ノート:アシアナ航空162便着陸失敗事故

事故機の位置などについて

事故に関連して以下のとおりNOTAMが出ております。

C2294/15 NOTAMR C2261/15
Q) RJJJ/QMRLC/IV/NBO/A/000/999/3426N13255E005
A) RJOA B) 1504161135 C) 1504162230
E) RWY 10/28-CLSD DUE TO DISABLED ACFT
RMK/WEST-HEL PAD AVBL
CREATED: 16 Apr 2015 11:35:00
SOURCE: RJAAYNYX

C2293/15 NOTAMN
Q) RJJJ/QOBCE/IV/M/A/000/012/3426N13255E005
A) RJOA B) 1504161135 C) UFN
E) DISABLED ACFT EXIST:
1.PSN : 342606N1325510E
1476.456M BEYOND RWY 28 THR AND 119.326M LEFT RCL
2.NUMBER: 1
F) SFC G) 1116FT AMSL
CREATED: 16 Apr 2015 11:35:00
SOURCE: RJAAYNYX

C2250/15 NOTAMN
Q) RJJJ/QLAAS/IV/NBO/A/000/999/3426N13255E005
A) RJOA B) 1504141345 C) UFN
E) SALS FOR RWY 28-U/S DUE TO TROUBLE
CREATED: 14 Apr 2015 13:46:00
SOURCE: RJAAYNYX

C2249/15 NOTAMN
Q) RJJJ/QICAS/I/NBO/A/000/999/3426N13255E005
A) RJOA B) 1504141150 C) UFN
E) ILS-LOC,GP FOR RWY 10-U/S DUE TO TROUBLE
CREATED: 14 Apr 2015 11:50:00
SOURCE: RJAAYNYX

— RJAAYNYX(Thu, 16 Apr 2015 12:25:00 GMT時点) 、NOTAM Retrieval https://www.notams.faa.gov/dinsQueryWeb/

事故機の位置について、C2293/15より「滑走路28端部より1476.456m」は分かるのですが、119.326M LEFT RCLが「滑走路左側から119m」と解して良いのか分かりません。分かる方がいらっしゃるのであれば、記事に追加していただけると助かります。（もっとも、こんな細かく書く必要もないと思うので「約1476メートル地点」などで良いとは思いますが。）また、運用再開時間などについてNOTAMを出典として記述しましたが、固定リンクがないので時間が経過した場合は参照しづらくなると思います。一応、ノータム番号で十分だとは思いますが、過去のNOTAMを参照する方法など何かありましたらご教示いただけると幸いです。--Chihaya Sta（会話） 2015年4月16日 (木) 12:47 (UTC)[返信]

出典の内容を読み誤った結果による独自研究

影響の節は、出典を読み誤った結果によると思われる出典に全く記載されていない内容となっている独自研究が散見されます。

まず、「施設損傷に伴う運用制限によって滑走路の再開後も運航に影響が出ている」は出典のない独自研究です。これは、出典としている国土交通省文書の「損傷を受けた無線施設及び航空灯火の修復には時間を要すること、現在事故機はまだ滑走路の脇に残置していることから、安全を確保するため国際基準に基づき離着陸の為の気象条件を厳しくする制限が必要」を完全に読み誤ったのでしょう。この出典に直接記載されていること①は運用制限要因が複数あることです。しかし、そのどちらの運用制限が重いかすら書かれていません。実際に生じた欠航等の原因がどちらにあるかは全く言及外です。他の出典も併せて推定すれば、事故機の残置の影響の方が大きく、主たる原因は事故機の残置であろうことは、出典から自明の理として推測できること②になるでしょう。しかし、施設損傷が欠航等の原因であるとすることは出典に全く記載されていない筆者の想像③に過ぎません。 ①や②は出典の基づいた記載となりますが、③は明らかに出典のない独自研究です。そして、施設損傷が欠航等の原因であるとすることは①や②とも矛盾しています。

