ノート:JR貨物M250系電車
「サフィックス(suffix)」は一般には「接尾辞」を意味するので、この記事中の用法には疑問があります。しかし、私は鉄道趣味の出版物類とは十年近く疎遠になっており、近年の状況を知らないので適切な修正ができません。サフィックスという単語を使わぬように（あるいは、英語の辞書で見るsuffixと違う意味として鉄道用語になっているのならば、その旨短く触れるなり）なおすべきであろうと思います。 220.96.37.35 2006年3月10日 (金) 14:29 (UTC)
- プレフィックス、サフィックスは航空関係ではよく使うと思いますが（例えば F-15J ）、鉄道関連ではなじみが薄いのではないでしょうか。それ以前に、接頭辞な訳ですから、ご指摘の通りサフィックスは適切でなく「プレフィックス prefix 」と書くべきでしょう。そうなると、さらに読者の混乱を招くと判断しましたので、修正をかけておきました。また、画像提供依頼は、画像が貼られている上に、提供依頼ページにM250系の掲載がありませんので、はがしました。その他句読点など細かい点を修正しました。--Diagraph01 2006年3月10日 (金) 19:30 (UTC)
- 3月10日 (金) 14:29 (UTC) の投稿をした者です。早速私の意見を反映していただきありがとうございました。2006年3月12日 (日) 14:53 (UTC)
コンテナ輸送電車としてはクモヤ２２ ０番台（コンテナ輸送試作荷物電車→１９８０年に廃形式）が最初の試作例でしょうか？--Lemmingdead 2006年5月30日 (火) 11:34 (UTC)
- 私が知る限りでは、クモヤ22000・22001が最初かつ唯一の試作例です。どちらも新幹線貨物輸送計画用の試験電車で、この2輌は1970・1971年に廃車になっています。他のクモヤ22が牽引車として残ったので、そちらの方が1980年代に廃形式になったのだと思います。--Diagraph01 2006年5月30日 (火) 17:32 (UTC)
ドイツ・ドレスデンの「CarGoTram」を｢その他｣の項目に書き加えたのですが、この列車は本文にある通り、2001年に登場しています。M250系は「世界初の動力分散方式の貨物電車」の由の記述があるのですが、時系列で見るとCarGoTramの方が先に登場していることになります。その点に若干疑問を感じたのですが、どうでしょうか？ちなみにCarGoTramは、前後の一両ずつが荷台付き電動車、中間が荷台付き付随車という、TGV等のような方式(全車ユニット接続固定編成)の車輌となっています。--Y.Yamazaki 2009年6月5日 (金) 11:30 (UTC)
初編集です。不調法はなにとぞご容赦を。
両数の修正をしました。それとともに、以前から気になっていた３箇所に要出典をつけました。
＞その後の増備に伴い、現在では定期列車となっている
脚注をつけたとおりで、営業開始後の増備は無かったようです。（雑誌に書かれているのを見たことが無いのですが、当初は臨時列車だったというのも本当なのでしょうか？）
＞JR西日本管内の車両規程の制約によりコンテナはすべて積載状態で運行される。そのためコンテナが満載にならなかった場合は、死重を積載した事業用コンテナを搭載する。
事業用コンテナは試験用だとJR貨物Z54A形コンテナには書かれていますが、営業開始後も使用されているのでしょうか。それとも別のコンテナを用意しているのでしょうか。そもそも「ＪＲ西日本管内の車両規程」とは何なのか、他のコキが空車でもよいのになぜＭ２５０系だけ適用されるのか、他のＪＲ管内にも同様の規程があるのか、あればそこではなぜ適用されないのか、用意されている死重コンテナは何個存在するのか、輸送量が偏って東京／大阪の個数が不均等になった場合の回送方法はどうなのか、など、不思議な点が多々あります。
＞M250系にトラブルが発生して運行できなくなった場合、佐川急便の各拠点から代行輸送トラックを出動できる体制も整えられている。
上下で５６個のコンテナの代行輸送に備えて多数のトラックと運転手を連日待機させているのでしょうか。（しかもこの書き方では「出発前」だけではなく「走行途中」のトラブル発生にも対処できるようにも読めますが・・・。） 三ツ葉アロエ 2010年4月10日 (土) 09:40 (UTC)
2010年3月改正版貨物時刻表によると、下り51列車（東京(タ) 23:14発→安治川口5:26着）および、上り50列車（安治川口23:03発→東京（タ）5:20着）で定期運用になっています。日曜運休にはなっていませんね。--TM 119 2010年4月30日 (金) 15:19 (UTC)
- コンテナの死重についてですが、一方的な思いこみによるとしか考えられません。遠からず除去すべきだと考えます
上記の通り死重の偏りに対する処置が考えられないこと、余計な荷重をかけることは貨物は言うまでもなく旅客会社にとってもメリットが全くないことが理由です。合理的な理由と出典を共に欠く記述に妥当性を見いだすことは出来ません 事実上コンテナが専用品であることから常時「コンテナが」満載であることは不合理ではなく(コンテナの偏りが生じ不足が出ると輸送できなくなる。満載による宣伝効果etc)、空コンを積んでいるだけと考える方が全体としてよいでしょう(理由は若干違いますが、紀勢線貨物は鵜殿駅にコンテナ扱い施設がないため常時満コンで運転されます。中身が入っているかは別問題として) --130.54.130.227 2012年1月12日 (木) 07:53 (UTC)
歴代最速の記述について
[編集]「しかもこれは、それぞれの旅客会社が保有する線路規格に起因した速度制限という枷を受けながら到達した記録である」とありますが、1960年代のこだまに比べてなら、当時の方が制限速度が低く抑えられており、「速度制限という枷を受けながら」という記述は中立・公平性に欠けるのではないでしょうか？そのような批評をした出典があるなら、キチンと示してください。--あな34（須魔寺横行）（会話） 2012年5月8日 (火) 11:17 (UTC)
- うーん、ここは改稿前から書いてあって、どうしたものか迷っていたのですが、脚注がないからといってばっさり削るのもどうなのかと思って残したままでした。ただ、現実問題として、東京・大阪間のスピードレコード更新というだけで十分な気もします。しばらく待っても出典が出なければ、削っても問題はないかと思います。Cassiopeia-Sweet（会話） 2012年5月9日 (水) 16:23 (UTC)
コメント 横から失礼します。当該部分（記述時の差分）ですが、いかにも「会社が分かれているせいで貨物列車のスピードアップに制約がある」という風にも読み取れる、ちょっとバイアスが掛かった記述ではないかと感じました。現状の速度制限が単に路線インフラの規格に準拠する問題であれば、国鉄時代も同じような制約は存在していたわけです。 すなわち、問題は国鉄1社で貨物を含む鉄道を運営していた頃と比較して、分社によって貨物列車のスピードアップに顕著な制約が生じたのか否か？ 分社後の問題に起因する現状としての説明であれば、（事実としてであれ論評であれ）検証可能性を満たす出典が必要と考えます。何ら改善がないようでしたら、Cassiopeia-Sweetさんが仰るような記述修正を行うことに賛成します。--Si-take.（会話） 2012年7月13日 (金) 14:39 (UTC)
貨物電車について
[編集]この車両は恐らく世界で唯一の貨物電車なので、それについての説明は必要でないでしょうか。 アイモリ（会話） 2022年3月16日 (水) 13:41 (UTC)