ノート:連動装置

転轍機・信号機における定位と反位についての説明文

信楽高原鐵道列車衝突事故を加筆したとき、参考文献上の「反位片鎖錠」について、連動装置（この記事）に節を設けて説明を書き、リンクを張りましたが、もっと平易な説明が求められています。具体例を示すのは単純ですが当該記事・リンク元の記事の性質上、厳密さを失いたくありません。何か良いアイデアは無いでしょうか? とりあえず脚注に、

• 定位: てこが取り扱われていない、いわゆる「定位置」の状態を指す。信号機は停止信号を現示する
• 反位: てこが取り扱われた状態。転轍機においては進路を転換した状態、信号機の場合では停止信号以外を現示するよう操作した状態を指す

と書いてみましたが、どうもしっくりときません。そもそも連動装置の記事そのものに定位と反位についての説明がなくまた、片鎖錠の説明において定位・反位の概念は、記述を避けて通れないので、どなたかに噛み砕いた説明文をお願いしたいのですが。--Licsak（会話） 2015年8月5日 (水) 14:48 (UTC)

こうすれば良いと思います

• 定位: てこが取り扱われていない、いわゆる「定位置」の状態をいい、転轍機においては進路が開通しておらず、信号機においては停止信号を現示する状態を指す。
• 反位: てこが取り扱われた状態をいい。転轍機においては進路が開通しており、信号機においては停止信号以外を現示する状態を指す。

これなら分かり易いと思いますがでどうでしょうか？--Toshinori baba（会話） 2015年8月7日 (金) 12:32 (UTC)

Toshinori babaさん 惜しいことにハズレのケースがあります。安全側線につながる転轍機、脱線転轍機の定位と反位の位置関係は、定位が脱線側、反位が本線側です。また単線の線路では出発信号機が進行の現示をするときは当然にその先の転轍機は反位になっています。また転轍機の定位・反位は「設定する進路」とは別に最初から定められたもの（連動図表における構内配線図には各々の転轍機に矢羽を付けて定位側を示す決まり）なので進路とは無理に連結しないほうがいいのかなぁ、と思いました。しかしながら、定位→てこが取り扱われていない状態、反位→てこを取り扱った状態、という説明は私のと一致したので、残るは矛盾のなく分かりやすい典型例でしょうか。--Licsak（会話） 2015年8月7日 (金) 16:07 (UTC)

Licsakさん なるほど良く分かりました。では、これではどうでしょうか？

• 定位: てこが取り扱われていない、いわゆる「定位置」の状態をいい、転轍機においては定位側に開通しており、信号機においては停止信号を現示する状態を指す。
• 反位: てこが取り扱われた状態をいい、転轍機においては定位側から反位側に開通しており、信号機においては停止信号以外を現示する状態を指す。

これで何とかなりますかね？--Toshinori baba（会話） 2015年8月8日 (土) 11:30 (UTC)

厳密にいうと、進行定位というものがあって、定位で進行現示になっている信号機もあるんですよね。このあたりどうしたものかと思うのですが。--Tam0031（会話） 2015年8月8日 (土) 11:46 (UTC)

私もうっかりしていました。宇田賢吉 『電車の運転』（中公新書1948 中央公論新社、2008年5月25日。ISBN 978-4-12-101948-6）、p188 に『最近はこの無駄をなくすためにJR大阪駅など配線の複雑な駅も進行定位に変わっている。』という記述を見つけたばかりで、前コメントを撤回しなければならなくなりました。停止定位だと場内信号機は停止、場内信号機は注意現示になるので駅進入速度に制限が出るのを嫌い、自動進路制御装置を使って停止定位を回避しているようです。言われてみれば東海道本線草津駅の下り外側線も出発定位のようで、新快速列車は速度制限回避のため外側線のホームに入り、駅を出た後に内側線に転線していたのを思い出しました。--Licsak（会話） 2015年8月9日 (日) 06:33 (UTC)

｢停止定位だと場内信号機は停止｣じゃなくて｢停止定位だと出発信号機は停止｣ではないのですか？--Toshinori baba（会話） 2015年8月9日 (日) 08:39 (UTC)

Toshinori babaさん 単線の線路と複線の線路とでは状況が違ってきますね。複線でしたら出発信号機が停止、場内信号機は注意となりましょうが、単線でそれをやったら互いの列車が突っ込んで危険でしょう。安全側線があったとしても信号機手動扱いの時代では場内信号機を先に進行現示にすると安全側線が側線側に鎖錠されます。ゆえに昔の信号取扱いでは場内・出発ともに停止現示が定位で、通過列車を走らせる際は出発信号機に進行現示を出してから場内信号機を操作します（いわゆる出発テコから先に引く）。昔のこと私が高校のとき通学していた近江鉄道では駅への同時進入を警戒信号にて許していましたが、他の鉄道事業者でそれを許しているかどうか……。単線鉄道では駅または信号場への同時進入をしないというのが安全のキモになっていて、このことが信楽高原鐵道列車衝突事故における小野谷信号場の片鎖錠と密接にリンクしているのです。単線の信楽線における唯一の交換場所、小野谷信号場の原設計も場内・出発信号機すべてが停止定位でした。--Licsak（会話） 2015年8月10日 (月) 14:11 (UTC)

今でも通過引きと言って、通過列車に対しては出発てこから引くようです。駅への同時進入は、許容条件は4つあって、1. 安全側線がある、2. 場内YY現示を出せる、3. 過走余裕がある、4. 確実に過走を抑止できる保安装置（JRでいえばATS-P）がある、のどれかを満たせばできます。場内YYでの同時進入は、私は貴志川線で見た記憶があります。

まあ、この記事はまとめるのが難しいですね。定位とか反位とかの用語の定義を先にやろうとしても、説明がわかりづらくなりそうですし、お互いを参照しあってしまう概念があって順序を決められなくなりそうです。今の「概要」節のように、おおまかに何をやるのかをまず伝えて、その後で個別の用語を説明していく感じが良いのではないかと思います（現状で「進路」という言葉を説明しているような感じで）。「基本的な考え方と用語」みたいな節のタイトルに変えた方が良いのかもしれません。--Tam0031（会話） 2015年8月10日 (月) 15:43 (UTC)

Tam0031さん 言われてみれば片鎖錠以外は定位・反位の概念を持ちださなくても、進路の構成だけ事前に説明すれば足りたのですが、片鎖錠についてだけはワンウェイロックなので鎖錠される側とその方向とを決めなければならないジレンマが生じてしまいました。概要節にある教科書的な構内配線図にあわせ連動図表を載せるべきなのでしょうか? --Licsak（会話） 2015年8月10日 (月) 16:38 (UTC)