ノート:湖西線

停車駅の記述の更新を

新快速が敦賀まで直通がある。停車駅のテーブルがアップデートしましょう。

paullb--以上の署名のないコメントは、Paullb（会話・投稿記録）さんが 2006-11-21 03:03:09 (UTC) に投稿したものです。

表記の説明一部削除

貨物列車の記事があるが東海道・北陸本線ルートの為、貨物列車該当記事を全削除する。Y533 2007年12月31日 (月) 03:50 (UTC)[返信]

米原駅経由の方がわずかですが？ --継之助 2008年1月1日 (火) 12:24 (UTC)[返信]

琵琶湖環状線

「琵琶湖環状線」という言葉について、記事のどこかで説明があった方がいいと思います。--金山銀山銅山 2008年2月14日 (木) 07:09 (UTC)[返信]

文章、推敲します。わだらん（08年3月19日）--以上の署名のないコメントは、わだらん（会話・投稿記録）さんが 2008-03-19 13:10:19 (UTC) に投稿したものです。

「新快速」のブランド化について

『新快速が一種のブランド化している現象で、地元自治体にとっては実体が各駅停車であっても「新快速が直通する」ことが重要』という記述について^[要出典]タグを貼りつけていましたところ、タグが削除されています。Wikipedia:検証可能性を満たすソースをご存じの方は、是非ご呈示をいただきますようお願いします。（本文にはソースを脚注にて記述すべきと思いますので、そちらも記述いただくか、ノートで提示があればわたくしが記述いたします。）--しいたけ 2008年3月18日 (火) 16:28 (UTC)[返信]

しいたけさん、はじめまして。

このあたりの記述（新快速のブランド化）はわだらんが書いております。地元に精通していないとこのあたりはすぐに理解しにくいと思いますが、敦賀市にしても滋賀県にしてもあくまで「新快速の延長」を希望しているのであって、それがすなわち京阪神からの直通電車の意味になっています。（特急の増発でないというところが重要なのです）

たとえば湖北の各駅周囲には「新快速を湖北へ」という看板が立っていますが、いわば一時期の「ひかりは北へ」と同じで、新快速が京阪神からの直流電車、直通電車として理解されているのです。具体的には敦賀市のHPや

http://www.ton21.ne.jp/kaisoku/

http://www.ton21.ne.jp/main.asp?fl=show&id=1000007787&clc=1000000039&cmc=1000000117&cli=1000000603&cmi=1000000663

http://www.ton21.ne.jp/main.asp?fl=show&id=1000043771&clc=1000000039&cmc=1000000117&cli=1000000611&cmi=1000054326

滋賀県のHP

http://www.pref.shiga.jp/c/kanjyosen/

http://www.pref.shiga.jp/c/kanjyosen/02.html

あたりでそのニュアンスをご理解いただければ、と思います。わだらん（08年3月19日） --以上の署名のないコメントは、わだらん（会話・投稿記録）さんが 2008-03-19 13:08:59 (UTC) に投稿したものです。

整理してみますと

(1)新快速が、(沿線において)一種のブランド化しているかどうか。
(2)「地元自治体にとっては実体が各駅停車であっても「新快速が直通する」ことが重要」であることが、理由となって、列車における新快速の表記が、近江舞子・彦根以北でも用いられているのか。

この二点が問題となると思います。(1)については問題ないと思います。たしかにブランド化(単なる列車が来ることとは区別された価値が、沿線民にとって見出されていること)していることは上記のサイトなどからもいえるからです。これに対し、(2)については「要出典」だと思います。ほんとにそんな理由だといえるでしょうか？。そういい切るためには出典が必要だと思います。--金山銀山銅山 2008年3月19日 (水) 13:26 (UTC)[返信]

