ノート:○○のはなし

改名提案

2007年夏に同じ区間を運行することが予定されている列車名で「みすゞ潮彩」が予定されています。元々、萌芽としてこの列車名で運行されていたようですが、あそBOY_(列車)とあそ1962_(列車)の分割と違い、元々「萩・長門ブルーライナー」等の形で運行されていた列車を恒常化する形で運行する為、「過去の臨時列車」と「（現在進行形ながら）これから運行される列車」との連続性があると見なせますし、一種の定期列車化ですので、問題がないかと思います。如何でしょうか。Sat.K 2007年4月8日 (日) 10:55 (UTC)

（コメント）「みすゞ潮彩」の運転区間は往復とも新下関～下関～仙崎で、車両の改造費用を下関市・長門市が負担するなど、萩方面への観光客誘導を図っていた「萩・長門ブルーライナー」とは列車の設定目的が微妙に異なるようですし、連続性があるかどうかは微妙な部分があります。とはいえ、運転時期が重複していませんこともありますし、現時点での賛否表明は控え、コメントにとどめておきます。--Bsx 2007年4月14日 (土) 08:25 (UTC)

（コメントに対して）遅ればせながら、Bsxさんの「みすゞ潮彩」との差違の中で、運転時期が重複していないが、運行区間や、観光誘致地の違いで示されていますが、そうなると、「ブルーライナー」以来山陰本線の山口県及び島根県西部地区での観光臨時列車について包括的に記載する項目がなく、また、内容も薄い一見するとサブスタブのままになりかねない項目の整理となる気がするのです。その辺が今回の提案理由なのですが、どうでしょうか。Sat.K 2007年4月27日 (金) 17:46 (UTC)

（コメント）やや否定よりなのは、現時点で「みすゞ潮彩」が運行開始前であり、さらには運行に供される気動車の実車が公開前である（イメージ図は公開されていますが、新車ではないこともあり、様々な面で推測の域を出ないというのが現状でしょう）ので、性急な記事作成がどうかと思ったことにあります。もっとも、敢えて賛否を示さなかったのはSat.Kさんのご意向もわからないではない反面、現状の記事更新履歴を鑑みると、今後「萩・長門ブルーライナー」と「みすゞ潮彩」以外に記事が拡張できるかどうかが微妙という点にあります。というわけで、とりあえず「みすゞ潮彩」の運行開始直前まで記事更新を待ってみるのも手だと思うのですが、いかがでしょうか？--Bsx 2007年4月27日 (金) 21:29 (UTC)

（コメントに対して）遅ればせながら、Sat.Kです。Bsxさんの仰る内容を見ると、基本はそれでよいかと。ただ、方向性として考える必要が何処かあるべきでしょうし、基本的には別列車名でも私の知る限りでは2000年より散発的に運行を開始した臨時列車が定期化されるものに近いと思います。また、困ったことに「列車名」＝「改修される車両名」であり、この場合、列車運行状況は呉線に内包されている「瀬戸内マリンビュー」では種車である国鉄キハ40系気動車_(2代)とジョイフルトレインに内包されています。そういうことでよろしいでしょうか。なお、車両については「イメージ図は公開されていますが、新車ではないこともあり、様々な面で推測の域を出ないというのが現状でしょう」とのことですが、それは新車でも同じことが言えます。Wikipedia‐ノート:ウィキプロジェクト 鉄道/車両#新型車両の記事作成についてで議論されていますが、2007年4月29日 (日) 15:30 (UTC)現在、実車の記者公開がなされ、かつ運用会社が仕様・形式などを公表してからと言う形で新車では項目記載を行っていますし、改造車両でも同等な手続きを行う様になっています。また、いわゆる「列車項目」は例えばひかり_(列車)やこだま_(列車)などを見ていただければ分かりますが、必ずしも使用車両と列車名が同じという場合がないので、その辺を誤解されないようにおねがいいたします。Sat.K 2007年4月29日 (日) 15:30 (UTC)

特に異論がないことから、 2007年5月25日 14:24(UTC)付けで移動しました。Sat.K 2007年5月25日 (金) 14:56 (UTC)

