利用者:Kirinnsyann/サイクルシェアリング
サイクルシェアリング 、 自転車シェアリング 、またはシェアサイクルは、個人用に自転車を短期間、有料または無料で利用できるサービス。 利用者が「ドック」から自転車を借りて同じシステムに属する別のドックに返却することができる 。ドックは自転車をロックし、コンピュータ制御によってのみ解除する特別な自転車ラック。 利用者が支払い情報を入力すると、コンピューターは自転車のロックを解除する。 利用者は、自転車をドックに入れて元の位置に固定することで自転車を返却する。 多くのシステムでは、 スマートフォンの マッピングアプリで近くにある自転車やオープンドックが表示される。
歴史
[編集]最初のサイクルシェアリングプロジェクトは、地元のコミュニティ組織によって、または恵まれない人々を対象とした慈善プロジェクトとして、または環境にいい交通手段としての自転車の普及促進のために開始された。
アーネスト・カレンバッハの小説 『 エコトピア』 （1975）の中でこの考えが説明されている。 化石燃料を使用しない社会の理想的な小説の中で、作者は住民が利用可能であり、公共交通システムの統合された部分であるサイクルシェアリングシステムを描写している。 [1]
最も初期の有名なコミュニティ自転車プログラムは、オランダのアムステルダムにあるグループProvoと共同で、1965年の夏にLuud Schimmelpenninkによって開始された[2] 。 [3] [4] [2] [5]グループは50台の自転車を白く塗り、誰もが自由に使えるようにアムステルダムでそれらの鍵を外した状態で設置した。 [6] このいわゆるホワイト自転車プランは、無料の自転車を１度使用すると、その後次の利用者のために放置しておくことになっていた。 1か月以内に、ほとんどの自転車は盗まれ、残りは運河の近くで発見された。 [7] このプログラムは、オランダの一部地域では未だに存在している（ Hoge Veluwe国立公園 。公園内に限る）。 それはもともとアナーキストグループPROVOによって作成されたストリートマガジンで提案された一連のホワイトプランのうちの1つとして存在していました。 数年後、Schimmelpenninkは、「60年代の実験は、人々が信じる方法では存在しなかった」こと、および「より大きなアイデアの提案として「たった10台以下の自転車」が路上に置かれた」と認めた。 公開されてから1日以内に警察が一時的にすべてのホワイトバイクを没収したため、ホワイトバイクの実験は実際には1か月以内に終了した。 [8]
盗難による損失を解決するための試みとして、自転車共有プログラムで採用された次の技術革新は、いわゆる「 スマートテクノロジ ー」の使用だった。 最初の「スマートバイク」プログラムの1つは、 ポーツマスのBikeaboutスキームで使用されているGrippa™バイク収納ラックシステム。 [9] [10] [11] Bikeabout計画は1995年10月に英国のポーツマス大学によってそのグリーン輸送計画の一部として開始され、職員と学生によるキャンパスサイト間の車の移動を削減しようと試みた。 [10] EUのENTRANCE [12]プログラムによって部分的に資金が供給され 、 Bikeabout計画は「スマートカード」完全に自動化されたシステムだった。 [10] [11] [13] 小額の手数料で、ユーザーは屋根付きの「自転車店」のキオスクで電子カードリーダーに通さす磁気ストライプ付きの「スマートカード」を発行され、自転車を収納ラックからロック解除した。 [10] 破壊行為を制限するために、 CCTVカメラがすべての自転車ステーションに設置された。 [10] 目的地の駅に到着すると、スマートカードを使って自転車ラックを開け、自転車の返却が記録された。 [10] 自転車が破損して返却された場合、または時間が最大3時間を超えた場合、料金はユーザーのカードに自動的に登録された。 [10] 当初の予算約20万ポンドで実施されたポーツマス・バイクアバウトの計画は、失敗に終わった[14] 。 [10] [13] 季節による天候の影響や、自転車の損傷に対する不当な請求に対する懸念もまた、使用上の障害となった。 [10] Bikeaboutプログラムは、拡張ミニバスサービスのために1998年に大学によって中止されました。 Bikeaboutプログラムの総費用は明らかにされていません。 [15] [16]