では、なぜ列車種別が「新快速」のままなのでしょうか？なぜ「普通」ではないのでしょうか？直流化の費用負担は設備に関してすべて地元です。その意向が反映されているのではありませんか？その点にまでその理由（例えば行政からJRへの文書を探せ、ということですか）を要出典とするのですか？上記の1が成立するのであれば、おのずと2も成立すると思いますが。（わだらん　08年3月19日）--以上の署名のないコメントは、わだらん（会話・投稿記録）さんが 2008-03-19 13:42:10 (UTC) に投稿したものです。

「(おっしゃるように)意向が反映されているのかもしれないし、(そうではなく)そんなこととは無関係なのかもしれない。」だからこそ、出典が必要なのです。現時点で前者と判断するのは、推測にすぎません。--金山銀山銅山 2008年3月19日 (水) 13:53 (UTC)[返信]

┌────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘こんばんわ。早速、ソースのご呈示ありがとうございました。「新快速」のネームバリューは絶大ですし、特に「京阪神圏から直通の電車」というインパクトが絶大であることは論を待たないと思います。また、関西地区のJRの場合、同じ列車でも途中から種別が変わることがある（途中駅から快速運転になる場合、普通列車→快速列車に変更される）事例も存じております。記述の主旨は「湖北・敦賀の場合は各駅停車区間も「普通」ではなく「新快速」と呼称している」ことから、「新快速」という呼称の重要性についての論評かと思います。

但し、ここはWikipediaですので二次的な情報のみを記述する必要があります。そういう意味では、種別表記についての論評は現時点では控えるべきと思料いたします。記述するなら、例えば敦賀や湖北関係の政治家が列車種別について述べたことがある等といったソースを脚注に表記する必要があります。行政からJRへの文書を探していただく事も一案です。

或いは逆に「ブランド化」という記述は放棄して、事実関係（各駅停車なのに新快速の種別のまま運行している云々…）のみを淡々と記述するほうがいいと思います。--しいたけ 2008年3月19日 (水) 15:51 (UTC)[返信]

私も、「ブランド化」という記述は放棄して、事実関係のみを淡々と記述する、ことが現時点で妥当かつ適切だと思います。--金山銀山銅山 2008年3月20日 (木) 04:41 (UTC)[返信]

「新快速の直通」にこだわっているのは書いたとおり自治体です。敦賀市や滋賀県のHPに「新快速が直通」とはっきりと書かれており、単なる京阪神からの直通電車ではなく、「新快速」の直通をPRしています。ちなみに、「ブランド化」についてですが、最近別項の編集において鉄道ジャーナル2007年1月号にほぼ同じ内容があることを知り、驚いております。--わだらん 2008年4月3日 (木) 13:00 (UTC)[返信]

すでに上記でも書きましたが、(1)の点は認められる(-記事として書く必要があるかどうかはさておき-)としても、(2)の点については依然として解決していると思えません。引き続き、要出典だと思われます。

(1) 新快速が、(沿線において)一種のブランド化しているかどうか。
(2)「地元自治体にとっては実体が各駅停車であっても「新快速が直通する」ことが重要」であることが、理由となって、列車における新快速の表記が、近江舞子・彦根以北でも用いられているのか。

--金山銀山銅山 2008年4月3日 (木) 13:20 (UTC)[返信]

要出典タグについて報告

議論が膠着し、記述者による出典の明記（参考：Wikipedia:出典を明記する）も無いため「要出典」タグを貼り直したところ、2008年4月3日 (木) 22:01の編集において、出典が無いままタグが剥がされていましたので、お知らせします。（編集合戦を避けるためすぐに復帰はしませんが、上記案件が解決しない場合は改めて「要出典」タグを復帰します。）--しいたけ 2008年4月3日 (木) 15:16 (UTC)[返信]

（コメント）『「ブランド化」についてですが、最近別項の編集において鉄道ジャーナル2007年1月号にほぼ同じ内容があることを知り、驚いております』とのことですが、例えば「鉄道ジャーナル2007年1月号」を参考文献として改めて記述することにより、当項目の記事が成立する可能性があるのではないでしょうか？ --しいたけ 2008年4月3日 (木) 15:16 (UTC)[返信]