運行概況内の虚偽表示について

1・4号において、下関－新下関間では幡生駅を通過することに関し、「これは、幡生駅が山陽本線と山陰本線の分岐駅で、運賃計算の特例を適用するためであると考えられる。」との記述を削除いたしました。
このような特例は、旅客営業規則・旅客営業取扱基準規程のいずれにも掲載されていません。
この記述をされた方は、規程151条の「分岐駅通過列車特例」を念頭に置かれているかもしれませんが、この条文は「通過列車に乗り継ぐために」区間外乗車を認めるものであり、1・4号のように「同一列車が折り返し運転をする」場合には適用されません。1・4号のケースは、152条「特定折返し列車特例」で規程されるべきものですが、現在のところその中に幡生－下関間は含まれていないため、1・4号には「運賃計算の特例の適用」はない、と考えるべきです。
ただし実際にこの乗車が認められているかどうかはまた別です。同一ケースとして、JR東日本が運行するリゾートしらかみ号（川部－弘前間で同じ運行スタイルとなります）では、「内部通達」により認められている、と言われており、現に乗車は可能です。ので、このケースでもJR西日本より「内部通達」が出されており実際の乗車が認められている可能性がきわめて高いかと思われます。
しかし、社内にしか回覧されない「内部通達」を根拠とするものはウィキペディアの検証可能性に触れる可能性もあるため、この運賃計算について記述が必要なのであれば、何らかの手段でJR西日本に正規の確認をした上で慎重に記載すべき、と考えます。momimaki 2008年3月12日 (水) 08:56 (UTC)

当該“虚偽表示”を行ったものです。

これについてはおっしゃるとおり規程151条の「分岐駅通過列車特例」を念頭に置いていますが、これが「同一列車が折り返し運転をする場合に適用されない」との根拠がわかりません。少なくとも151条が適用されていれば乗り換えようと同一列車であろうとなかろうと“運賃については”適用されると考えるのが自然ではないでしょうか。

特定折返し列車特例に関する規程152条は、その対象として「折り返し区間の運賃および特急料金の免除」を想定しているはずで、普通列車または快速列車であり、（折り返し区間の有無にかかわらず均一料金である）指定席料金以外の料金の発生しないみすゞ潮彩においては152条の規定の有無は関係ないと思われるのですが、いかがでしょうか。このように解釈の分かれる内容について、いきなり“虚偽表示”と談ずるのもいかがなものかと思いますが。--Bsx 2008年3月12日 (水) 13:55 (UTC)

151条の条文は「次に掲げる区間の左方の駅を通過する急行列車へ同駅から分岐する線区から乗り継ぐ（急行列車から普通列車への乗継ぎを含む。）ため、同区間を乗車する旅客（定期乗車券を所持する旅客を除く。）に対しては、当該区間内において途中下車をしない限り、別に旅客運賃を収受しないで、当該区間について乗車券面の区間外乗車の取扱いをすることができる。」です。さらに第２項で普通列車にも準用することとされています。いずれも「乗り継ぎ」が対象です。同一列車に乗りっぱなしとなることが「乗り継ぎ」ではないからこそ、「つばさ」や「こまち」に「幹在特」なる妙な特急券制度ができたと「いわれています」し、それ以前に（Wikipedia的には検証可能性を満たしてはいませんが）個人的に得ている情報では間違いなく「リゾートしらかみの川部－弘前間複乗は、基151条ではなく内部通達によって認められている」のです。川部－弘前はまさに151条に記載されている区間ですが、少なくともJR東日本はこの条文を条文どおりに解釈し、内部通達を出しているのではないのですか。JR西日本の解釈が違うというのならそれをはっきり記述すればよいですし、「違うかもしれない」という段階であれば原記述は検証可能性を満たしていませんし、いずれにせよ現状では「不適切」と考えます。momimaki 2008年3月13日 (木) 06:55 (UTC)

なお152条は運賃のみの特例であり、急行料金は166条ではありますが、対象が「急行列車」に限られているのはおっしゃるとおりで、上記の私の記述当該部分は誤りでした。失礼いたしました。momimaki 2008年3月13日 (木) 06:55 (UTC)

横やり失礼いたします。JRの規則云々は当方詳しくないのでそこのところで話に参加をすることはできませんが、「運賃計算の特例を適用するためであると考えられる。」という時点で虚偽とは言えないとは思いますが、Wikipediaで必要な検証可能性を満たしていないと思うのですが？--Lightslateblue 2008年3月12日 (水) 16:14 (UTC)

「考えられる」という記述がすべからく「検証可能性を満たしていない」とまでは言えないようにも思いますが、この場合、私が「虚偽」としたのは「運賃計算の特例を適用する」という部分に対してです。「適用できる特例が存在していない」以上、「考えられるか、られないか」以前にそれは虚偽である、と判断し、さらにこの問題について検証可能な情報が得られるまでは同記述を削除すべき、と考えた次第です。momimaki 2008年3月13日 (木) 08:11 (UTC)