1995年には、 コペンハーゲンで、コインを使って自転車のロックを解除する300台の自転車のシステムが導入された 。これは、1989年に自転車の盗難に遭った二名のコペンハーゲン市民が開発した。[17] コペンハーゲンのByCylkenプログラムは、今までの自転車とは違う特別に設計された自転車を特徴とする最初の大規模都市バイクシェアプログラム。 自転車を使用するために、利用者は100の特別な自転車スタンドのうちの1つで払い戻し可能な保証金を払い、指定された「シティバイクゾーン」の範囲内で自転車を無制限に使用できる。 [18] 自転車を返却しない又は自転車共有区域を出ることに対する罰金は150米ドルを超え、コペンハーゲン警察によって厳密に執行されている。 当初、プログラムの創設者たちは、自転車のフレームとその堅牢なディスクタイプのホイールの上の広告スペースを販売することによってプログラムの資金を得ることを望んでいた。 だが、この資金源はすぐに不十分であることが判明し、コペンハーゲン市がプログラムの運営を引き継ぎ、プログラム費用の大部分を市の収入からの寄付と企業からの寄付によって賄った。 City Bikesプログラムは利用者に無料で提供されるため、自治体が投資した資本に対する見返りはなく、システムの運用を継続し、規制を強化し、代替するために相当量の公的資金を常に再投資する必要がある。
米国で最初のコミュニティ自転車プロジェクトの1つは、1994年にオレゴン州ポートランドで市民活動および環境活動家のTom O'Keefe、Joe Keating、およびSteve Guntherによって開始された。 街にいくつかの自転車を設置するというアプローチを取った。 ポートランドのイエローバイクプロジェクトは宣伝の点では成功しましたが、自転車の盗難や破壊行為が原因で持続不可能なことがわかった。 イエローバイクプロジェクトは最終的に終了し、 クリエイトコミューター （CAC）プログラムに置き換えられました。これは、仕事や就職のために自転車を必要とする特定の低所得の人々に無料で中古自転車を提供するというもの。 [19] 1994年以来、多くのコミュニティプロジェクトが、 イエローバイクプロジェクトと本質的に同様のプログラムを試みたが、そのほとんどは失敗に終わった。
バイクシェアリング技術は数十年の間に進化し、アジアにおいては飛躍的に発展した。 世界の大手15のパブリックバイクシェアプログラムのうち、13が中国にある。 2012年の最大規模は武漢と杭州で、それぞれ約9万台と6万台の自転車がある。 [20]
分類
[編集]サイクルシェアリングシステムは、社会の変化と技術の進歩に伴って開発および進化してきた。 システムは5つのカテゴリまたは世代に分類される。 多くの自転車プログラムでは、自転車を黄色や白などの強い無地の色で塗装する。 自転車を塗装することは、盗難を防止するだけでなく、プログラムを宣伝するのに役立つ。 ただし、多くのサイクルシェアリングプログラムでは、ほとんどの共有自転車が基本的な輸送手段としてのみ価値があり、再塗装後に転売される可能性があるため、盗難率は高いままだ。 それに応じて、大規模なサイクルシェアリングプログラムの中には、盗まれた部品の分解や転売を防ぐために、専用のフレームデザインやその他の部品を使用して独自の自転車を設計したものがある。
有人ステーション
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- 短期貸出
自転車のレンタル 、 自転車のレンタル としても知られている。 このシステムでは、自転車をある場所から借りてその場所に戻すことができます。 これらの自転車レンタルシステムは、日帰り旅行者や観光客のニーズに応えるものだ。 このシステムは、自転車を持っていない潜在的なサイクリストのためにサイクリングスクールでも使用されている。 従業員やボランティアによって運営されている。
多くの設置場所が駅や地元企業（通常はレストラン、美術館、ホテル）にあり、自転車の貸し出しや返却が可能な場所のネットワークを構築する地域プログラムが実施されている。 例えばこの種のネットワークでは、鉄道の駅長は自転車をユーザーに貸し出し、ユーザーは自転車を別の場所、例えばホテルに返却することができる。 そのようなシステムの中には、料金を払う必要があるものと、そうでないものがある。 通常、利用者は利用登録するか、貸出施設にデポジットを支払う。 2011年、設立当初のメデジンのEnCicla バイクシェアシステムには、6つの貸出場所が配置されていた。 後に32のオートステーションと19の有人ステーションが配置された。
- 長期貸出
