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「ボーイング717」の版間の差分

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| 画像=File:Blue1 Boeing 717-200 OH-BLJ ARN 2012-6-30.png
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'''ボーイング717'''（Boeing 717）は、[[アメリカ合衆国]]の[[ボーイング]]社が開発した、100席級の[[ナローボディ]]の[[旅客機]]。原型は[[マクドネル・ダグラス]]の[[MD-80/MD-90#MD-95|MD-95]]である。
'''ボーイング717''' ({{lang|en|'''Boeing 717'''}}) は、[[アメリカ合衆国]]の[[ボーイング]]が製造した、100席級の[[ナローボディ機|ナローボディ]]の[[ジェット機|ジェット]][[旅客機]]である{{sfn|青木|2002c|p=63}}{{sfn|Gerzanics|1999|p=43}}。当初は[[マクドネル・ダグラス]]により'''MD-95'''として開発が進められていたが、同社がボーイングに吸収合併されたことでボーイング717の名前が付けられた。


717は[[ダグラス・エアクラフト|ダグラス]]が開発した[[DC-9]]の発展型で、DC-9由来の胴体断面、低翼配置の主翼、T字型の[[尾翼]]を備え、胴体尾部の左右に1発ずつ[[ターボファンエンジン]]を備える。機体寸法は、全長が37.81メートル、全幅は28.45メートル、全高は8.92メートルで、標準座席数は106（2クラス）から117席（1クラス）である。ボーイング717のラインナップは717-200の一種類のみだが、オプションで燃料タンクを増設して[[最大離陸重量]]を増加させたHGW型がある。
機体は[[1995年]][[10月]]に最初の発注を受けたことから開発され、[[1999年]][[9月]]に初就役している。生産は[[2006年]][[5月]]をもって156機で終了したが、これはマクドネル・ダグラス史上最後の機体の生産が終了した事を意味する。


1995年10月にMD-95の正式開発が決定され、途中マクドネル・ダグラスがボーイングに吸収合併されるという出来事もあったが、合併後も唯一開発・生産が継続されたマクドネル・ダグラスの旅客機となった。717は1999年10月に[[エアトラン航空]]によって初就航し、従来[[ターボプロップエンジン|ターボプロップ]]機のみを運航していた小さな航空会社でも採用された。ボーイングは[[ボーイング737]]との売り分けを考えていたが受注は伸び悩み、2006年5月に最終機の引き渡しが行われて生産が終了した。717の総生産数は156機であった。2015年1月現在、717に関して5件の航空事故・事件が発生しているが、機体損失事故および死亡事故に至ったものはない<ref name=ASN-statistics/>。
== 概要 ==
[[File:N938AT Boeing 717 flight deck.jpg|thumb|250px|B717のコックピット]]
[[1991年]]に開発が始まった'''MD-95'''は、マクドネル・ダグラスのベストセラー旅客機である[[DC-9]]から[[MD-80/MD-90#MD-90|MD-90]]に至るシリーズのバリエーションで、160席クラスまで大型化したMD-90に対し、100席クラスで経済的に運航できる機体として開発された。MD-90の短胴型とも言われるが、[[主翼]]も翼幅の小さいDC-9のものを基本とし、翼端の小延長のみを取り入れている。エンジンは[[BMW]]と[[ロールス・ロイス]]が共同開発した低騒音、低燃費の新型ターボファン[[ロールス・ロイス BR700|BR715]]を採用。そのほか[[旅客機のコックピット|操縦席]]の電子機器はさらに充実し、[[MD-11]]相当の本格的な[[グラスコックピット]]に進化している。


本項では以下、[[ダグラス・エアクラフト|ダグラス]]、マクドネル・ダグラス、ボーイングおよび[[エアバス]]製旅客機については社名を省略して英数字のみで表記する。たとえば[[MD-80/MD-90|マクドネル・ダグラスMD-80]]は「MD-80」、[[ボーイング737]]は「737」、[[エアバスA320]]は「A320」とする。
DC-9-30の機体を大幅に近代化したものと言った方が分かりやすいかも知れない。1995年10月に[[バリュージェット航空|バリュージェット]]から50機の発注を受けることにより、開発は本格化した。