本文はいきなりBsxさんによりUndoされてしまいましたが、編集合戦にならぬよう、とりあえず同記述を残したまま、正確性テンプレートを付加させていただきました。momimaki 2008年3月13日 (木) 08:11 (UTC)

（インデント戻します）手元に旅客営業取扱基準規程の原文がないので確認が出来ないのですが、151条の条文で「乗り継ぎ」を明記してあるとのご説明は理解しました。ただ、その一方で、JR東日本公式サイトの「きっぷに関するご案内」における運賃計算の特例には、以下の様な記述があります（JR西日本・JR東海公式サイトにも同様の記述があります）。

次の区間の左側の駅から枝分かれする一方の線区から他方の線区まで乗車する場合で、列車が左側の駅を通過するため左側の駅と右側の駅との間を折り返し乗車する場合は、同区間のキロ数は含めないで運賃計算をします(定期券は除きます)。ただし、折り返し区間内では途中下車はできません(途中下車される場合は同区間に対する運賃が必要になります)。

この文面によれば、少なくともここには「乗り継いた場合に限る」いう表現はおろか「乗り継ぎ」という言葉すら現れませんし、直通する列車であっても行きまたは帰りで分岐駅を通過した場合は乗り継いだ場合と同様に規程151条に“準じた”取扱いを行っている（もちろん、取扱の根拠は内部通達かもしれませんし、その点については確認できませんが）と解するのが自然だと考えたのですが、この点についてはどのようにお考えでしょうか。--Bsx 2008年3月13日 (木) 14:26 (UTC)

JR各社サイト内案内のみならず、時刻表にも同様の記述があることは私も承知しております。しかし、これらは約款である営業規則やその運用内規である基準規程の内容を、「広く顧客に知らしめるべく簡潔な内容として要約して広報されている」ものに過ぎません。

私は、上記記述は、基151条の「（急行列車から普通列車への乗継ぎを含む。）」や第２項の記述などをすべて乱暴にまとめたものではないか、と推察しています。もちろん、単なる私個人の推察は本文記述の根拠にはまったく成り得ず、実際に私が上記案内を本文記述の参考とするに不適切だと考えるのは以下によります。

広報がヒントたりえても、より厳密なルールブックが現存しその存在が確認できる以上、Wikipediaに記載すべき内容はまずそのルールブックに基づくべきではないか、と考えます。その上で、ルールブックと広報の内容に齟齬がある、解釈の違いがある、ということであれば、その解釈の違いなどを記述すべきだと考えます。（別の例になりますが、「特定都区市内を２度以上通過する場合の単駅指定」などは実際にどこにも明示されていませんが、実運用されている特例です。しかしこれをJR各社のWebサイトや時刻表から知ることはできず、つまり「それら広報のみを信じて計画を立てた人は不利な取り扱い＝運賃高額化や途中下車制限を受けてしまう」ことになります。正確性を求められる場合において、広報の記述のみを根拠にすることは危ういということです）

さらにもう１点、「虚偽」とまで強い見出しとした理由は、「幡生を１回通過する理由」としてこの話を持ち出していることです。日本語の構造として、当該センテンスは「特例利用のために幡生通過と推察される」、すなわち主題は「幡生通過」ではなく「特例」ではないかと読み取れるからです。であるならば、その解釈は極力厳密に行うべきではないか、と考えた次第です。momimaki 2008年3月13日 (木) 15:27 (UTC)

やや詭弁に聞こえるかもしれませんが、本文において「特例」と記したのは「旅客営業取扱基準規程に基づく特例」として記したわけではありません。少なくとも現実に運賃計算上そういった取扱が行われており、その論拠を探るとJRの公式サイトにおける案内に運賃計算の特例として幡生 - 下関間の記述があったためです。また、幡生駅通過の論拠としてこの事例を持ち出したのも、幡生駅をわざわざ片道のみ通過する理由としてほかに適切な理由が見あたらない（特に、平日は原則全駅停車としている中でも幡生駅に限ってわざわざ片道のみ通過している）ためです。なお、後半の部分については独自研究の疑いがあるというご指摘であればその点は認めざるを得ないですが、相応の理由となる事柄がある以上、わざわざ「虚偽」と全否定されるほどの事柄ではないと考えています。--Bsx 2008年3月13日 (木) 15:46 (UTC)