時にはバイクライブラリーシステムとして知られているこれらの自転車は、デポジットまたは少額の料金で貸し出される。 自転車は、通常数ヶ月間貸し出され、貸出期間中は施錠することが奨励または義務付けられている。 デメリットとしては、他のサイクルシェアリングで一般的に1日あたり2〜15回の使用と比較して、1日あたり平均3回程度の使用であり、使用頻度が低いこと。 長期貸出の利点には、利用者が自転車に慣れ親しんでいること、そしてすぐに使えること。
自転車は図書館の本のように貸出することができ、貸出時に面積同意書を提出し、自転車はいつでも返却することが可能。 貸出ごとに、利用者は車の代わりに自転車を選択できるため、車の使用量を減らすことが可能。 長期間のレンタルシステムは一般的に、長期のレンタル期間中にバイクをランニング順に保つために利用者がメンテナンスを受けることが奨励されているため、管理者にとっては修理費用が少なくて済む。 これまでに実施されてきた長期システムのほとんどは、自転車の維持管理にボランティアを募り、中古自転車の慈善寄付によってのみ賄われている。 公的資金の必要性を減らす、あるいは無くす一方で、そのような計画はプログラム拡大に外的な制限を課す。 カリフォルニアのアルカタバイクライブラリーは 、このシステムを使って4000台以上の自転車を貸し出している。
ホワイトバイク
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フリーバイク、または第一世代としても知られている。 このタイプのプログラムでは、自転車は誰でも使用できるように都市または特定の地域に設置される。 大学のキャンパスのようないくつかのケースでは、自転車は特定の境界内での使用に限られている。 目的地に着いたら、利用者は公共エリアで自転車のロックを解除したままにしておく必要がある。 システム内の自転車の台数によっては、自転車を中央駅に返却する必要がないため、利用可能性が損なわれる可能性がある。 そのようなシステムはまた、多くの自転車が都市の低い部分に行き着くが、都市の丘の上にはほとんどないという分配問題の下で苦しむことがある。 駐車中の自転車やロック解除された自転車はいつでも別の利用者が使用する可能性があるため、元の利用者は帰路のための代替輸送手段を見つけなければならない可能性がある。 このシステムは、車両を利用者に割り当てる人件費をなくし 、利用者にとって少ない心理的障壁を有するシステムである。 しかし、鍵のない自転車共有プログラム、ユーザーの身元確認、および保証金も歴史的に盗難と破壊行為による損失率に苦しんできた。 数年後には多くの創始者が放棄した。 これらのシステムのほとんどはボランティア活動に基づいており、自治体によってサポートされている。 自転車の修理やメンテナンスは、ボランティアプロジェクトまたは自治体の契約オペレーターによって行われますが、フリーバイクで欠陥を発見した個々のユーザーによって完了することもある。
コインデポジットステーション
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Bycykel、または第二世代として知られているこのシステムは、自転車盗難被害に遭った2人のコペンハーゲン市民によって開発された。[21] 硬いゴム製タイヤや広告プレート付きの車輪が特別に設計された自転車には、 ショッピングカートのリターンキーを押し込むことができるスロットがある。 ステーションから自転車のロックを解除するにはコインをスロットに押し込む必要がある。 自転車はこのようにして無料で無期限に借りることができ、コインは自転車を再びステーションに戻すことによって返却される。 デポジットは自転車のコストのほんの一部であり、利用者登録がされていないため、盗難や破壊行為に遭う可能性がある。 しかし、一般の人々や法律当局にはよく知られている独特のBycykelデザインのためある程度抑制される。 1991年にデンマークのFarsøとGrenåで、そして1993年にデンマークのNakskovで26台の自転車と4つのコインデポジットステーションが初めて設置された。 1995年には、最初の大規模な800台にも及ぶ強力な第2世代の自転車共有プログラムがコペンハーゲンでBycyklenとして発表された。 [22] このシステムは、ヘルシンキ（2000年 - 2010年）およびウィーン（2002年）およびオーフス [23] 2003年でさらに導入された。
自動ステーション