== 沿革 ==
開発中の[[1997年]]にマクドネル・ダグラスがボーイングと合併すると、ボーイングが引き継いで開発、販売することとなり、引き継いだ機種の中では唯一ボーイングのラインナップと競合しないこの機種だけが名称をボーイング717に変更された。実際[[ボーイング737]]よりも小さな旅客機を要求する[[航空会社]]があったため、マクドネル・ダグラスから引き継がれた機体では最も長く生産された旅客機となった。
=== 開発の背景 ===
[[File:Texas International Airlines McDonnell Douglas DC-9-15MC Silagi-1.jpg|thumb|ダグラスが開発した小型ジェット旅客機DC-9。]]
[[アメリカ合衆国|米国]]の[[ダグラス・エアクラフト|ダグラス]]は、同社で最初のジェット旅客機となる[[DC-8]]を開発した後、プロペラ機が担っていた小型旅客機市場に向けて、短距離用の小型ジェット旅客機の[[DC-9]]を開発した{{sfn|青木|1999|p=68}}。DC-9シリーズで最初のモデルとなったのはDC-9-10で、1965年12月8日に初就航した{{sfn|青木|1999|p=68}}。DC-9は胴体尾部の左右に1発ずつ[[ターボファンエンジン]]を装備してT字型の[[尾翼]]を持ち、客席の通路が1本の[[ナローボディ機]]であった{{sfn|青木|2002a|pp=36-37}}。ダグラスはDC-9-10をベースに胴体延長型や[[最大離陸重量]]増加型といった派生型を開発してDC-9シリーズのラインナップを拡充した{{sfn|青木|2009|pp=99-101}}。1967年4月、ダグラスは同じ米国の航空機メーカーの[[マクドネル・エアクラフト|マクドネル]]と合併して[[マクドネル・ダグラス]]となった{{sfn|青木|2009|p=101}}。


1970年代の中頃になると、150席級の旅客機の需要が高まると考えられるようになり、マクドネル・ダグラスはDC-9のさらなる胴体延長型を開発して対応しようとした{{sfn|青木|2009|p=103}}。このモデルでは主翼などの設計変更やエンジンの更新も行うことになり、1977年10月14日に正式な開発が決定してDC-9スーパー80と呼ばれた{{sfn|青木|2009|p=103}}。DC-9スーパー80の最初のモデルは1980年8月25日に型式証明を取得し、その年の10月に路線就航を開始した{{sfn|青木|2009|p=104}}。1983年7月、マクドネル・ダグラスは製品名の変更を発表し、DC-9スーパー80は[[MD-80]]シリーズと呼ばれることとなった{{sfn|青木|2009|p=104}}。MD-80シリーズでも胴体長や航続距離性能が異なるシリーズ機が開発されたが、いずれもDC-9と同じ胴体断面を用い、尾部のエンジン配置とT時尾翼という特徴もDC-9から引き継がれた{{sfn|青木|2002b|pp=45-52}}。
なお、ボーイング717はボーイング社の航空機では[[ボーイング777]]よりも新しかったにもかかわらず[[ボーイング787]]（後に別の航空機に命名）ではなく、古い数字が付けられている。このボーイング717の名称はアメリカ軍向きに開発された[[空中給油機]][[KC-135 (航空機)|KC-135]]の社内名称であったといわれていたが、[[民間機]]の名称としての使用は初めてであった。なおボーイング717は胴体短縮型の100型と胴体延長型の300型などの派生型の構想もあったが、短縮型は注文が集まらず、延長型は[[ボーイング737]]と競合するため200型の生産だけに終わった。