まず確認なのですが、「少なくとも現実に運賃計算上そういった取扱が行われており」というのは実際にBsxさんが御体験なさったか、Bsxさんが強く信頼する知人の方の御体験を伺ったか、ということでしょうか？　また、私が提起した「ルールブックが公開されている以上、広報内容よりもそちらを優先した記述が必要では？」という部分には「その必要はない」とお考えである、ということでしょうか？

次に「相応の理由」ですが、単純に「新幹線新下関駅よりの利用が考えられ（というか利用してほしく）、そのアプローチとして下関－新下関を延長、そして山陰本線の観光列車なのだから幡生－新下関のみの利便性は考慮しない」という可能性をすぐに思いつくことができます。「設置理由」はあくまでもJR西日本が考えることであって、東日本にリゾートしらかみという「前例」がある以上、この列車のみに適用する「運賃計算の特例」はその設置決定の後に決めた、というシナリオにも矛盾はないのではないですか。

さらに言えば、謎の規則「みすゞ潮彩と山陽新幹線小倉以遠とを新下関で乗り継ぐような場合、運賃計算は新下関で打ち切られてしまい、片道乗車券２枚になってしまう」（旅客規則68条4項3号により）が存在しているため、せっかくの新下関発着も半減というか、九州からの利用客にとって不利な扱いとなっています。その問題をそのままにしつつ、単に下関－幡生の複乗のみを実現する「ために」幡生通過を決める、というのは、やや無理も感じます。（もちろん、下関－幡生の複乗は私が推測している「JR西日本の内部通達特例」のみで完全に可能であるのに対し、後者については規則の背景にJR九州が絡んでくるため、西日本単独では決められないのかもしれませんが）momimaki 2008年3月13日 (木) 16:37 (UTC)

私の情報は「知人の経験に基づくもの」および各社公式サイトの記述によるものです（これについては、電文による情報という弱さを認めざるを得ない部分もありますので、現在さらなる情報を収集中です）。とはいえ、残念ながらmomimakiさんが「旅客営業規則・旅客営業取扱基準規程以外の内部通達に基づく記述を認めない」という姿勢を崩さない（と読める）以上、意見の集約は困難であると考えます。と同時に、JRの内部通達が公にされていない以上、検証可能性という点で疑義があることについては認めざるを得ませんので、一部の記述（豊浦町内配布の時刻表による、間合い運用についての記述も私自身知らないというのもありますし、確固たる論拠に乏しいと考えます）について、コメントアウトを行いました。

なお、観光列車としての側面からの幡生駅通過という点に関しては一理こそあるものの、一方向のみ通過という点で主たる理由とするにはいささか疑念を持たざるを得ないと考えています。また、蛇足ながら、実際に下関・北九州エリアにおいて「博多方面→（新幹線）新下関→幡生→長門方面」の乗車を行う事例は、実際の取扱はmomikamiさんのご指摘の通りですが、そもそも「みすゞ潮彩」に限らず、このような乗り継ぎは（時間帯的に特別急ぐ事例でもない限り）実用面であまり一般的ではない事例であり、momikamiさんのご指摘はやや的外れと言わざるを得ないということを申し添えておきます（下関→新下関→小倉方面という乗り継ぎは皆無に近い一方で、下関→小倉→広島方面という乗り継ぎは多く、下関駅にもその旨に関する注意書きがあるのも事実です）。

コメントアウト確認いたしました。というか、実際に「幡生－下関間の区間外部分の運賃は不要」という運用がなされていることが「確認可能」であれば、それは内部通達であろうが明文規定であろうが「特例」ではあるので、「確認」の後でその事実のみを記載するのであればむしろ利便性が高いと考えていたのですが。（あくまでも「特例」が先で「通過」が後であるという記述を私は「おかしい」としているのであって、両者を事実（であるならば）として記述することには反対しておりません）

ということで、実は既に先日、某所（お察しください）には照会済みです。まだ解が得られてはいないので報告はしておりませんが。

新幹線との乗り継ぎに関する話題については、ほとんど同意できませんが、それは本文に関係しない議論となってしまうので、私よりの反論は行いません。momimaki 2008年3月14日 (金) 14:27 (UTC)