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ドッキングステーションサイクルシェアリング、メンバーシップ自転車、または第3世代とも呼ばれ、自動化されたステーションまたは「ドッキングステーション」または「ドック」から貸出返却することができ、また同じシステムに属する別のステーションに返却もできる。 ドッキングステーションは、自転車をロックし、コンピュータ制御によってのみ解放する特別な自転車ラック。 プログラムに登録された個人は、短期間（通常3時間以内）自転車を利用するために、いずれかのメンバーシップカード（またはスマートカード 、携帯電話、またはその他の方法）で自分自身を識別する。 多くの事業者では、最初の30分は無料で利用可能。 近年、盗難や破壊行為による損失を減らすために、多くの自転車共有事業者は、利用者がデポジットやその他のセキュリティを提供するか、有料の加入者になることが求められていまる。 自転車が別のドックに戻って返却されるまで、個人はいかなる損害または損失にも責任がある。
このシステムは、1990年から1992年の間に開発された。 以降、この世代の1000以上の自転車共有システムが開始された。 [24] 最もドックベースのシステムを持つ国はスペイン（132）、続いてイタリア（104）、そして中国（79）。 [6] [4] 2014年6月現在[update] 公共の自転車共有システムは、712都市を含む5大陸50カ国で利用可能で、37,500の駅で約806,200の自転車を運用している。 [25] [26] 2011年5月現在[update] 中国では、 武漢と杭州の公営自転車の自転車共有システムが世界最大で、それぞれ約9万台と6万台の自転車がある。 [6] 2013年までに、中国には65万台の共有自転車が設置されている。 [27]
このレンタサイクルは、有人ステーション（ゼロ世代）の人件費を節約し、ユーザを登録することにより、第1及び第2世代のシステムに比べ破壊行為や盗難は抑制できるが、第四世代放置型バイクと比較してドッキングステーションに高い投資が必要。 第３世代は、 Ｅバイク共有のためにドッキングステーションをＥバイク再充電ステーションに適合させることができ、第４世代システムよりも有利である。 [28] [29]
放置型バイク
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Call a Bike、フリーフローティングバイク、または第4世代とも呼ばれる放置型バイクのレンタルシステムは、ドッキングステーションを必要としないロック付きの自転車で構成されている。 このシステムの最も初期のバージョンは暗証番号でロックされ、自転車を暗証番号は販売元に電話することによって受け取ることができる。 その後、利用者は再度販売元に電話し、自転車を停めた場所を伝える。 このシステムは1998年にDeutsche Bahnによってさらに開発され、自転車を自動的にロックおよびロック解除するためのデジタル認証コードが組み込まれている。 Deutsche Bahnは2000年にCall a Bikeを開始し、利用者はSMSまたは電話、最近ではアプリを使ってロックを解除できるようになっている。 [30] 電話やGPSによる最近の技術および運用上の改善により、この種のアプリ駆動型「放置型」サイクルシェアリングシステムの劇的な増加への道が開かれた。 中国では特に、 OFOとMOBIKEは 100都市に広がり、世界最大のサイクルシェアリング事業者となっている。 [31] 今日の放置型自転車シェアは、利用者が自転車をキオスクや駅に返却する必要がない。むしろ、次のユーザーはGPSでそれを見つけることができる。 [32] [33] [34] 30以上の民間企業が中国で事業を始めている。 [35] [36] しかし、急成長は当面の需要を大幅に上回り、基盤と調整が追い付かず、何百万台の自転車が街に溢れ出した。 [37]
このシステムはドッキングステーションを必要とせず、したがって都市計画および建築許可が必要な基盤を必要としないために、システムは世界規模で急速に普及した。 [38] 時には、地方自治体を尊重することなく不正なシステムが制定されたとして、 放置型自転車共有システムが批判されてきた。 [39] 企業が独自にこのサイクルシェアリングシステムを導入した多くの都市では、駐輪施設が不足しており、市当局はこの交通手段の規制経験がなく、社会的習慣も発達していない。 一部の管轄区域では、当局は歩行者の通行を妨げる可能性がある不適切に駐車されている放置型自転車を回収している[40] 。