次に、「事故による計器破損と事故機が滑走路脇に残されていることから」も出典のない独自研究です。既に説明したとおり、出典としている国土交通省文書に直接記載されていることは運用制限要因が複数あることです。有視界気象状態(地上視程が５０００ｍ以上、かつ、雲の高さが３００ｍ以上)が条件となった原因がどちらにあるかは書かれていません。国土交通省文書の２頁目の記載(「ILS運航は不可」となった主原因は条件付滑走路運用による。詳細は後で説明)と他の出典(事故機の撤去後に制限が緩和されている)等を併せて推定すれば、有視界気象状態が条件となった原因が事故機の残置にあることは明らかでしょう。「事故による計器破損」が有視界気象状態が条件となった原因であるとすることは出典に全く記載されていない筆者の想像に過ぎません。

「運用制限は高さ7.9メートルの余裕と内側転移表面1/3勾配を確保される場合の条件付きで」も出典のない独自研究です。国土交通省文書の２頁目の条件付滑走路運用に関する「条件の具体内容」にはそのような条件は記載されていません。とくに「高さ7.9メートル」については、「余裕高：約7.9m」という事実が書かれているだけであり、余裕がそれより小さくなっては駄目だとは一言も書かれていません。普通に読めば、２頁目の「内側転移表面が確保される場合、条件付滑走路運用が認められる」は１頁目の「安全を確保するため国際基準」の内容を指していると読取れます。つまり、「内側転移表面が確保される場合」に該当することを確認済みであるという説明のために「余裕高：約7.9m」という記載がされていると読めるので、「内側転移表面が確保される」は運用上の条件ではなく既に確認済みの事実と考えられます。そして、どのような条件かは「条件の具体内容」に書かれているとおり、「有視界気象状態であること」「VOR、RNAV運航は可能」「ILS運航は不可」の３点です。

最後に、「VOR、RNAV運航は可能だが、ILS運航は施設が損傷しているため不可」も出典のない独自研究です。これを読むと施設損傷が唯一かつ主たる原因でILS運航が不可であるかのように読めます。しかし、国土交通省文書の２頁目の「条件の具体内容」に書かれていることは、「ILS運航は不可であるが、そもそも施設が損傷しているので実態としても不可」です。これは、「条件付滑走路運用」の「条件の具体内容」としても不可なだけでなくて、仮に「条件の具体内容」では可能だったとしても実態的に不可となるという意味にしか読めません。「条件の具体内容」として可能であるならば、「ILS運航は可能であるが、施設が損傷しているので実態としては不可」のような書き方になるはずです。よって、どう読んでも施設損傷が唯一かつ主たる原因で原因とは読めません。

以上を踏まえて修正案を提案します。

事故機が滑走路脇に残されているが、内側転移表面(1/3勾配)が確保される場合に条件付滑走路運用が認められる国際基準に則り、内側転移表面から事故機までの余裕高が約7.9mあることをもって、有視界気象状態(地上視程が5000メートル以上、雲の高さが300メートル以上)の条件付滑走路運用で、かつ、VOR、RNAV運航は可能だが、ILS運航は不可(施設が損傷しているので実態としても不可)となっている。

前述のとおり、事故機が滑走路脇に残されていること等に伴う運用制限によって滑走路の再開後も運航に影響が出ている。

このように書けば出典の内容を逸脱していないはずです。--153.213.53.153 2015年4月28日 (火) 19:00 (UTC)[返信]

補足します。出典としている国土交通省文書の１頁目の「離着陸の為の気象条件を厳しくする制限が必要」は完全復旧するまでの見通し全般が書かれています。それに対して、同文書の２頁目は事故機の残置期間の運用制限に限定した資料です。両者をちゃんと区別しないと、事故機の残置期間の運用制限の原因が施設損傷だと読み誤る原因になります。--153.213.53.153 2015年4月28日 (火) 19:31 (UTC)[返信]

さらに補足します。完全復旧するまでの見通し全般に書かれている２つの運用制限要因はそれぞれ性質が違います。「損傷を受けた無線施設及び航空灯火の修復には時間を要すること」は運用制限の量は比較的小さいが期間が長い要因で「事故機はまだ滑走路の脇に残置していること」は運用制限の量は大きいが期間が短い要因です。前者は期間の長さの影響が大きく、後者は量の大きさの影響が大きいので、双方を併記しているのでしょう。--153.213.53.153 2015年4月28日 (火) 19:37 (UTC)[返信]