某所（お察しください）に確認したところ、結論としては「下関で途中下車しない限り、片道乗車券ではみ出し乗車は可能である」ということが確認されました。これはとある事情（お察しいただけると思います）より、Wikipediaの記述に求められる検証可能性を満たしていませんが、実際に乗車した場合に確実にこの扱いが受けられることは間違いありません（断言）。

また当方よりこの件につきまして規則的なことも探ってみたのですが、これらについては一切情報が得られませんでした。かつて同じ某所に別の制度上の問題で確認をした際、詳細な制度的解釈が得られた私の経験からして、やはりこの扱いは基115条による扱いではなく、非公開が前提の内部通達によるものであると強く推察されます。いずれにせよ「既存の制度に基づいているとは確認ができない」ということが確認できたと考えますので（もちろん、上記と同様に、とある事情からこれは検証可能性を満たすことができませんが）、制度については「新下関－綾羅木以遠をに1・4号に乗車する場合、下関駅で途中下車しない限り、下関－幡生間の運賃が不要となる特例が設けられている。」などの表現で、特定の制度を想起させない形で「利用可能」という事実のみを記載するのが、本文利用者の利便性を高める意味からもベターかと思います。

なお記述箇所は、「運行概況」ではなく、「列車・車両の特徴」に記載した方がよいと考えます。momimaki 2008年3月19日 (水) 05:57 (UTC)

わざわざお調べいただいて有り難うございました。規則には明文化されていないものの、やはりそれなりの特例的取り扱いがされているんですね。それとなく記述してみましたので、ご確認いただければと思います。--Bsx 2008年3月20日 (木) 05:04 (UTC)

確認しました。細かい話におつきあいいただきましてありがとうございました。momimaki 2008年3月21日 (金) 21:26 (UTC)

本文に追加した方がよいと考えられる事項

今までまったく失念してしまっていましたが、よく考えるとこの列車、それまでの普通列車を「減便」して、代わりに新設されたのですよね？ であるからこそ自由席はほとんど一般車両と同じで、平日は「地元利用」を考慮して「減便分の代替列車」としても運行されているのではないでしょうか。（このことは、上のテーマにも関係してきます。すなわち、平日は地元利用者にとってはあくまでも「山陰本線の普通列車」、しかし指定席車に乗る観光客にとってはあくまでも「観光列車」であり、下関－新下関間ノンストップで何ら問題がない）

この「減便」は事実であり、「地元利用者の利便のため自由席車、また平日は各停」というのは推察ですが、少なくとも「減便」については検証可能性を満たしているので記載した方がよいようにも思われます。ただし、実際に一度も乗ったことがなく地元利用者でもない私と、まさに「山口について広く紹介しておられる」Bsxさんとの間で議論となっている以上、その議論に関しての本文中の記述が安定するまでは本文に記載せず、ここでの提起に留めることとさせていただきます。

もちろん、これについて補足や反論などもまずこの場でお願いできれば、と思います。momimaki 2008年3月14日 (金) 02:41 (UTC)

コメントさせていただきますと、「みすゞ潮彩」のダイヤは、新たにダイヤを設定した新下関～下関駅間を除き、元々あった下関～長門市・滝部および長門市～仙崎の定期列車のダイヤをほぼ踏襲して運転されるもの（ですので、例えばみすゞ潮彩1号の下関より先の平日の列車番号は、定期列車であることを示す「826D～1625D」となっています）であり、その意味では「減便の上で新たに運行開始」と考えるよりも「定期列車のダイヤをみすゞ潮彩のダイヤに置き換えた」と考えるのが自然ではないかと考えています（いわゆる路線点検日の運休について区間のみの運休となっているのも従前のダイヤを踏襲したものといえると思います）。この点について記述することはやぶさかではありません。--Bsx 2008年3月14日 (金) 13:39 (UTC)

大変失礼いたしました。時刻表のダイヤを見誤っておりました。確かに減便ではなく振り替えですね。お手数ですが、記述をお願いできればと思います。momimaki 2008年3月19日 (水) 06:02 (UTC)

改名提案_20170718

2017年8月5日からみすゞ潮彩の車両を再改造した車両が使用されほぼ同一区間を走る「○○のはなし」が運行されます。ですから、このページを「○○のはなし」と改名し、みすゞ潮彩の節の上に「○○のはなし」の節を加筆することを提案します。 Tama.Kyu（会話） 2017年7月18日 (火) 09:11 (UTC)

情報 - 改名及び加筆を実施。--Tama.Kyu（会話） 2017年8月4日 (金) 15:19 (UTC)