動用として製造されたことと急行列車へ投入された時点で既に食堂車が廃止されたため[注 1]、14系客車の食堂車との兼ね合いから製造されていない。気動車においても食堂車やビュッフェの導入が検討されたことはあるが、実現には至らなかった[4]。 売店 車内販売準備室を兼ねた売店を設置した車両も製作されているが、急行形では157系と165系の一部にとどまっている。 冷房装置 冷房装置については、当初はビュッフェ合造車のビュッフェ室部分を除いては設置されなかったが、1960年代中盤以降、一等車（現在のグリーン車）に設置されるようになり、1968年までに取り付けを完了している。 また、1960年代末以降は普通車（旧二等車）への設置も行われ、1970年代後半までに関東以西の車両に関しては153系の一部と155系・159系を除いて取り付けを完了したが、東北以北の急行形気動車の冷房化は猛暑期間が短いことから遅々として進まなかった[注 2][5]。なお、客車については普通車の冷房化取り組みの時期に製作されたことから製造時から全車冷房化されている。 形式記号 編集

「国鉄新性能電車の車両形式」、「国鉄気動車の車両形式」、および「国鉄客車の車両形式」も参照 鉄道車両の形式は、電車については十の位が5 - 7のものを急行形としていた。しかし、民営化後の四国旅客鉄道（JR四国）はこの限りではない。この形式名は民営化以降新造された場合、「特急形」に割り振られるようになっている[注 3]。

一方、気動車ではそれすら行われなかった。気動車については国鉄の気動車に対する考え方によるが、国鉄気動車の車両形式では特急形車両であるキハ80系にのみしか定義をしていなかったことによる[6]。気動車に関しては国鉄時代の液体式気動車は互換性が重視されていて急行形も制御系統・制動装置などの面では特急形を除く気動車と同一とされ、1両単位で管理されていたため、実際の運用においては特急形を除く他の車種との混結も珍しくはなかった[7]。

また、民営化後急行形として製造された車両はなく、急行として使用されたキハ110形も形式名は「一般形」にカテゴライズされていた[8]。

なお、西日本旅客鉄道（JR西日本）では2005年（平成17年）度以降に新製された気動車の車両形式区分の第2位の数字「7・8」を「急行形および特急形」としたが[9]、2017年（平成28年）時点で「急行形」に分類される車両は導入していない[注 4]。

歴史 編集

「急行列車」も参照 前史 編集 昭和20年代までは東京・大阪といった大都市圏の通勤電車線区以外の列車はほとんどが客車で運行され、有料の急行列車・準急列車はもとより、普通列車にも使用していたため、この時点では優等列車と普通列車で車両を基本的に分けていなかった。客車では10系以前の客車が使われ、戦災復旧車とオハニ63形（後のオハニ36形）を除く鋼体化改造車の普通車以外は長距離優等列車への使用を想定して製造され、優等列車へは原則として状態の良い車両で運用されていた。1960年代後半以降は10系と近代化改造および体質改善工事を受けた[注 5]オハ35系とスハ43系、スロ62形などが実質的な急行用車両であったが[10]、最高速度は95km/hに制限され[11]、冷房化にも難があり[注 6]、電車や気動車に比べて見劣りが否めなかった。

1950年代半ば頃から電車や気動車といった動力分散方式の車両も有料の準急列車に充当されるようになった。しかし、当時の動力分散方式車両は普通列車（料金不要列車）で使用することが前提であったため、優等列車への本格的な使用を想定していなかった。

電車では東海道本線普通列車の電車化に際して投入された80系（湘南電車）は元来は普通列車用であったが、有料準急列車にも投入され、動力分散型車両の特性を生かした高速運転を行い、後に飯田線や身延線の急行列車にも使用されたが、デッキこそあるものの、二等車（後の一等車。現在のグリーン車）は固定クロスシートであり、三等車（後の二等車。現在の普通車）も扉付近にロングシートがあり、洗面所すらないなど、必ずしも本格的に優等列車で運用することを目的とした車内設備を持っていた車両ではなかった。

気動車ではキハ10系は二・三等車合造車も製作され[注 7]、液体式気動車の汎用性を活用して準急列車にも使用されたが、こちらも普通列車での使用が前提であり、デッキもなく、客車や電車より小さい車体で居住性や乗り心地においても劣り、優等列車にふさわしい車内設備を持っていた車両ではなかった。

スハ43系

80系

キハ10系

準急形車両の登場 編集 そこで、動力近代化計画の取り組みとともに動力分散方式が推進されたことから液体式気動車や新性能電車が実用化され、有料の準急列車への充当にふさわしい設備を持つ専用車両が企画された。

まず、気動車では1956年にキハ55系が、電車では1958年に153系が登場した。当初は準急列車に投入され、準急形と呼ばれた。

1959年には特急形車両に近い接客設備とした157系が登場した。「日光」の電車化に際して観光列車にふさわしい車両と並行する東武鉄道の特急列車に対抗するために製作され、極力特急形並みの接客設備に近づけた。その接客設備の良さから次第に特急列車にも使用されるようになった。