コメントとして鉄道ジャーナルの記事を加えておきました。

以下は個人的な意見ですが、地元の人間として、このあたりのことは誰が何のためにお金を出したのか、それがいつからの取り組みなのかという前提を理解していれば、さらに「行間のニュアンスの豊かさ」が理解できていれば、そもそもこんな議論はなかったのに、と残念に思います。--わだらん 2008年4月6日 (日) 02:57 (UTC)[返信]

wikipediaの編集者は、地元の事情を熟知していない人も含まれていますし、ましてやwikipediaの閲覧者は湖西線について何ら基本知識のない方も含まれます。そうしたことを前提にして、真に事実に即したもので、誤解を招かない、より正確な文章をつくるという作業が、必要なのです。--金山銀山銅山 2008年4月6日 (日) 04:12 (UTC)[返信]

（コメント）出典の明示をしていただきましてありがとうございます。もともと文献を参考にした記述かどうかはさておき、結果的にwikipedia:検証可能性を満たすと考えますので、わたくしとしては今回の議論はこれで終了させていただきます。

なお、『個人的な意見』としてわざわざ書かれていますから、それについて申し上げますが、Wikipediaの記述は「真実かどうか」ではなく「検証可能かどうか」がもっとも重要視されます（参考：Wikipedia:検証可能性）。すなわち、『地元の人間として、このあたりのことは誰が何のためにお金を出したのか、それがいつからの取り組みなのかという前提を理解』していない人間にも解るようにしないといけないわけです。なお、今回の一連の議論は「検証可能性」について疑問を呈したものであり、その出典を示す責任は掲載を希望する側にありますから、『そもそもこんな議論はなかったのに、と残念』という貴殿のコメントは、的はずれであり遺憾（個人的感情で言うなら「失礼なコメント」）であります。以上、ご理解いただきますようお願いします。--しいたけ 2008年4月6日 (日) 04:23 (UTC)[返信]

朝ラッシュ時の下り線の本数

湖西線において、昼間時間帯に比べて、朝ラッシュ時の下り線の本数が少ないことは大いに、「特徴」として、記述するにあたいすると思います。以下、他線区ではどうなっているか検討してみましょう。

奈良線（京都駅発）日中6本、7時台4本
嵯峨野線（京都駅発）日中4本、7時代2本
琵琶湖線（京都駅発）日中7本、7時台8本
草津線（草津駅発）日中2本、7時台2本

このように、ラッシュ逆方向とはいえ、日中に比して本数が「7時台の」本数が半数未満という線区は非常に稀有であって、関西近傍で類例を探すのが困難なほどです。--金山銀山銅山 2008年4月16日 (水) 22:12 (UTC)[返信]

例えば神戸線姫路下り着は7時台3本、山陽線岡山発下りも7時台3本、和歌山線和歌山発は1本と日中比半数ですし、芸備線下り広島発では1/3です。日中より朝の本数が少ないという現象は、片方向輸送でかつ列車の運転距離が比較的長い場合、程度の差はあれ同様なことが起こります。

従ってどうしても下りの本数が少ないことを述べたいのであれば、むしろ乗客の流れが片方向に偏っていること、その理由として琵琶湖線などと違い沿線に大きな市街地や事業所、あるいは学校がないことなどを挙げ、結果として列車本数が少ないことを述べる方が自然です。仮に反対方向の需要がもう少しあれば堅田回送も営業運転するでしょうし、9時台のいびつなダイヤももう少しよくなっているはずです。同様に本数の少なかった琵琶湖線上りはJR化後経年を追って本数が増えていきましたから、湖西線も需要があれば今とは違う姿でしょう。もとから京阪神の直通を目玉とした日中の新快速の運転とは切り離して考える必要があります。--わだらん 2008年4月17日 (木) 15:56 (UTC)[返信]