ドイツ鉄道の 「Call a Bike」は、固定ドッキングステーションと「 フレックスドックレス」バージョンを組み合わせた固定システムを採用している都市もある。 Nextbikeシステムの中には、第3世代と第4世代のハイブリッドもある。 中国の運輸省の推計によると、放置型バイクのシェアが到来したことで、現在では70を超えるプライベート放置型バイクシェアが1600万台のシェアバイクを保有している。 [41] [42] 北京だけで15社から235万台のシェアバイクがある。 [43]
米国では、多くの主要な首都圏で、通勤者には普及しているが違法駐車についての苦情がある放置型バイクシェアシステムの調査が行われている。 [44]
サイクルシェアリングの目標
[編集]サイクルシェアリングの理由と目標はさまざまですが、次のように分類可能だ。大部分の都市型サイクルシェアリングプログラムは、多数の自転車貸出ステーションを利用し、公共交通機関のシステムと同様に機能する。 。 中心的なコンセプトは、公共交通機関や自家用車に代わるものとして、 市街地での自転車への無料または手頃な価格でのアクセスを提供し、それによって混雑、騒音、大気汚染を減らすこと。 「 ラストマイル 」問題を解決し、利用者を公共交通機関ネットワークに接続する方法として、サイクルシェアリングシステムも挙げられている。 [45]
人々は様々な理由でサイクルシェアリングを利用している。 それ以外の場合は自分の自転車を使用する人もいるが、盗難や破壊行為、駐輪場や保管、およびメンテナンスにおいて不安が残る。 [46] [47] しかし、駅のみを扱うドックシステムは公共の交通機関に似ているため、個人所有の自転車をドアトゥドアで使用するよりも利便性が低いと言われている。 [48]
操作
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サイクルシェアリングシステムは、経済的財産であり、一般的に排除可能で対立性があるために私有財産として分類される。 一部のサイクルシェアリングシステムは無料ですが、ほとんどの利用者は有料または定期的に利用するため、有料の消費者には相応しくない。 サイクルシェアリングシステムはまた、分散されて限られた数の自転車を提供しており、その分布は都市全体で異なる。 ある人が使用すると、他の人が同じものを使用することができない。 それにもかかわらず、多くの都市の希望は、 公共財に近いものを提供するためにサイクルシェアリング会社と提携することだ。 [49] サービスが無料であり、一人の利用が他人の利用に影響がでないよう十分な数の自転車がある場合に限り、公共財の地位が達成され得る。
公共交通機関との連携
[編集]一般的なレンタルシステムと上記のシステムのいくつかを組み合わせたのプログラムでは、旅客鉄道事業者または管理者が全国の自転車組織などと提携して、公共交通機関と密接に関連するシステムを構築。 これらのプログラムは通常、観光客や単なる往復だけでなく、最長24時間または48時間の長時間レンタルが可能。 ドイツのいくつかの都市では、 国営鉄道会社がCall a Bikeという自転車のレンタルサービスを提供している。
駐車場事業者との提携
[編集]フランスのVinci Parkなどの一部の駐車場事業者は、駐車場の利用客に自転車を貸し出している。 [50]
カーシェアリング事業との提携
[編集]サンフランシスコを拠点とする非営利団体City CarShareは、2012年、既存のカーシェアリングに 電動自転車を統合するために連邦政府補助金を受けた。2012年末までに45台の自転車で利用開始される予定だ。 [51]
資金調達
[編集]サイクルシェアリングシステムの資金は、利用料金、ボランティア、慈善団体、広告、事業利益団体および政府補助金などによって賄われてきた。
使用料
[編集]使用料は1日当たり0.50から30.00米ドルに相当する。15分から20分の間の使用料は数セントから1.00の間。 多くのサイクルシェアリングシステムでは、最初の30〜45分の使用料を無料または非常に安価にして、交通手段としての使用を勧めている。 これにより、各自転車は1日に複数の利用者が使用可能だが、収益は減少する。 月ごとまたは年ごとの会員登録と初期登録料が適用される場合もある。 盗難による損失を減らすために、ユーザーはクレジットカードまたはデビットカードを介してデポジットを支払う必要がある。 自転車が期限内に返却されなかったり、大きく破損した状態で返却された場合、サイクルシェアリング事業者はデポジットを維持するか、ユーザーのクレジットカードからお金を引き下ろす。 [52]
