利用者:Panpulha/ヤマハ・TX750

The TX750 is a two-cylinder standard motorcycle built by Yamaha. The bike was released in 1972. Significant reliability problems affected the engines in early bikes. Yamaha made several changes to solve the problems but the bike was withdrawn from most markets after 1974 and production stopped in the home market after 1975.

TX750 は1972に発売されたヤマハ製2気筒モーターサイクル。初期製造ロットにはエンジンに重大な信頼性問題があった。ヤマハはこの問題を解決するために数度にわたる仕様・設計変更を行ったが1974年以降はほとんどの市場から撤退し、1975年に製造終了となった。

シャシとサスペンション

The TX750 had a double-cradle frame of tubular steel.

TX750は鋼管ダブルクレードルタイプのフレームを持つ。

Front suspension was a hydraulically-damped telescopic fork with 150 mm (5.9 in) of travel and coil springs with a rate of 2.98 lb⋅ft (4.0 N⋅m). There were no gaiters on the 36 mm (1.4 in) standpipes. A vane-type steering damper was fitted.

フロントサスペンションは油圧ダンパーを持つ直径36ミリメートルのテレスコピック式で、ブーツは装着されていない。5.9インチ（およそ150ミリメートル）のストロークを持ち、バネレートは2.98ポンド・フィート（およそ4.0 ニュートン・メートル）。ベーンタイプのステアリングダンパーが備わる。

At the rear was a steel swing-arm that rode in plain bearings. Springing and damping were provided by dual shock absorbers and progressively wound coil springs whose rate varied from 9.83–11.5 lb⋅ft (13.3–15.6 N⋅m) and provided 3 in (76 mm) of travel. The rear-shocks were five-way adjustable units.

リアは鋼管スイングアーム式で、ピボットは平面軸受けにより支持される。2本のスプリング付きショックアブソーバーを持ち、コイルスプリングはプログレッシブレート

The TX750 was the first Yamaha road bike to have aluminum wheel rims. The rims were copies of Akront valanced rims made by DID.

TX750はヤマハのロードバイクで初めてアルミニウム製リムが採用された。アクロンのコピーでDID製である。

In Europe the TX750 had dual front disc brakes with dual expanding pistons on 300 mm (11.8 in) discs. In Japan, the United States, and other markets the bike had a single disc, although the lugs needed to mount a second disc were in place. On all bikes the rear brake was a 180 mm (7.1 in) drum with an internally expanding single leading shoe.

欧州向けは対抗ピストン式ダブルディスクブレーキ（ディスク径300ミリメートル）が採用された。日本および米国向けは

The front wheel mounted a 3.50 - 19 - 4PR tire while a 4.00 - 18 - 4PR tire was on the rear.

タイヤは前輪が 3.50 - 19 - 4PR、後輪は 4.00 - 18 4PRが装着された。

The bodywork was finished with a metal-flake paint.

メタリック塗装が採用された。

エンジンとドライブトレイン

Unlike Yamaha's earlier vertical XS650, the TX750's engine was a forward inclined air-cooled parallel twin with a 360° crankshaft, a chain-driven single overhead cam, and two valves per cylinder. The engine was aluminum with a horizontally split crankcase and steel liners in the cylinder bores. The intake system was fed by two 38 mm Mikuni Solex carburetors.

ヤマハ初期のバーチカルツインであるXS650とは異なり、TX750のエンジンは前傾してマウントされた2バルブ空冷並列2気筒であり、クランクシャフトは360度タイプが採用された。アルミニウム製エンジンのクランクケースは上下に分割されるタイプで、シリンダボアには鋼製ライナーが挿入されている。キャブレターはミクニソレックス製の38ミリメートルタイプが2基備えられる。

New features in this engine included a positive crankcase ventilation system, hardened valve seats suitable for unleaded fuel and a balance tube in a cast manifold that connected the two exhaust ports together on the front of the engine. The balance of the 2-into-2 exhaust system were dual up-swept pipes with megaphone ends.

このエンジンの新機軸としては、クランクケースベンチレーションシステム、無鉛ガソリン対応のための高硬度バルブシート、エンジン前方でエグゾーストポートを連結する鋳造バランスチューブが採用されたことなどが挙げられる。メガホン型端部を持ち上反角がついた2-into-2の排気システムを備える。

The engine used automotive-style plain bearings for the major rotating components. Three bearings were used for the crankshaft and two for the camshaft. The choice of bearings necessitated the use of a high-pressure lubrication system, which in the TX750 was a dry-sump system with two Eaton-type trochoidal pumps; one for pressure and one for scavenge.