そうしたことは後々加えていくとして、その前提として、まずはとりあえず、単純な客観的数字としての列車の本数(から先に)を書いていくことが妥当かつ適切ですよね。その点を合意していただいたようでありがとうございました。--金山銀山銅山 2008年4月17日 (木) 16:51 (UTC)--金山銀山銅山 2008年4月17日 (木) 16:51 (UTC)[返信]

湖西線延長計画について

要出典タグを貼り付けられたようですが、要出典を貼り付けた根拠はなぜでしょうか？何か記載と異なる事情をご存じなのでしょうか？もしそうでしたら是非お聞かせいただければと思います。あるいはご自身が「知らない」ために要出典タグを貼られたのしょうか？いずれにせよ、今手元に大阪工事局40年史他関係資料がありませんので、こちらもすぐに具体的なお話はできませんが。 --わだらん 2009年10月28日 (水) 14:20 (UTC)[返信]

とりあえず貨物関係の部分を大阪工事局40年史の記載により加筆しています。片福連絡線は別に5カ年計画からの引用となるので後回しで、一部記載内容をその間修正しておきます。しかしどうして要出典タグを貼られたのか、またノート編集中にまたタグを貼り直されたのか、根拠をお聞かせください。--わだらん 2009年10月29日 (木) 14:06 (UTC)[返信]

要出典タグを張り直したものです。

山科から長尾に抜ける新線計画は存じていましたが、要出典タグが付けられた以上その出典を明記する必要があります。具体的な書籍などが手許になくそのままにしていました。その後、わだらんさんが要出典タグを除去し要約に「ノート参照のこと」の記載通りに確認しましたが、その時点では要出典タグが外せるような記述はなく、山科駅や東海道本線・琵琶湖線などでも見てみましたが、確認できず張り直させていただきました。ノートへ編集中とは知らず、大変失礼しました。ただ、要出典タグを外すのであれば、外す前に出典をノートに記載するが、タグを外した時点で要約欄に「大阪工事局40年史に記載」などと書いて頂ければと思います。タグを外してからノートに記載されるまで、その間の出典が不明になります。--W0746203-1 2009年10月29日 (木) 14:51 (UTC)[返信]

さて、要出典に対して出典を明記してから一週間が経ちましたが、タグを貼った方からは何も反応がありませんね。単なる貼り逃げですか？もしご自身がご存じなかったために要出典を貼り付けたのであれば、考え方を改めていただけませんか。要出典タグを貼るということは何か記載に誤りがある、または解釈が異なるなど何かしらの思いがあって貼られるべきで、何でもかんでも貼るというのは適当でないと思われます。また間髪を入れずに要出典タグを張り直されたW0746203-1さんにも疑問を感じます。ご自身がこの稿についてうろ覚えであれ何かご存じであれば、なぜ単に要出典タグを張り直されたのでしょうか。貴殿の書かれたコメントも特に後段の部分は単なる自己弁護に過ぎないようですが。いずれにせよ理由なく要出典タグを貼ることがwikipediaの編集作業に適当なことかどうか、もう一度考えていただきたいと思います。--わだらん 2009年11月6日 (金) 13:33 (UTC)[返信]

「自己弁護」ととられようが構わないですが、一連の行動を文字におこしたまでです。うろ覚えのまま「何処かの本に掲載されていた」と書いても出典の明記にはなりませんし、出典を明記してからタグを除去するのが適当だと思ったため、「Rv:ノート:湖西線に出典あらず、どこのノートをさしているのか不明」と記述しました。

当該の文をどなたが最初に記述されたのか分かりませんが、結果論として、記述した時点で出典を明記しておけば良かったんでしょうが、出典が明記されていなかったのでタグを貼った可能性もあります（Wikipedia:出典を明記する#情報源の記載がない記事について）。何でもかんでもタグを貼る行為も間違っていますが、「自分自身の無知」と決めつけてタグを貼り付けたこと行為を責めるのもどうかと思いますが。--W0746203-1 2009年11月8日 (日) 10:22 (UTC)[返信]