DC-9/MD-80シリーズは一定の市場シェアを獲得していたが、1984年3月、[[ヨーロッパ|欧州]]の[[エアバス]]が、完全に新設計となる150席級の旅客機、[[エアバスA320|A320]]の開発を決定したほか、ボーイングも[[ボーイング737|737]]の次世代型を検討し始めていた{{sfn|青木|2009|p=107}}{{sfn|青木|2014|p=112}}。マクドネル・ダグラスはこれらに対応すべく、MD-80の次世代型となる[[MD-90]]を開発した{{sfn|青木|2009|pp=107-108}}。MD-90でもDC-9からMD-80シリーズへと継承されてきた胴体断面を用い、尾翼やエンジンの配置も引き継がれたが、エンジンが新型となる[[インターナショナル・エアロ・エンジンズ]]社のV2500に置き換えられたほか、操縦系統や客室内装などが改良された{{sfn|青木|2009|pp=107-108}}{{sfn|青木|2014|p=90}}。MD-90は全長が46.5メートル、標準座席数が153席（2クラス）から172席（1クラス）で、1995年4月に初就航した{{sfn|青木|2009|pp=107-108}}{{sfn|青木|2014|pp=90-91}}。
== 短命 ==
100席クラスの航空機市場をターゲットにしていたため、ボーイング社の商品群のなかで最も小さい旅客機であった。このクラス機体はそれなりの需要を見越して開発され、[[エアバス]]の[[エアバスA318|A318]]と市場を争ったが、両機ともより大型の機体の短縮型であり座席数の割に重量がややかさむ。


マクドネル・ダグラスは、MD-80シリーズの胴体短縮型であるMD-87をベースにしたMD-90-10の開発も計画していた{{sfn|青木|2009|p=111}}。しかし、MD-90のV2500エンジンは胴体短縮型には大きすぎたことから、機体計画が見直され、エンジンを置き換えて各種新技術を導入し、座席数を100席程度としたMD-95の機体構想がまとめられた{{sfn|青木|2002c|p=64}}{{sfn|青木|2009|p=111}}。MD-95の機体案は1991年6月の[[パリ航空ショー]]で発表され、航空会社への説明が開始された{{sfn|青木|2009|p=111}}。しかし、しばらくの間、航空会社からの受注はなく開発計画は棚上げ状態となった{{sfn|青木|2009|p=111}}。その後1995年10月19日、米国の[[格安航空会社]]の[[バリュージェット航空]]から確定50機、オプション50機という大口の注文を獲得したことで、同日付でマクドネル・ダグラスはMD-95の正式開発を決定した{{sfn|青木|2009|p=111}}。
2001年9月11日の[[アメリカ同時多発テロ]]の影響による一時的な航空需要の低迷の他、小型の[[リージョナルジェット]]として生まれた機体が大型化され、[[エンブラエル 170|エンブラエル190]]や、[[ボンバルディア・エアロスペース]]の[[ボンバルディア CRJ|CRJ-900]]等となってこの市場に参入しシェアを確保すると注文が延びなくなり（好調な売れ行きの[[ボーイング737]]もこれらの機体と競合する最短胴型の-600型は苦戦している）、737に資源を振り向ける意味合いもあって、ボーイング社は2005年1月14日に717の生産を2006年5月をもって生産を終了させると発表。[[ダグラス・エアクラフト]]以来長年続いた[[カリフォルニア州]]のロングビーチ工場での民間機生産にピリオドが打たれることとなった。


=== ボーイング機としての開発継続 ===
最終156号機は[[2006年]][[5月23日]]生産の[[トルクメニスタン航空]]向けの機体であった。
MD-95の開発が進行中に、計画を左右する2つの大きな出来事があった{{sfn|青木|2009|p=112}}{{sfn|Gerzanics|1999|p=42}}。


1つ目は、MD-95の最初の発注者であったバリュージェットが深刻な経営不振に陥ったことである{{sfn|青木|2009|p=112}}<ref name=AWST-1997-10-06/>。1996年5月11日、バリュージェットが運航するDC-9が墜落し、乗客・乗員合わせて110人全員が死亡する事故が発生した（[[バリュージェット航空592便墜落事故]]）{{sfn|青木|2009|p=112}}。その後、同社は安全上の問題点が指摘されて社会的信用を失い、1996年6月に運航を停止した<ref name=cnn-1997-09-24/><ref name=AWST-1996-06-24/>。当時、MD-95を発注していたのはバリュージェットのみであり、受注がゼロになる可能性もあった{{sfn|青木|2009|p=112}}。しかし、最終的にバリュージェットはエアウェイズ社と合併してエアウェイズ社の子会社であった[[エアトラン航空]]の名前で運航を再開した<ref name=cnn-1997-09-24/><ref name=margers_and_acquisitions/>。MD-95の発注もエアトラン航空に引き継がれ、注文のキャンセルは回避された{{sfn|青木|2009|p=112}}。
== 仕様 ==

