ノート:三河島事故

鉄道専門用語の使用に疑問

“冒進”“支障する”といった専門用語で記述するのはどうかと思います --202.208.157.212 2006年6月9日 (金) 07:39 (UTC)

今更ながらの意見ですが、鉄道の専門用語を使うほうが文章としては収まりが良く、回りくどい言い回しにならずに済むメリットはあります。一般に馴染みのない鉄道専門用語の場合は、注釈や括弧書きで補足すれば済むのではないですか。「冒進」は確かに一般的に馴染みがなく、記述の是非は議論を呼びます。しかし「支障」は一般的な言葉でもあり、意味は通じると思います。他に「信号機は停止現示」などの表現がありますが、この場合は「停止現示（赤）」とすれば解りやすくなるでしょう。--Zeamonde（会話） 2024年6月14日 (金) 15:38 (UTC)

事故概要について

解決済み

各編成の形式称号（クモハ60005等）は百科事典に載せる意味はありますか？ 記述により文章が見にくくなっていると感じるので異論がなければ、

• 下り第2117H電車（72系6両編成）
• 上り第2000H電車（72系9両編成）

に一週間後をめどに変えたいと思っています。 --Penters 2007年5月20日 (日) 10:03 (UTC)

異論がないようなので変更しました。--Penters 2007年5月27日 (日) 13:59 (UTC)

事故発生状況について

本文に「事故が発生した当日は、早朝に東北地方で発生した地震と...」と書かれておりますが、気象庁の地震検索で1962年5月3日に起きた地震を検索したところ、釧路沖と宮崎での地震だけであり、本当に地震があったかどうか不明なので、ここの部分の削除或いは地震があったのであればその出典をお願い致します。(https://www.data.jma.go.jp/svd/eqdb/data/shindo/index.php) --Yokosukamomoe（会話） 2018年11月8日 (木) 22:31 (UTC)

「原因」節中の『…右カーブの上り勾配を進行しており…』について

「原因」節の冒頭を過ぎて、
『…また、信号は視認していたものの、貨物列車は三河島駅の出発側で高架の本線に合流するため、地平レベルから右カーブの上り勾配を進行しており、…』
と書かれています。当地付近の地図を確認すれば分かりますが、事故当時も現在も、田端操車場を発車して常磐線に向う貨物列車は、大きな左カーブを進行して三河島駅場内に入ります。「右カーブ」ではなく『左カーブ』とするのが正しいと思われるのですがどなたも指摘や訂正をされておりません。訂正すべきだと考えますがとても重要なことですので、いきなり身勝手に書き変えるのはどうかとも思いましたのでここに記載して訂正を提案します。反対の方がいらっしゃいましたらご意見の表明をお願い致します。--東のタニシ（会話） 2021年5月11日 (火) 11:42 (UTC)

反対意見の表明がなかったので訂正しました。--東のタニシ（会話） 2021年5月19日 (水) 10:00 (UTC)

「貨物列車は三河島駅の出発側で高架の本線に合流するため、地平レベルから右カーブの上り勾配を進行しており・・・」という部分に関してですが、実は元の記述が正しく、訂正の必要はありません。当該部分を注意深く読むと「地平レベルから右カーブの上り勾配を進行・・・」と書かれており、これは田端操車場を出発してから常磐線貨物線を進んで行くと、12パーミルの勾配標識があり、その箇所を境に三河島駅の下りホーム横に達する上り勾配が始まっています。線形は三河島駅プラットホームと平行になるまで微妙に右カーブを切っており、元の記述はその事を指しているものと思われます。確かに田端操車場・三河島方から常磐線貨物線に入る手前は大きく左カーブを切っておりますが、その部分は元の記述とは関係ないと思います。しかもその箇所は、三河島駅構内ではありませんからね。なので元の記述に戻すべきかと思います。ぜひ検証してみてください。可能な限り正確な記事内容を目指していきましょう。--Zeamonde（会話） 2024年6月14日 (金) 15:21 (UTC)

下り常磐貨物線・三河島駅構内の12パーミル上り勾配区間の線形に基づき、左カーブを右カーブへ書きかえました。--Zeamonde（会話） 2024年7月6日 (土) 00:30 (UTC)

「原因」節中の『最初の287列車の脱線の原因は、…』の記述の是非について

『最初の287列車の脱線の原因は、…起こったという報告がある。』という記述の是非をめぐって編集合戦となり、全保護となってしまいました。そこでIP氏、東のタニシ氏双方の言い分を伺いたいと思います。もちろん第三者も意見がございましたらコメントしていただいて構いません。--カズマリ（会話） 2023年6月6日 (火) 09:10 (UTC)

既存の記述や出典は一切除去していないということだけ申し上げておきます。--133.159.151.37 2023年6月6日 (火) 11:43 (UTC)

（IP変わりましたが同一人物です）東のタニシさん、1か月以上近く経ちましたがダンマリですか？--240D:1A:775:6A00:233B:2068:E155:1 2023年7月3日 (月) 19:05 (UTC) / 一部修正。--240D:1A:775:6A00:233B:2068:E155:1 2023年7月3日 (月) 19:06 (UTC)

「原因節」の要検証箇所について

●「蒸気機関車の機関士席からの視界は悪く、大量の貨車を牽引しているので勾配途中で停車すればその後の起動に苦労するために停車を躊躇したか、・・・」
→実際には12パーミルの上り勾配を過ぎて水平区間および3パーミル下り勾配に入ったところで機関士は力行運転に入っており、当該記述は正確ではありません。上り勾配が終わる地点は事故現場（機関車脱線箇所）から475m手前なので、貨物線の出発信号機2RBが停止現示であっても12パーミル区間では停止する必要がなく、徐行すれば問題がありません。ただ、機関助士については、圧力低下を懸念してふん火作業（石炭投入）を行いましたが。

●「誤認ではなく信号は青だったとの意見もあるが、機材の不具合があったかどうかは調査されていない。」
→刑事裁判の判決（東京地裁判決）において、事故当時、下り貨物線の出発信号機2RBの現示は「停止」、下り本線の第二出発信号機2RAの現示は「進行」だったと認定されており、また亘り線のポイントは下り貨物線は「定位（安全側線側に開）」、下り本線に対して「定位（下り本線側に開）」となっていたと認定されておりますから、疑いなど何もありません。警視庁荒川署の捜査、国鉄の調査においても機材の不具合は一切確認されておらず、いずれも正常に作動していたと結論付けられています。この部分も正確に記述する必要があります。出典元が「物語」というのも如何なものかと思います。信頼性が高い文献資料から正確な出典を持ってくるべきです。

●「287貨物列車の機関士は、駅に事故発生を知らせに行き、・・・」
→そのような事実は一切ありません。機関士は事故発生後、自身の足が座席や配管などに挟まれて抜けなくなり、それに対処するために時間を費やし、機関士席から抜け出せたあと、機関助士の安否を確認し、その後に2117Hの1、2、3両目の車内や運転室に入って乗客の安否を確認しただけです。その後に自身が所属する田端機関区に事故の連絡をしなければと考えているときに2000Hが事故現場に突入してきたという事実しかありません。明らかに当該記述はデマです。事実に基づき書き直すか削除しなければなりません。
--Zeamonde（会話） 2024年7月6日 (土) 01:17 (UTC)