ノート:プラット・アンド・ホイットニー F100

ドイツ版のように推力表を作ろうと思いますが、どうもドイツ版は重量、推力などが正しくなさそう・・・・ですがあれはあってるのでしょうか？あっていたら仕様のところに付け加えますので　協力お願いします。--Std44（会話） 2013年9月20日 (金) 15:23 (UTC)

スタグネーションストールの記述について

「スタグネーション・ストールとは、流入空気の乱れによってコンプレッサーブレードが失速し、エンジンが停止してしまう問題である。」
は、間違いではありませんが正確ではありません。現在の記述だと、リヒート時の衝撃波がファンに伝搬して起きるというようには読み取れません。

「エンジン停止時はタービンの過熱から火災に至ることもあるため迅速な再始動を要するが、」
エンジン停止後、再始動が必要という記述がないので、文の意図が不明確です。

「F-15に搭載した場合、」
F16に搭載した場合の発生例が無いので、不要です。

「高高度や高マッハ数での飛行中に」
高マッハ数では発生しません。低対気速度で発生しやすいと報告されています。

「エンジン自体の自動再点火による急なアフターバーナー点火が行われると、」
エンジンの再点火で、急なリヒートは行われません。

「フレームホルダーでの点火に失敗し流れ出た大量の燃料がエンジンコアからの燃焼ガスによって着火し、爆発的な燃焼が起こる。」
これはハードライトという現象で、スタグネーションストールとは関係ありません。

「そのとき発生した圧力波がダクトからファンにまで逆流し、」
前述の通り、その時ではありません。
また、波は逆流しません。伝搬と記述するのが適切です。

「コンプレッサーやファンを失速させる事例が多かった。」
スタグネーションストールの中でこういった事例が多いのではなく、スタグネーションストールを起こしているエンジンは100%ストールしています。それがスタグネーションストールです。
また、ストールを起こすのはファンではなく、コンプレッサーです。そのため、スロットルを操作してもエンジンが加速しません。

「対策としてアフターバーナー点火部へのセンサーの追加や燃料制御装置の改善が講じられ、初期の問題は解決したとされるが、」
コア流とバイパス流を分岐させるスプリッタベーンを前方に延長する物理的な対策が取られています。
また、パイロットの操作上、MIL位置で一旦止めて燃焼の安定を図ってからリヒートさせるという運用上の制限も付加されました。

「依然として米空軍内では「神経質なエンジン」という評判である。」
スタグネーションストールは、ごく初期の頃に発生した問題です。その為、対策済みのエンジンが供給されたF16では、報告がありません。
70年代の初めにそういう問題があったのは事実ですが、その後はまったく発生しておらず、米軍でも自衛隊でも、神経質なエンジンなどといった話は一切聞いておりません。

スタグネーションストールに関する記述は全体的に正確でなく、また誤情報も盛りだくさんです。
以上の部分を編集してみました。