[[Image:JetstarBoeing717.jpg|thumb|right|250px|[[ジェットスター航空]] ボーイング 717-200型機 オーストラリア, [[キングスフォード・スミス国際空港]]]]
2つ目は、1997年8月、マクドネル・ダグラスがボーイングに吸収合併されたことである{{sfn|青木|2009|p=112}}。合併後のボーイングは、従来のボーイング製品と競合するマクドネル・ダグラス機の生産を終了させる方針を決めた{{sfn|青木|2009|p=112}}。MD-95の開発も中止すべく、ボーイングはエアトラン航空に対し、ボーイングの100席級の旅客機である737-600へ発注切り替えを要請した{{sfn|青木|2009|p=112}}{{sfn|Gerzanics|1999|p=42}}。しかし、エアトラン航空は運航していた機材との共通性からこれを拒否し、MD-95は旧マクドネル・ダグラスの旅客機の中で唯一、合併後も開発・生産が継続されることとなった{{sfn|青木|2009|p=112}}{{sfn|浜田|2011|p=99}}。1998年1月、ボーイングは製品の名称を揃えるため、MD-95をボーイング717-200へと変更した{{sfn|Norris|Kingsley-Jones|Doyle|2001|p=42}}{{sfn|青木|2009|p=112}}。
ボーイング717-200：Boeing [http://www.boeing.com/commercial/717/pf/pf_product.html Technical Characteristics]（英語）

* '''乗員:''' 2名
「717」という名称は、[[アメリカ空軍]]の[[空中給油機]]である[[KC-135 (航空機)|KC-135A]]および[[ボーイング707|707]]の派生型旅客機（後に720と命名された）の型式名として割り当てられていた{{sfn|青木|2009|p=112}}{{sfn|Norris|1998}}。しかし、この名称は一般には知られていなかったことと、717の「1」で'''1'''00席級の旅客機ということを表現できることなどから、当機の名称として選ばれた{{sfn|青木|2009|p=112}}{{sfn|Norris|1998}}。717は新生ボーイングの象徴となり、短距離路線を運航する格安航空会社向けの旅客機として開発が進められた{{sfn|Gerzanics|1999|p=42}}。
* '''乗客:''' 106 - 117名

* '''全長:''' 37.8 m
=== 生産と試験 ===
* '''全幅:''' 28.4 m
[[File:Boeing 717-231, QantasLink (Impulse Airlines) AN0293563.jpg|thumb|[[カンタスリンク]]の717を前方から見る。DC-9由来の胴体断面が用いられ、主翼は低翼、尾翼はT字型の配置となっている。]]
* '''高さ:''' 8.9 m
[[File:VH-NXN Boeing 717-231 QantasLink (National Jet Systems) (8149874983).jpg|thumb|カンタスリンクの717の左側面。]]
* '''最大離陸重量:''' 49,900 kg
717の胴体断面や主翼の設計はDC-9-30のものを引き継ぎ、717の開発や認証取得にかかるコストが節約され、1999年時点での717のカタログ価格は3,150万[[アメリカ合衆国ドル|USドル]]であった{{sfn|Gerzanics|1999|p=43}}。[[主翼]]はDC-9-34のものを基本とし、新しいアルミ合金を採用して軽量化が図られた{{sfn|青木|2009|p=111}}。エンジンは[[ロールス・ロイス・ドイツ|BMWロールス・ロイス]]が開発した低騒音、低燃費の新型[[ターボファンエンジン]]である[[ロールス・ロイス BR700|BR715]]が採用された{{sfn|青木|2014|p=83}}{{sfn|Norris|Kingsley-Jones|Doyle|2001|p=42}}。MD-80シリーズの後半から行われていた操縦系統の電子化がさらに進められ、717では完全な[[グラスコックピット]]となった{{sfn|青木|2009|pp=104-109}}{{sfn|青木|2002|p=64}}。
* '''エンジン:''' [[ロールス・ロイス・ドイツ|BMWロールスロイス]] [[ロールス・ロイス BR700|BR715-A1-30]] [[ターボファンエンジン]] , 18,500 lbf (82.3 kN)