米国
ニューヨークのレンタル料金は世界で最も高く、[要出典]米国の年会費は100ドルから160ドル。 [要出典] [ 要出典 ] ヨーロッパ
ヨーロッパのサイクルシェアリングは通常、1回の使用につき0.50〜1ユーロ、1日のサイクリングで平均10〜12ユーロを支払う。
ボランティアの仕事
[編集]IIT Bombayで行われたように、多くの第一世代と第二世代の自転車共有プログラムは「コミュニティバイクプログラム」としてコミュニティ運営組織だった。 多くの場合、メンテナンスと修理は、ボランティアによって行われている。
慈善団体
[編集]慈善募金活動や慈善団体は、 ロータリー・クラブやライオンズクラブなどのサイクルシェアリングプログラムを支援している。
広告収入
[編集]90年代の第二世代と第三世代はすでに目立つように車輪やフレームの上に広告が打たれていた。 オスロは民間の広告代理店（ブリュッセル、リヨン、パリ、セビリア、ダブリン、オスロのJCDecaux、バルセロナ、アントワープ、ペルピニャン、サラゴサのストックホルムのクリアチャンネル）と何千もの自転車を無料または格安で提供する契約を結んでいる。その見返りに、代理店は自転車自体と街の選ばれた場所の両方で宣伝することが許されている。通常は駅や自転車自体に広告を掲載する形式。
政府補助金
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地方自治体はサイクルシェアリングシステムを公共サービスとして運営している。他の収入源でカバーできない場合は、初期投資、メンテナンス、および運営費を支払う。 政府は毎年の毎月の補助金の形で、あるいは従業員の賃金の一部を支払うことによって自転車共有プログラムを支援している。 会員制システムの多くは、官民のパートナーシップを通じて運営されている。 メルボルンでは、サイクリストが義務付けられているヘルメット法を遵守できるように、政府は自転車用ヘルメットの販売[53]に助成金を支給している。
ユーザーデータの収集
[編集]GPSで追跡可能な車通勤パターンと使用習慣は、政府機関、マーケティング会社、または研究者にデータを提供している。 変わった通勤パターンを除外し、潜在的な輸送サービス（例えば、通勤バス）を既存の需要に合わせることが可能。 。
使用パターン
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サイクルシェアリングシステムのもう1つの利点は、スマートカードによって自転車をシステム内の任意の場所に戻すことが可能。これにより、職場、教育機関、またはショッピングセンターへ行くことが容易になる。 したがって、1台の自転車で異なる利用者が１日に10〜15回の乗車が可能で、1年で最大10,000キロメートル (6,200 mi)乗車が可能。 （フランス、 リヨンを引用）。 2014年には世界中で少なくとも2億9,400万人の自転車シェアサイクリストがいることを示している。 [54]
パリやコペンハーゲンのような都市では、大きな影響を与えるためには高密度に自転車を設置しなければいけない。 コペンハーゲンには市の中心部9 km2 (3.5 sq mi)外では使用できない2500台の自転車がある。（ DKr 1000の罰金は、周囲の運河橋を渡って自転車を利用するユーザーに適用されます）。 パリのヴェリブのプログラムは無料の30分を超えてから発生する料金で運営されているので、ユーザーは自転車を都心から引き出す意欲が強い。
米国では、自転車共有は依然として男性が優勢な空間であり、2017年の総旅行数の80％以上が男性ユーザーが占めています。
サイクルシェアリングシステムの世界的な流通
[編集]経済的影響
[編集]バイクシェアプログラムは、プラスとマイナスの両方の経済的外部性を生み出す。 プラスの外部性は交通渋滞と汚染の減少を含み、一方、マイナスの外部性は都市の外観破壊と駐車場の減少を含む。 さらに、自転車共有プログラムには金銭的効果がある。 これらの経済的外部性のいくつか（例えば混雑の減少）は経験的データを使用して体系的に評価することができ、したがって政府補助金を通じて内部化することができる。 一方、「迷惑な」外部性（例：街路や歩道に散乱しているもの）はより主観的で定量化するのが難しく、内部化することができない。
メリット
[編集]渋滞緩和