主要な回転部分には四輪車同様の平面軸受けが採用された。クランクシャフトは三つ、カムシャフトは二つの軸受けで支持されている。平面軸受けの採用により潤滑のための高い油圧が必要となったため、二つのイートンタイプのトロコイドポンプ（一つは圧送、もう一つは戻し用）を持つドライサンプ方式が採用された。

Yamaha claimed 63 hp (47.0 kW) @ 7500 rpm and 7.0 kg⋅m (50.6 lb⋅ft) @ 6000 rpm. The engine had a more restrictive exhaust in the German market, which lowered output power to 51 hp (38.0 kW) and torque to 57.8 N⋅m (42.6 lb⋅ft). Some reviews of the bike report other differences, such as 8.4:1 compression ratios and 32 mm carburetors, but it is not clear whether these were changes for specific markets or running production changes.

最大出力は7,500rpmで63hp、最大トルクは6,000rpmで7.0 kg・ｍ。ドイツ市場向けは消音に優れたマフラーが採用されたことで最大出力は51hp、トルクは57.8N・mに抑制された。

Yamaha designed the engine with a unique oil-filter located in an unusual location. Replacement filters are difficult to find, and adapters that allow the use of more commonly available filters have appeared in the aftermarket.

ヤマハは非常に特徴的なオイルフィルターを普通でない位置に取り付けるという設計を行った。

In early production models sold in Japan, Yamaha used a spring-loaded chain-tensioner to control lash on the chain driving the Omni-Phase balancer, but this was later changed to drive sprockets with a 1 mm offset which controlled chain lash while offering longer chain life and reduced noise.

日本で発売された初期型ではスプリングで絶えずテンションを掛けるチェーンテンショナーが用いられたが、

Both kick-start and electric-start were standard. The electric start added a third chain to the engine's internals. The engine did not have a decompressor. The five-speed fully meshed sequential transmission came from the earlier XS650. The sprocket sizes were 17 front, 40 rear, connected by a #530 chain.

始動方式はキックおよびセルモータ。

Until the early 1970s Yamaha focused on two-stroke bikes, but concerns about pollution had begun to make two-strokes increasingly unpopular. Around this same time competitors started to release new four-stroke multi-cylinder bikes with larger engines and greater levels of comfort. Yamaha added four-stroke engines to their line-up when they released the XS650 XS1 in 1970. This bike was powered by a Hosk-derived four-stroke air-cooled twin of 654 cc.

ヤマハが1970年代前半まで注力してきた2ストローク車は、大気汚染問題が深刻となるにつれて人気が無くなっていった。この時期、競合各社による新しい4ストロークマルチシリンダーで排気量が大きく快適性の高いモデルの発表が始まっていた。ヤマハは 1970年に スポーツ650 XS1 (XS650) を発表し、4ストローク車をそのラインアップに加えた。これは HOSK の4スト空冷ツインを基本に 654cc に設計変更したものだった。

Work began on a successor to the XS650 two years before its 1972 debut. Although superficially similar to the XS650, the TX750 was an almost entirely new design. The TX750 was featured in an article in Yamaha News magazine in October 1972, and appeared on Yamaha's stand at the 19th Tokyo Motor Show one month later.

XS650の後継車の開発は1970年に始まった。外見上はXS650に似ているように見えるが、TX750はほとんど新設計の車両である。ヤマハニュース誌の1972年10月号で紹介され、その1ヵ月後の第19回東京モーターショーでヤマハのブースに展示された。

The standard road bike was model number 341, while the police version was model number 435. The police version came with a distinctive valve-cover.

標準車のモデル番号は341、ポリス仕様のモデル番号は435とされた。ポリス仕様はバルブカバー部が特徴的意匠になっている。

The bike was released in Japan in July 1972, and towards the end of the same year in the United States, where it retailed for a price of US$1554.00.

1972年7月に日本で発売され、同年末には米国でも発売になった。小売価格は1554.00米ドルだった。

Shortly after being launched in Europe reports of engine failures began to come in. Several causes for the failures were suggested. One suggested cause for the failures was the oddly shaped and located oil filter. Others blamed the bike's complicated oil system for starving parts of lubrication. Others blamed the quality of the oil available at the time.