* '''最大速度:''' 930 km/h
717の生産は、マクドネル・ダグラスから引き継がれた[[カリフォルニア州]]・[[ロングビーチ (カリフォルニア州)|ロングビーチ]]の工場で行われた{{sfn|Norris|Kingsley-Jones|Doyle|2001|p=42}}。717では一部の主要コンポーネントは米国以外の企業によって設計・生産された{{sfn|"Narrowbody models"}}。胴体は[[イタリア]]、機首や主翼は[[大韓民国|韓国]]、内装は[[オーストリア]]の企業が担当し、[[水平尾翼]]とエンジン・パイロンの設計と製造は日本の[[新明和工業]]が担当した{{sfn|"Narrowbody models"}}{{sfn|青木|1999|p=72}}<ref>{{Citation |和書 |editor=日本航空宇宙工業会「日本の航空宇宙工業50年の歩み」編纂委員会 |title=日本の航空宇宙工業50年の歩み |publisher=日本航空宇宙工業会 |date=2003-05 |page=56 |url=http://www.sjac.or.jp/data/walking_of_50_years/ |accessdate=2015-02-04}}</ref>。
* '''巡航速度:''' 840 km/h

* '''航続距離''': 2,650 km
試験飛行のために3機の717が生産され、1号機は1998年9月2日に初飛行した{{sfn|青木|2009|p=112}}。2号機と3号機はも同じ年の10月26日、12月16日にそれぞれ初飛行した{{sfn|青木|2002|p=65}}。1999年1月23日には量産の初号機となる機体が完成し、型式証明取得のための試験に投入された{{sfn|青木|2002|p=65}}。1999年9月1日に米国の[[連邦航空局]]（Federal Aviation Administration、以下FAA）、続いて16日にはドイツの航空当局から717の型式証明が交付された{{sfn|EASA|2010|p=13}}。そして同月23日、エアトラン航空への初引き渡しが行われた{{sfn|青木|2009|p=112}}。
* '''実用上昇限界:''' 37,000 フィート (11,300 m)

=== 就航開始 ===
[[File:AirTran N991AT 717.jpg|thumb|[[ジェネラル・エドワード・ローレンス・ローガン国際空港]]を離陸する[[エアトラン]]の717。]]
1999年10月12日、エアトラン航空によって717は商業運航を開始した{{sfn|Norris|Kingsley-Jones|Doyle|2001|p=43}}{{sfn|Boeing|"The Boeing 717"}}。

2001年6月までに、7社の航空会社に63機の717が導入された（リース会社が機体を保有するリース機も含む）{{sfn|Norris|Kingsley-Jones|Doyle|2001|p=48}}。717の新造機納入数が多かったのは米国の航空会社で、エアトラン航空で22機、その次が[[トランス・ワールド航空]]で20機であった{{sfn|Norris|Kingsley-Jones|Doyle|2001|p=48}}。その他の地域では、[[スペイン]]のエーバル<ref group="注釈">エーバル (Aerolíneas Baleares) は、後に{{仮リンク|カンタムエア|en|Quantum Air}}となったが、最終的に運航を終了している。</ref>と、[[ギリシャ]]の[[オリンピック航空]]の子会社{{仮リンク|オリンピック・アビエーション|en|Olympic Aviation}}、[[オーストラリア]]の{{仮リンク|インパルス航空|en|Impulse Airlines}}、アジアの[[バンコク・エアウェイズ]]に引き渡しが行われていた{{sfn|Norris|Kingsley-Jones|Doyle|2001|p=48}}。
[[File:B717atUSM.jpg|thumb|[[バンコク・エアウェイズ]]の717。乗客の搭乗中。]]

