基幹バス

中央通行方式の名古屋市の基幹バスと安全地帯

基幹バス（きかんバス）とは、日本の幾つかの都市（名古屋市、新潟市等）における呼称で、路線バスのうちで都市部の基幹交通を担うように構想・整備されたものを指す。

バス・ラピッド・トランジットに近いシステムと考えられることがある。

日本各地の基幹バス

名古屋市

→詳細は「基幹バス (名古屋市)」を参照

基幹2系統　市役所停留所　点字ブロック上を歩く人が万一車道側へ転倒しても危険な状態にならない配慮がされている。

1970年代の名古屋は日本の他の大都市と比較すると鉄道などの軌道系交通の密度が低く、自家用車依存も高いため、市近郊では交通渋滞などの問題が多く発生し、公共交通の整備が大きな課題となっていた。そこで市は1980年に策定した「名古屋市基本構想」で公共交通の充実を図ることを目指す旨を策定、名古屋市営地下鉄とともに都市内の基幹的な公共交通手段として新たな交通システム「基幹バス」を導入することを決め、1985年から順次運行を開始した。

名古屋の基幹バスの大きな特徴として挙げられるのが、次の点である。

• 鉄道並みの等間隔でバスが発着する
• 道路中央に専用のバスレーンと専用の停留所を有す
• 方向別信号制御により交差点内における一般の右折車との干渉を排除している

日本の他の都市でも一般道路の歩道側にバスレーンを設けるケースは見られる。

しかし名古屋市の場合、基幹2号系統の一部区間では幹線道路の中央分離帯に専用車線を設け、その分離帯内に800m - 1km間隔で停留所を設置している。これによって一般車両の交通とバスの交通を完全に分離でき、運行効率を改善することができる。

新潟市

2007年、新潟県新潟市がオムニバスタウンに指定されたのに伴い、市と新潟交通ではその一環として「基幹バス」の導入を決定。同年11月1日に新潟市中心部と新潟県庁、新潟市民病院を結ぶ3路線「にいがた基幹バス」を開設した。なお、現状の道路をそのまま使用して運行され、専用バスレーンなどは導入されなかった。

その後、2015年にBRT萬代橋ラインを基幹路線とする「にいがた新バスシステム」への移行が行われ、ゾーンバス形式がとられた。

導入を予定・もしくは計画している自治体

宇都宮市

宇都宮市はLRTのほかに東西交通として関東自動車による基幹バス導入の構想がある。

導入区間はJR宇都宮駅西口から桜通り間と駅東口から芳賀工業団地間の2箇所であり、主な内容は、西方面に急行バスを、東方面に特急バスを運行するほか、連節バスやトランジットセンターを導入するといった具合である。
しかしながら、市は都心部のバス交通の在り方に関して、「JR宇都宮駅から中心市街地への移動を補完する鉄道のサブシステム」と位置づけており、大通りに所在するバス停を「鉄道駅に準じた旅客施設」と捉えているほか、通りにはバスレーンも設けられているため、大通りの路線のみ事実上基幹バスのシステムが導入されているといえる。
出典

日本国内の基幹バスに類似したバスシステム

神奈川県

連節バスを急行運転する事例（→連節バス）がある（藤沢市、厚木市）。しかし「基幹バス」もしくはBRTとは呼ばれず、形態が条件を満たしていないと見られる。

地方自治体が住民生活を支える基幹とみなした路線を走るバス

路線バス・コミュニティバスの一種

• 愛知県豊田市・三河地方において、路線バス・コミュニティバスの一部に「基幹バス」という呼称を用いている事例がある。
• 新潟県五泉市が2006年1月1日の新設合併にあたって策定した「第1次五泉市総合計画」では、五泉地区と村松地区（旧村松町）の相互間を結ぶ新潟県道7号新津村松線を「基幹交通軸」と位置付け、2010年3月に策定された「地域公共交通総合連携計画」においては、同県道などを経由して両地区の市街地相互間を連絡するコミュニティバス路線を「基幹バス」と位置付けている。これらに基づき、既存の一部バス路線を全廃した上で鉄道駅、医療機関、商業施設、教育施設、行政機関等を経由しながら両市街地を結ぶ路線として、同年10月1日に「五泉市ふれあいバス」の愛称で運行を開始した。

関連項目

• 公共車両優先システム
• 白棚線（バス専用道路を走行するジェイアールバス関東のバス路線）
• つくバス北部シャトル（当初片側二車線道路では中央車線を走行し、事実上の急行運転をしていた）
• 都市新バスシステム
• オムニバスタウン
• バスロケーションシステム
• シャトルバス
• ガイドウェイバス
• トロリーバス
• 案内軌条式鉄道
• ライトレールトランジット
• 路面電車
• バス・ラピッド・トランジット
• ゾーンバス
• バスレーン
• リバーシブルレーン