欧州で発売された直後より、エンジンの不具合報告が寄せられるようになった。不具合の原因について取りざたされたが、そのうちの一つは、オイルフィルターの奇妙な形状と取付位置であった。複雑なオイルシステムが潤滑を邪魔しているのではないかとの指摘もあった。また、当時入手可能だったオイルの品質を疑う者もいた。

One of the two most commonly suspected causes was excessive heat coming from the balance tube connecting the exhaust ports. The other most common claim was that the Omni-Phase balancer's weighted shafts were whipping oil in the sump into a froth at high rpms, aerating the oil and starving the crank of lubrication which then resulted in bearing failure. Yamaha described the cause as "a problem with heat build-up that prevented stable engine performance and insufficient machine durability".

広く信じられている二つの原因のうちの一つは、排気ポートを接続しているバランスチューブからの熱の問題だった。もう一つはオムニフェーズバランサーのウェイトシャフトが、高回転時にサンプ内のオイルを泡立たせ、オイルに空気が混ざることで、クランクのメインベアリングの潤滑がうまくいかなくなるというものだった。

One ready solution was to add an external oil cooler. Coolers from a variety of sources were retrofitted to the bikes, often mounted high and out of sight. Eventually Yamaha came out with a cooler of their own, mounted low in the air-stream. Yamaha recalled the bikes, a first for the industry, and sent techs out to dealerships to install the oil coolers.

解決策の一つは外部オイルクーラーを取り付けることで、当初は様々な製造元の製品がレトロフィットされた。多くは目立たないように高い位置に取り付けられた。最終的にヤマハは自社ブランドのオイルクーラーを用意し、これを空気の流れの良い比較的低い位置に取り付けることとした。ヤマハは業界で初めてリコールを行い、技師をディーラーに派遣してオイルクーラーの取付を行った。

Problems specific to the balance system also occurred. The chain driving the counterbalance shafts would stretch, resulting in the counterweights being out of phase with the crankshaft and the engine vibrating more severely than a regular twin would. The tight timing tolerances between the two balance shafts caused some reviewers to worry that a slight maladjustment would cause the eccentric weights on the shafts to run into each other. Yamaha's fix in this case was to revert to an external chain adjuster, which required a modified sump.

バランスシステムに特有の不具合も発生した。カウンターバランスシャフトを駆動するチェーンが伸びることでバランサーの制振フェーズがずれ、振動が一層悪化した。

In all 18 engineering change orders, including a deeper sump, were issued for the engine. The extensively modified 1974 TX750A model does not suffer from reliability issues.

全て合わせるとエンジン関係だけで18項目にわたる改良を行い（その中には深い形状のオイルパン交換が含まれる）、1974年式TX750Aモデルは信頼性の問題を解決したものとなった。

Despite Yamaha's efforts to solve the problems, sales of the TX750 never recovered.

このようなヤマハの努力にもかかわらず、TX750の販売は改善されなかった。

Model year	Months	VINs	Units
1972	August - December	341-000001 - 015511	15511
1973	January - March	341-015512 - 023281	7770
1973	April - December	341-100101 - 103460	3360
1974	January - December	341-103461 - 104360	900
1975	January - December	341-104361 - 104760	400
All years (Europe)		341-50XXXX	~5500
All years (Police)		435-XXXXXX
Total			~33441

レビューとロードテスト

In general reviewers praised the effectiveness of the Omni-Phase balancer system. A June 1973 review by Big Bike magazine said that at low rpms the TX750 vibrated as much as a typical British twin, but that at higher engine speeds the bike became smoother. Popular Science reviewer Ray Hill called the TX750 "one of the smoothest-riding bikes I've ever been aboard." Cycle World magazine wrote in their October 1972 issue: "The result is smoothness beyond belief," and "Shut your eyes and you are on a four. It couldn’t be a twin." Cycle magazine's issue of March 1973 called the TX750's engine the "Most advanced two-cylinder engine in motorcycling"

多くの試乗記事はオムニフェーズバランサーシステムを評価した。Big Bikeの1973年6月号は、低回転領域での振動は英国製の2気筒車と同じレベルだが高回転領域ではとてもスムーズであると述べた。Popular Scienceの記者レイ・ヒルはTX750をこれまで乗ったバイクの中で最もスムーズであると評した。Cycle World誌の1972年10月号は、スムーズさはこの上ないもので、目を瞑ると4気筒エンジン車に乗っていると錯覚するほどだ、と褒めたたえた。

The controls and instruments were described as top quality and easy to use. The three warning light system drew mixed reviews, with some expressing appreciation for the extra redundancy built into the lighting system and others voicing annoyance at the way the warning system operated, lighting a red lamp under normal conditions and flashing in the event of a problem.

