ノート:鉄道車両の台車史

木製台車枠?

「鉄道車両、特に客車の台車枠を木製とする例が多く見られた」との記述がありますが、さすがに台車枠が木製ってことはないんじゃないかと。車体の台枠が木製だとは聞いていますが・・・--Kone 2009年2月12日 (木) 12:34 (UTC)

脚注でも書いたのですが、これについては鉄道博物館にある開拓使号の台車か、小樽のい1号の台車を間近で良く良くご覧いただければ一目瞭然かと思います。これらの台車についてはレイルNo.16（吉雄永春「ファンの目で見た台車のはなし（雑形客車）」pp80-82）に非常にわかりやすい分解図が掲載されていますので、よろしければそちらをご覧下さい。これらでは、ペデスタル部分（ホーンブロック）やその補強板などには鋼材が使用されているものの、側枠・トランサム・端梁・中梁・ブレーキビームといった主要部材はことごとく木材を使用し、これを両端にねじを切った締め付け棒やボルトで緊結しています。特に端梁は切り欠きを両端に設け、そこに側梁を載せてボルト結合しており、木材組み立ての事実が一番確認しやすいのではないかと思います。というか、鋼材であればこのような形状・構造には普通いたしませんので。--HATARA KEI 2009年2月12日 (木) 19:31 (UTC)

補足をしておきますと、日本ではこの、ハーラン・アンド・ホリングスワース社製台車以外には木造台車枠を使用した車両はありません。この台車、アメリカでは寸法の大きな部材の入手が容易で、しかも木目などの特性が素直で加工しやすい、いわゆるスプルース（米唐檜）材を主材料としているのですが、日本では同等の木材価格がアメリカほど安くなく、結果としてこれ一代で終わっています。これに対しアメリカでは、例えばPennsylvania鉄道は2A-P1や2B-P1、2B-P3、3C-P3など木造車時代を通じて木造台車枠を多用しております（一例として[1]をリンクしておきます。これなど、ホーンブロックが側枠にボルト固定されていて同ブロック内に釣り合い梁を通してあるなど、幌内のものと同様の構造であることがお分かりいただけようかと思います）し、他社でも同様の状況にあったようで、「さすがに台車枠が木製ってことはないんじゃないか」というのは「木一本首一本」と言われるほどの厳しい森林管理を行わねば良材を得られない＝低コストでの大型良材の入手が困難であった日本の常識にとらわれすぎということになるようです。まずはご参考まで。--HATARA KEI 2009年2月13日 (金) 08:03 (UTC)

わかりやすい解説をありがとうございます。ご提示のあったレイルNo.16も手元にありましたので、確認をいたしました。確かに木製ですね。おっしゃるように、日本の常識にとらわれすぎだったようです。久々に、目から鱗の体験でした。--Kone 2009年2月13日 (金) 10:42 (UTC)

国鉄におけるボルスタレス台車開発

国鉄におけるボルスタレス台車開発のいきさつとして、TR911が最初とありましたが、その前に新特急対応でTR906,TR907,TR908一連の試作試験が行われており、その結果としてボルスタレス構造の優位性が確認されたいきさつがありますので追記・訂正いたしました。 ボルスタレス振り子台車から振り子構造を取り除けばそのまま通常のボルスタレス台車となります、あとは前後力伝達装置をどうするか、車体と台車の分離方法をどうするか各ユーザーや保守工場のご意見を入れれば形となります。 浮穴三郎

加筆ありがとうございます。TR908のことは綺麗に失念しておりました（実は、この辺の振り子試作台車の話は「曲線通過性能の追求」の節でDT952・953などの開発も絡めて、振り子・自己操舵をセットで書くべく準備を進めておりました）。ただ、競争試作となった各形式の具体的な構造その他でやや不足が見受けられたため、追補訂正させていただきました。--HATARA KEI 2012年1月22日 (日) 10:20 (UTC)