エアトラン航空では717により旧式のDC-9が置き換えられ、ハワイアン航空は島々を結ぶ短距離路線に717を投入した{{sfn|Norris|Kingsley-Jones|Doyle|2001|pp=42-43}}。インパルス航空やオリンピック・アビエーションは、それまで小型の[[ターボプロップエンジン|ターボプロップ]]機しか運航しておらず、717が最初に導入したジェット旅客機となった{{sfn|Norris|Kingsley-Jones|Doyle|p=45-46}}。

717の初期の運航者は、ボーイングが従来取引していた航空会社よりも小さかったため、それに応じた対応が取られた{{sfn|Norris|Kingsley-Jones|Doyle|2001|p=43}}。
航空会社では、補助動力装置やエンジンなどに関するいくつかのトラブルがあり、ボーイングは対処が必要であったが{{sfn|Norris|Kingsley-Jones|Doyle|2001|pp=42-48}}、早期に出発信頼度{{refnest|group="注釈"|機材トラブル等による遅延や飛行中止がなく有償飛行に出発した割合<ref>JIS W 0131:1991</ref>。}}は99パーセントに達していたほか、騒音や着陸滑走距離、上昇性能、燃費性能などが当初計画値を上回った{{sfn|青木|2002c|p=65}}。

=== 生産終了まで ===
ボーイングのラインナップには717とほぼ同じ客席数の[[ボーイング737|737-600]]があり、両機種を並行して生産し続けることを疑問視する声がボーイングに寄せられていた{{sfn|青木|2009|p=112}}。ボーイングは、両機種は航続距離が異なり717は短距離向け、737-600は中距離向けで、1,600キロメートルより短い飛行での飛行距離当たりの運航経済性は717-200の方が737-600より優れていると説明していた{{sfn|青木|2009|pp=112-113}}{{sfn|"Narrowbody models"}}。

そしてボーイングは、717の胴体を短縮して座席数を70から80席とする717-100Xや、胴体延長により130席程度を配置できるようにする717-300Xといった派生型の開発構想も示していた{{sfn|青木|2009|p=113}}。しかし、短距離路線向けの100席以下の旅客機市場には、[[ボンバルディア・エアロスペース|ボンバルディア]]の[[ボンバルディア CRJ|CRJ]]シリーズや[[エンブラエル]]の[[エンブラエル E-Jet|E-Jet]]シリーズといった[[リージョナルジェット]]が参入しており、ボーイングは旅客機のラインナップを100席以上に絞る方針を固めていた{{sfn|青木|2009|p=113}}。また、130席級の短距離機というのも航空会社からの関心を得ることができず、717-100Xと-300Xの開発には至らなかった{{sfn|青木|2009|p=113}}{{sfn|青木|2014|p=83}}。

717は2001年6月の時点で154機の受注を得ていたが販売は減速を続け、2001年10月、ボーイングは2001年中で717の受注を終了することを発表した{{sfn|青木|2009|p=113}}{{sfn|Norris|Kingsley-Jones|Doyle|2001|p=42}}。しかし、この間に商談が進んでいた航空会社が製造延長を強く望んだことから、同年12月にボーイングは製造継続を決定した{{sfn|青木|2009|p=113}}。その後、2003年5月には、受注数の上積みを狙って717-200をベースとして座席数を40から60席とした[[ビジネスジェット]]型の提案も始めた{{sfn|青木|2009|p=113}}。ビジネスジェット型の受注は得られなかったものの、受注継続により2002年には32機、2003年と2004年には8機ずつの注文を得た{{sfn|青木|2009|p=113}}。2004年後半になると受注がなくなり、2005年1月、ボーイングは改めて新規受注を停止することを発表した{{sfn|青木|2009|p=113}}。