[編集]サイクルシェアリングシステムの主な目的は、特に大都市圏で交通渋滞を減らすこと。トランスポートレビューの 2015年の記事で、ワシントンDCとミネアポリスを含む5つの都市でサイクルシェアリングシステムについての調査を行った。 記事によると、DCでは、個人が自動車の代わりにバイクシェアを8％の時間、そしてミネアポリスでは20％の時間を使っていることがわかった。 [56] ワシントンDCのCapital Bikeshareに関する別の調査では、近隣地域でのサイクルシェアリングシェアプログラムが2〜3％の渋滞削減に貢献していることがわかった。 [57]北京と上海での2017年の調査では、放置型j自転車のシェアが大幅に増加したことと、5km未満の自家用車の使用が減少したことが関連付けられている。 [58] 広州では、放置型自転車のがサイクリングモードシェアの成長にプラスの影響を与えた。 [59]
公害の減少
[編集]サイクルシェアリングシステムは、交通渋滞を減らすことを目的としているだけでなく、自動車の使用量を減らすことによって、大気汚染を減らすことも目指している。 DCのCapital Bikeshareに関する調査によると、渋滞によるCO <sub id="mwASc">2</sub>排出量の削減により、交通渋滞の減少は年間利益で約128万ドルに相当すると推定されている。 [57] オーストラリアの交通に関する別の調査では、ラッシュアワー時に車ではなく自転車で5キロメートル移動する人は、1.5キログラムのCO 2換算排出量を回避すると推定されている。 [60]
健康的な移動方法
ヘルメットなしで乗って頭をけがする人々を除いて、サイクルシェアリングシステムは人々の健康に良い影響をもたらす。 [61] サイクリングは運動やストレス解消のために有効だ。 それはレクリエーションを高め、都市の社交性を向上させることができ、それにより人々がより幸せに暮らし、リラックスすることができる。 CDC（疾病管理予防センター）の報告によると、サイクリングは肥満、心臓病（最大82％まで減少）、糖尿病（最大58％まで減少）のような病気の予防にも役立つという。 そのため、サイクルシェアリングシステムは身体の健康にプラスの効果をもたらし、より多くの人々が利用するようになるだろう。 [62]
デメリット
[編集]駐車場を減らす
[編集]自転車共有プログラム、特に都会の通り沿いのドッキングエリアを必要とする初期のサービスは、路上に駐車できるスペースを減少させる。 したがって、駐車場の減少は、1つの駐車場に収まる6〜8台の自転車によって相殺されるマイナスの外部性です。 バイクシェア企業が放置型プログラムに移行したため、この影響は軽減された可能性もある。
いくつかの都市では、多くの放置型シェアサイクルが通りや歩道に散乱し、都市の外観を悪化させ、歩行者の交通を妨げている。 特に、中国では自転車で歩道が塞がれて通行できず、不法に駐輪されている自転車が山積みになっている。 [63]
自転車が公共の場に放置されている、または歩行者の邪魔になっている状態で放置されているため、「使い捨てバイク」と呼ばれている。 [64]
経済的効果
[編集]サイクルシェアリングシステムが成長し続け、通勤者に手頃な価格の代替手段を提供するにつれて、これらのサービスの比較的低い価格は競合他社との低価格競争が勃発する可能性がある。 例えば、市の公共交通機関は、自転車シェアシステムと競争し続けるためにバスや地下鉄の価格を下げるかもしれない。 金銭的な影響は、自転車製造業者や小売業者にまで及ぶ可能性もある。これらの生産者は自転車や他の補完的な商品 （例えばヘルメット、ライト）の価格を下げるかもしれない。 しかし、これらの仮説を検証するには実証的研究が必要。
安全性
ほとんどの放置型バイクシステムはライダーにヘルメットを提供していないため、自転車に関連する頭部外傷の割合が増加した。 [65] "安全第一。" ある場所から別の場所へ移動するために、人々は最も速く安全な旅行方法を選ぶだろう。 したがって、怪我をする危険性があるためにサイクルシェアリングシステムを使用する人の数が減り、需要が減少する可能性がある。
外部性の内部化
[編集]官民パートナーシップ
[編集]公共経済学では、 市場の失敗が存在する場合、または再分配の場合には、 市場における政府介入の役割がある。 いくつかの研究が発見したように、サイクルシェアリングプログラムは、例えば交通渋滞や汚染の減少に正味の外部性を生み出すように思われる。 [66] [57] サイクルシェアリング市場は社会的には最適ではないため、積極的な外部性を内部化するためにこの財を提供するための補助金という形で政府の介入の必要性を正当化している。 部分的な政府出資のプログラムは、より良いバイクシェアを提供するのに役立つかもしれない。
