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2019年8月21日 (水) 12:01時点における版

ハブセンター・ステアリング(Hub Center Steering, HCS)とはオートバイのフロントサスペンションとステアリングの機構の一つで、スイングアーム式サスペンションに支持された前輪のハブに転向する構造を設けた機構である。センターハブ・ステアリング(Center Hub Steering)とも呼ばれる。

概要

ハブセンター・ステアリングは、フレームの前方に伸びるスイングアーム式サスペンションを基本構造とし、ステアリング機構は左右に軸を転向できる前輪のハブにリンク機構を介してステアリング操作を伝達する。ステアリング機構がハンドルと直接的につながっていないことからバーチャル・ステアリング(Virtual Steering)と呼ばれる場合もある。^{[要検証 – ノート]}

テレスコピックフォーク式のサスペンションでは、ブレーキをかけた際に車体のピッチング角が大きく前傾するノーズダイブにより、地面に対する前輪のキャスター角やトレール量が大きく変化して特にステアリング特性に大きな影響を与える。このような特性について、様々な機構によって対策が試みられてきた。また、テレスコピックフォーク式の弱点として横方向の荷重を受けた場合にサスペンションの動作に影響が出やすいことも挙げられる。

ハブセンター・ステアリングはこうしたテレスコピックフォーク式の欠点を解決するために考案された機構のひとつである。スイングアームによる支持は左右への剛性が高く、車体がピッチングを起こしても地面に対する角度の変化が小さいためステアリング特性への影響が少ない。また、スイングアームのピボット部を車体の重心位置より低くすることで制動時のピッチングを抑える作用が働く。

一方、ハブセンター・ステアリングは前輪の転向角度がスイングアームの幅に制限されるため、他の形式に比べると市街地走行や方向転換などの小回りが効かない。ステアリング操作をリンク機構を通して伝達することから、直接フロントフォークを操作する機構に比べて、操作の剛性感がやや低い。複雑な機構や特許による技術の利用制限により、総じてコストが高くなる。

歴史

ハブセンター・ステアリングの概念自体の出現は非常に古く、1920年代のアメリカのen:Ner-a-Carにおいて既に実現されていた。

1970年代にはイギリスのJack DifazioのDifazio Motorcyclesによってアフターマーケットパーツとしてのハブセンター・ステアリングキットが流通していた。同時期にはイギリスのMichael Tomkinsonが率いるオートバイレースチーム「Mead & Tomkinson」の手により、ハブセンター・ステアリングに改造されたオートバイがボルドール24時間耐久レースの舞台に登場した。彼らが最初に製作したマシンは「ネッシー Mk.I」と名付けられ、エンジンはen:Laverda社製1000cc並列3気筒が用いられた^[1]。後には川崎重工業製エンジンを搭載した「ネッシーMk.II」も製作された。

Tomkinsonの取り組みは当時の欧州のオートバイ関係者に衝撃を与え、1980年代のen:Elf_Aquitaineによるロードレース世界選手権へのハブセンター・ステアリングの投入に繋がっていく。この時代まではハブセンター・ステアリングはモータースポーツなどの一部での利用に留まっていた。

1990年代に入るとイタリアのビモータがハブセンター・ステアリングを搭載したビモータ・テージ1Dを市販した。1993年にはヤマハ発動機がJames Parkerの設計したRADDフロントサスペンションのデザインを元に、ヤマハ・GTS1000/Aを発売した。GTS1000/Aはハブセンター・ステアリングと間違われることが多いが、実際には4輪自動車の前輪を90度回転させた構造であり、そもそもGTS1000/Aのフロントにはハブそのものが無いためハブセンター・ステアリングではない。GTS1000/Aは1999年まで6年余りの期間製造された。1995年にはMichael Tryphonosの手によりDifazio systemと呼ばれるハブセンター・ステアリングがマン島TTレースに投入され、シニアクラスで11位に入る健闘を見せた。

スズキは1980年代以降、幾度かに渡りハブセンター・ステアリングのコンセプトモデルを発表しており、1985年にスズキ・ファルコラスティコ^[2]、1986年にスズキ・ヌーダ^[3]、2003年にスズキ・Gストライダー^[4]を出展しているが、商品化に至ったモデルは存在しない。

フィートフォワードと呼ばれる車両形態のオートバイでは、Royce Creaseyが積極的にハブセンター・ステアリングの車両を設計していた^[いつ?]。

現在の採用車種

現在ではハブセンター・ステアリング搭載車を初めて市販したビモータがビモータ・テージ3Dを製造、販売し、元ビモータの技師が設立したヴァイルスがVyrus 984C/985Cなどの少数の市販車両を販売している。スクーターでは、イタルジェットがイタルジェット・ドラッグスター（英語版）にハブセンター・ステアリングを採用している。サイドカーではGG Duetto（英語版）がハブセンター・ステアリングを採用している。

あるいは一部のカスタムビルダーやオートバイチューナーが独自のハブセンター・ステアリングキットを販売している。

外部リンク

Bimota USA
Vyrus Motorcycle
Bimota's International site
Steering For The Future by Tony Foale - Expert article on alternative motorcycle front suspension systems
Virtual Steering Monkey - ホンダ・モンキーをバーチャル・ステアリングに改造するキット

脚注

^ [1]^{[リンク切れ]}
^ いつかはＦＡＬＣＯ－ＲＵＳＴＹＣＯ。 - marga-hills.com
^ Suzuki Nuda concept bike shown at Tokyo Motor Show 1986 - suzukicycles.org
^ Suzuki G-Strider concept bike shown at Tokyo Motor Show 2003 - suzukicycles.org

[1] [1]^{[リンク切れ]}

[2] いつかはＦＡＬＣＯ－ＲＵＳＴＹＣＯ。 - marga-hills.com

[3] Suzuki Nuda concept bike shown at Tokyo Motor Show 1986 - suzukicycles.org

[4] Suzuki G-Strider concept bike shown at Tokyo Motor Show 2003 - suzukicycles.org

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 == 概要 ==
 [[Image:Principe de direction Bimota Tesi.jpg|thumb|250px|[[ビモータ|ビモータ・テージ]]のハブセンター・ステアリング3Dモデル]]
-ハブセンター・ステアリングは、フレームの前方に伸びるスイングアーム式サスペンションを基本構造とし、ステアリング機構は左右に軸を転向できる前輪の[[ハブ_(機械)|ハブ]]にリンク機構を介してステアリング操作を伝達する。ステアリング機構がハンドルと直接的につながっていないことから'''バーチャル・ステアリング'''(Virtual Steering)と呼ばれる場合もある。
+ハブセンター・ステアリングは、フレームの前方に伸びるスイングアーム式サスペンションを基本構造とし、ステアリング機構は左右に軸を転向できる前輪の[[ハブ_(機械)|ハブ]]にリンク機構を介してステアリング操作を伝達する。{{要検証範囲|ステアリング機構がハンドルと直接的につながっていないことから'''バーチャル・ステアリング'''(Virtual Steering)と呼ばれる場合もある。|date=2019年8月}}
 テレスコピックフォーク式のサスペンションでは、[[ブレーキ]]をかけた際に車体のピッチング角が大きく前傾するノーズダイブにより、地面に対する前輪のキャスター角やトレール量が大きく変化して特にステアリング特性に大きな影響を与える。このような特性について、様々な機構によって対策が試みられてきた。また、テレスコピックフォーク式の弱点として横方向の荷重を受けた場合にサスペンションの動作に影響が出やすいことも挙げられる。

2019年8月21日 (水) 12:01時点における版

概要

歴史

現在の採用車種

関連項目

外部リンク

脚注