操縦性や装備は

The bike was characterized as a low-rpm tourer rather than a high-revving sports-bike. The bike's throttle-response and low-end torque were ranked high. In a March 1973 article Cycle magazine called the TX750 "one of the ten fastest production motorcycles in the world" based on its quarter-mile speed. Testers reported noticeable driveline lash, and clunking and lurching when shifting out of neutral. Other complaints focused on a lack of preload in the front suspension, and excessive softness in the suspension and seat pad in general. Handling was described as adequate, with some reviews describing the bike as stable on the straights and in corners, and others reporting a tendency to squirm or wobble when pushed into faster corners.

高回転で走るスポーツ車ではなく、低回転域を重視したツーリングバイクを目指した。スロットルレスポンスと、低回転域のトルクは高位にランクされた。1973年3月、サイクルマガジン誌は1/4マイル速度の試験結果からTX750を世界最速の量産型バイク10車の一つ、と呼んだ。テスターはドライブラインのラッシュが目立ち、ギヤをニュートラルからシフトするとガチャガチャうるさい音がする、と報告した。ほかにもフロントサスペンションのプリロード不足、サスペンションやシートが柔らかすぎることに苦情が集まった。操縦性に関し、直線・コーナー問わず良好だという人と、高速コーナーではウォブルが出るという指摘もあったが、概ね良好であった。

Some reviews recorded high oil temperatures even in testing and recommended prospective owners consider adding an external oil cooler.

一部のレポートではテスト中に油温が高い旨の指摘があり、このバイクを買うのだったらオイルクーラーをつけることを推奨した。

レースMotorsports

In September 1972 one of the first TX750s exported to Australia was prepared to challenge the One Hour, Twelve Hour and Twenty-four Hour Australian endurance records. A combination of mechanical problems and confusion over the existing records caused the attempt to be stopped after six hours. The team claimed the previously unrecorded Six Hour record after having covered 370.23 mi (595.8 km) at an average speed of 61.68 mph (99.3 km/h).

オーストラリアに輸出された初期のTX750を使用した1時間、12時間、24時間の耐久試験に供された。メカニカルトラブルとこれまでに残された記録類の取り扱いミスによる混乱が原因で、6時間で終了となった。これまで他車では記録されていなかった6時間記録は走行距離370.23マイル、平均速度は時速61.68マイルだった。

The same TX750 was part of a team that appeared at the 1972 Castrol Six Hour race at Amaroo Park. Yamaha put together a six-bike, twelve-rider team for the event. After a series of both major and minor mechanical failures and some rider errors only three of the six were running at the end of the race. The highest placed TX750 finished in fifth place.

同じTX750が1972年のカストロール6時間レース（アマルーパークで開催）にも出場した。ヤマハは6台のバイクと12人のライダーを用意した。大小のマシントラブルに加えてライダーのミスが重なり3台が完走した。TX750の最高順位は5位だった。

One of the first TX750s to arrive in Europe was ridden to a sixth-place finish by "Texas" Henk Klassen at the 6 Hour event held at the Zandvoort circuit in the summer of 1973.

欧州向けTX750の最初のロットのうちの一台は1973年の夏にザントフールトサーキットで行われた6時間レースに出場し、ヘンク・クラッセンがライダーで6位フィニッシュした。

Yamaha Motor Amsterdam contracted Porsche A.G. Research to prepare the TX750 to be entered in endurance racing events in 1974. Two bikes were run in the Bol d'Or 24 at Le Mans. The Porsche-prepared engines were replaced with Yamaha engines but both bikes failed during the night with snapped cam chains. The bikes also ran at the Thruxton 500 Miles in England. Both TX750 Endurance racers are reported to have been destroyed after their racing careers were over.

ヤマハモーターアムステルダム (Yamaha Motor Amsterdam) 社はポルシェAGリサーチ社と契約し、TX750を1974年の耐久レースにエントリーするための改造を依頼した。ルマンでのボルドール24時間耐久レースに2台がエントリーした。ポルシェが仕立てたエンジンはヤマハのエンジンに載せ替えられたが、2台とも夜中にカムチェーン切れでリタイヤした。英国のスラクストン500マイルレースにも出場した。これら2台のレーサーはレース活動の終了後に廃棄処分されたという。

Bibliography

• “Yamaha TX750 Interest Site [Archive]”. www.tobyfolwick.com. 2019年8月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。
• “Willkommen auf TX750.de” (ドイツ語). www.tx750.de.
• “TX owners club”. wind.ap.teacup.com/txoc/.

外部リンク

• “Yamaha TX750 Interest Site [Archive]”. www.tobyfolwick.com. 2019年8月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。
• “Willkommen auf TX750.de” (ドイツ語). www.tx750.de.
• “TX owners club”. wind.ap.teacup.com/txoc/.

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