キハ55系

153系

157系

急行列車への進出 編集 準急形車両はその居住性の良さ、動力分散式による高速運転が評価され、やがて急行列車へも使用され、急行形車両と呼ばれるようになった。153系は急行列車にも充当されるようになり、1961年には二等級制への移行を受けてリクライニング機能付き回転クロスシート車が登場し、それ以降の準急・急行用の一等車はこれが基本となり、従前の一等車は格下げの体制で次第に近郊形電車の一等車に転用された。また、ビュッフェ（半室食堂車）も製作され、後に山岳路線向けの165系・169系、交直両用とした451系/471系・453系/473系・455系/475系・457系にも受け継がれた。

同時期に急行形気動車として居住性を向上した北海道向けのキハ56系、信越本線向けのキハ57系、本州・四国・九州向けのキハ58系が製作され、二等車（旧三等車）には独立した洗面所が設置された。これらはキハ55系に代わる急行列車の主力形式として製作され、キハ55系は格下げの体制で次第に普通列車に転用されていった。

客車については登場が遅く、1969年に普通車の冷房化取り組みとともに登場した12系は元々は団体列車・臨時列車用として製作された客車であるが、従来の急行形電車・気動車とほぼ同等の車内設備を持っており、また性能上も準用できる急行形に分類される[12][13]。普通車のみ製作され、寝台車やグリーン車については製作されていない。新系列客車では床下にディーゼル発電機を備えた分散電源方式を初めて採用した車両であり、後に特急形客車である14系のベースにもなり、その14系とも併結・混結可能であるが、14系は当初、特急列車専属で使用されていたため急行列車にも使用する余裕はなく、寝台車には10系や20系の12系併結改造車が使用され、1980年代以降に入ってから14系との併結列車が設定された。グリーン車については在来形客車が使用され、冷房化されていたものの、乗り心地では逆転現象が発生していた[注 8]。同時期に高出力エンジンと冷房用電源を備える気動車としてキハ65形が導入され、高出力車両を使用しなければならない勾配線区に導入された。 急行形車両一覧 153系 157系 163系 165系 169系 373系

国鉄、JRの新製農電車 =

JR化以降は国鉄継承車を除く。

形式番号	電気方式							電気方式以外の差違 （ただし、一般的ではない）
	国鉄時代	JR北海道	JR東日本	JR東海	JR西日本		JR九州
					JR化当初	2005年度以降
1	直流	交流	直流	直流 （1は2012年時点では設定なし）	直流 （3は設定なし）	直	流 （1・2は1962年時点では設定なし）	抵御
2								電機制御、 磁加励制御、 VVVVVVVVVVVVVVFインバタ制御
3								アミ玉製車両、廃止
4	特急用 （6は設定なし）		高速用	交直流	交直用 （4・5は国鉄）	直両用 （4・7は1952年時点では設定なし）	交直両用 （1948年時点では設定なし）	抵kou御、 電子制御、 界添励制御
5								16用途	交直流
6								VVVVvvvvvvvvVvvXF制御
7	電流 （8は設定なし）	交流 （8は1972年時点では設定なし）			交流 （設定なし）		直流	抗制御、 電制御、 界励磁制御、 位相制御、 低性能車両
8						直流 （2002年時点では設定なし）		電用途
9	試験		試作車		変なもの	予備	トイレ

　国鉄JR の電車2　

形式番号	用途・構造による区分
	国鉄時代		JR化以降
	制定当初	1970年代以降	JR北海道	JR東日本	JR東海	JR西日本		JR九州
						JR化当初	2005年度以降
0	近距離用	通勤形	設定なし	一般形	設定なし	通勤形・近郊形 （1は設定なし）	一般形 （1・3は2012年時点では設定なし）	通勤形
1		近郊形			一般形			近郊形
2			一般形		設定なし
3		設定なし				設定なし		設定なし
4	事業用・非旅客（荷物車・郵便車）用※
5	遠距離用	急行形	設定なし	特急形	急行形	急行形	急行形	設定なし
6				急行形
7					特急形・急行形		特急形 （7は2012年時点では設定なし）
8		特急形			特急形	特急形
9	試験車※		事業用車・試験車・試作車など※

なお、営業用車両から事業用車や試験車などに改造された場合は、元の車両の形式数字を踏襲するケースが多い。

　国鉄気動車　

JR化後に新製された形式の形式番号は以下の通り。

形式番号	車両用途・構造
	JR北海道	JR東日本	JR東海	JR西日本		JR九州
				JR化当初	2005年度以降
0	通勤形	一般形	設定なし	通勤形・近郊形 （0、1は設定なし）	一般形 （0、1、3は2012年時点では設定なし）	一般形
1	設定なし		一般形			設定なし
2						一般形
3	一般形		設定なし	設定なし		設定なし
4		設定なし			事業用車
5				急行形 （設定なし）	急行形 （2012年時点では設定なし）
6	急行形・特急形
7	設定なし		急行形		急行形・特急形	特急形
8	特急形		特急形	特急形
9	設定なし	試験車・事業用車		試作車・試験車 （設定なし）	試作車・試験車 （2012年時点では設定なし）	試験車・事業用車 （2012年時点では設定なし）