過剰供給の危険
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多くのサイクルシェアリング会社や官民パートナーシップは、公共財としてのシェアサイクルの供給を目指している。 自転車の株式を公共財にするためには、それらを排除できないものとしなければならない。 多数のサイクルシェアリングプログラムがすでにそのサービスの一部を無料または最低でも低価格で提供しているため、除外できない要件に近づいている。 [18] しかし、非競合要件を達成するためには、シェアサイクルを都市部内で一定の密度で供給する必要がある。 たとえば、低需要地域から高需要地域への自転車の再配給など、競合しない競争力を実現するには多くの課題がある。 [67] 中国を拠点とするMobikeは、ユーザーに低需要地域から高需要地域への自転車の使用料を支払うことで、この問題を解決しようと試みている。 [68] OBikeのような他の会社は否定的な行動、すなわちシェアサイクルの違法駐車を罰するためにポイントシステムを導入した。 [69] 経済学者は、効率的な価格設定と適切に設計された規制方針の組み合わせが、過剰供給や雑然とした問題を大幅に軽減できると推測している。 [70]
中国のサイクルシェアリング市場は、2018年に供給過剰の危険性を示した。 企業は、過年度の不明確な規制を利用して、国の都市に何百万ものシェアサイクルを紹介した。 ユーザーは、システムを適切に使用する方法についての教育を受けておらず、多くの場合、それらを使い捨てとして扱い、どこにでも駐輪してきた。 市政府は公共の大通りをブロック化したときに放棄された自転車を埋め込むことを余儀なくされ、それらを所有する会社が倒産した後に何百万もの自転車が直接廃品置き場に行った 。 [71] [72]
健康への影響
[編集]American Journal of Public Healthで発表された研究では、サイクルシェアリングシステムが実行されている場所でのサイクリングと健康上の利点の増加を観察している[66] 。 米国では、近年、サイクルシェアリングプログラムが急増しているが、シェアサイクルの衝突率と負傷率は、以前に計算された個人用自転車よりも少なくなっている。少なくともシェアサイクルを使用している間に少なくとも2人が死亡した。 [73] [74] [75]
サイクルシェアリングプログラムは都市のインフラ、すなわち自転車専用車線の整備と並行して採用されなければならないという証拠もある。 American Journal of Public Healthに発表された2012年の調査によると、トロントのサイクリストは、自転車専用車線よりも自転車専用車線がない主要道路で事故に巻き込まれる可能性が30〜50％高い。 [76]
批判
[編集]世界中で発展していくにつれて、サイクルシェアリングプログラムは批判を受けている。 この批判の多くは公的資金の使用に焦点を当てている。サイクルシェアリングプログラムのための税金の使用は、代わりに道路や他の住民が日常的に使用するサービスの構築または維持に向けられるべきであると考えている。 [77] しかし、この議論は、納税者のお金がバイクシェアの資金の重要な供給源であるという誤った仮定に基づいている。 安全な新しい自転車インフラを提唱するPeople for Bikesの分析によると、ソルトレイクシティのGreenbikeやDenverのB-Cycleプログラムへの公共投資は、同じ都市での伝統的な公共交通機関（バスや鉄道など）よりも大幅に少ないことが分かっている。 GreenbikeとB-Cycleの公的助成金はどちらも1回の使用の総費用の10％以下になります。 [78] 対照的に、ソルトレイクシティのバスと鉄道システム（ UTA ）は、1回の乗車で80％の公的資金に依存している。 [78]
他の批評家は、サイクルシャアリングプログラムはもっと低所得の地域社会には届かないと主張している。 [79] ニューヨーク市のCiti Bikeの割引会員制プログラムなど、低所得者の利用者数を増やすことを目的としたこの問題に取り組む試みがいくつか行われている。 しかし、調査回答者の約80％が、プログラムの割引について知らないと回答した。 [79]
更にみる
[編集]参考文献
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