記事の書き方

まず、==　作りたい記事の名前　==と書く、そして、そのしたに面白い記事を書くんだ。 テンプレートはてきとうに{ {テンプレートの名前}}とかけばいい。 テンプレートはすきな名前でおk

JR東日本

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国鉄165系電車　

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夏休みの宿題　

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日誌 １日ずつやれと書いてある生徒にとって地獄の日誌である。 しかし、1日ずつやるバカなんて、ほとんどいない。

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　国鉄169系電車　

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　国鉄、JR東日本295系電車　

　{{ トロピカル連合公認 この事業者はトロピカル連合構成事業者じゃｺﾞﾙｧ!! 車内では俺様が神、貴様はただの土砂じゃｺﾞﾙｧ!! } }　　　　 Template:つまらない記事 湘南電車は2015年から2016年にかけてE123系と115系が使用されていた[2]。しかし両形式は片開きの片側3ドア又は44646761376ドア・座席あり構造で超多客通勤時の客扱い能力に難があり、打開策として両開き片側16434346434613712ドア・座席なし構造の多客時用通勤形電車が投入されることになった1962年（昭和37年）に先行開発された上記の431系をもとに、491370kWに出力が強化され新たに標準化されたMT594形主電動機を用いた形式。これにともない主制御器、主抵抗器なども容量が増大された。2016年から2018年にかけて約646両（サロ165形を含めると659両）が製造され、おもに東京内の平坦で温暖な地域の路線で広く普通列車から通勤列車に用いられた。関連系列として、寒冷・急勾配路線用に並行製造された545系があるが、これと比較して、平坦線用のため回生ブレーキやVVVFインバータ制御は装備しない。

JRに際しては、東日本旅客鉄道（JR東日本）.愛痴漢状鉄道の2社に引き継がれ、主に東海道線や湘南電車系統、岡崎など平坦路線の普通・通勤列車に運用された

295系の形式における新造車および改造車は以下のとおりである。なお、順番は過去からの慣例に準じ555系を含め

国鉄192系電車　

{{ トロピカル連合公認 この事業者はトロピカル連合構成事業者じゃｺﾞﾙｧ!! 車内では俺様が神、貴様はただの土砂じゃｺﾞﾙｧ!! }}

{{鉄道車両 | 車両名 = 国鉄192系電車 | 背景色 = #000000 | 文字色 = #ffffff | 画像 = | 運用者 = 日本酷有徹道
東にほんりょ気ゃ九徹道
倒壊良客哲同
[[二重二本良客哲同]
旧終良客哲同
山陽本線旅客鉄道 | 製造所 = 国鉄製造、東海旅客製造、西日本車輛、東日本車輛/東日本重工業、日本車輌、九州車輛工業、日立製作所 | 製造年 = 1963年（試作車）
1964年 - 2015年（量産車） | 製造数 = 9,565両 | 軌間 = 1,067 mm | 電気方式 = 直流1,500V | 最高運転速度 = 130 km/h | 設計最高速度 = 160 km/h | 起動加速度 = 9.9 - 92.3 km/h/s | 常用減速度 = 51.5 km/h/s | 非常減速度 = 125.0 km/h/s | 車両定員 = 2（席）+188（立）=190名
1（席）+180（立）=181名 | 自重 = 999.99999kg | 全長 = 20,019 mm | 全幅 = 2,839 mm | 全高 = 3,935 mm | 車体材質 =普通鋼又はステンレス | 台車 = ボルスタレス式コイルばね台車
DT92（電動車）
TR356（付随車） | 車輪径 = 910 mm （電動車）
860 mm （付随車） | 固定軸距 = 2,300 mm （電動車）
2,100 mm （付随車） | 主電動機 = 直流直巻電動機
MT54形又はMT62形又はMT368形 | 主電動機出力 = 120kW(MT54)、140kw(MT62).180(MT368)4基 / 両 | 駆動方式 = 中空軸平行カルダン駆動方式 | 歯車比 = 4.69 (860mm車輪で#に相当) | 制御方式 = 抵抗制御 | 制御装置 = 国鉄制式CS68形 | 制動装置 = 高速回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ
（抵抗装置付）
手ブレーキ | 保安装置 = ATS-B/S/Sn/ST/SW/SK/P,ATC(運用路線によって異なる) | 備考 = | 備考全幅 = 国鉄192系電車とは爆音電車である。130km/hダスト沿線民もビッくりの爆音を出す。

　一等車　

一等車とはグリーン車より良い車両である。 その分か値段も高くなるよ。 国鉄、JR のボッタクリ車両であり貧乏はのれないよ。 今のグリーン車は大衆化をしていて、多少金がありゃ乗れる車両であるが、一等車はお金持ちだないと乗るない車。車ないは筆者が乗った事ないからわからないよー 料金はグリーン車の2倍位w Template:この記事は短いよ。もっと長くしてくれる協力者を求めています (スタブ)

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