2006年5月23日、[[ミッドウエスト航空]]と[[エアトラン航空]]に1機ずつ、717の最後の引き渡しが行われた<ref name=Boeing-2006/>{{sfn|青木|2009|p=113}}。これにより、ダグラスによって1941年に開設されたロングビーチ工場での民間機生産が終了した<ref>{{Citation |date=2006 |title=Long Beach shuts down with last 717s |journal=Interavia |number=684 |pages=21 |keywords=Aeronautics And Space Flight |isbn=14233215 |language=English |url=http://search.proquest.com/docview/195949493}}</ref>。717の総生産数は156機であった{{sfn|青木|2009|p=113}}。

== 機体の特徴 ==
=== 形状・構造 ===
[[File:Hawaiian Airlines.Boeing 717-200 OGG 2009.jpg|thumb|駐機中の[[ハワイアン航空]]の717。左舷に[[ボーディング・ブリッジ]]が接続され、右舷下部に貨物用ベルトコンベアが配置されている。]]
717は低翼配置の主翼を持つ[[単葉機]]であり、[[エンジン]]は胴体尾部の左右に1発ずつ配置され、[[垂直尾翼]]の上に[[水平尾翼]]が配置されたT字尾翼を持つ{{sfn|青木|2014|p=82}}。717の尾翼やエンジンの配置はDC-9シリーズの流れが受け継がれたものである{{sfn|青木|2014|p=82}}。胴体断面もDC-9から引き継がれたもので{{sfn|青木|2014|p=82}}、2つの円を組み合わせた[[だるま|ダルマ]]を逆さにしたような断面を持ち、最大幅が3.34メートルである{{sfn|Boeing|2014|pp=12-13}}。機体の寸法はDC-9-30と同程度であり、全長が37.81メートル、全幅は28.45メートル、全高は8.92メートルである{{sfn|青木|2014|pp=82-83}}。

717の主翼は[[テーパー]]がついた後退翼で、翼端には[[ウィングレット]]を持たない{{sfn|青木|2002c|pp=64-66}}。この主翼はDC-9-34の主翼と基本設計は同様で、前縁・後縁ともに直線で構成されたシンプルな[[翼平面形|平面形]]を持ち、翼面積は92.97平方メートル、25パーセント翼弦での後退角は24.5度、翼厚/翼弦比は11.6である{{sfn|青木|2002c|p=64}}{{sfn|浜田|2011|p=99}}。717で変更された点としては、取り付け角が1.3度増やされているほか、使用部材に新アルミ合金などの新素材が採用されている{{sfn|青木|2002c|p=64}}。

[[降着装置]]は前輪配置で、前脚と主脚ともに2輪式である{{sfn|Boeing|2014|p=71}}。

717には長胴型や短胴型といった派生型は開発されなかったが、最大離陸重量を増加させたHGW型と呼ばれる仕様が設定されている{{sfn|青木|2014|pp=82-83}}。標準型の最大離陸重量は49,845キログラムであり、HGW型では54,885キログラムとなる{{sfn|青木|2014|p=82}}。HGW型では中央翼（胴体）内に燃料タンクが追加され、重量増加分はこの燃料に充てられる{{sfn|青木|2014|p=82}}。106名の乗客と手荷物を搭載した場合の航続距離は、標準型が1,430[[海里]]（2,648キロメートル）、HGW型が2,060海里（3,815キロメートル）となる{{sfn|青木|2014|p=82}}。HGW型ではエンジンの推力も強化されている{{sfn|青木|2002c|p=64}}。

=== 飛行システム ===
[[File:N938AT Boeing 717 flight deck.jpg|thumb|エアトラン航空の717のコックピット。]]
717の[[旅客機のコックピット|操縦席]]には[[MD-11]]で導入された技術や設計が用いられている{{sfn|Gerzanics|1999|p=43}}。717の操縦席は完全な[[グラスコックピット]]となり、操縦席の全面には[[液晶ディスプレイ]]が横一列に6面配置されている{{sfn|青木|2009|p=112}}。操縦室内の電子システムも完全にデジタル化され、MD-87と比べて操縦室内のコンポーネントが50パーセント以上少なくなり、操縦士の作業負荷の低減が図られている{{sfn|青木|2009|p=112}}。スポイラーは[[フライ・バイ・ワイヤ]]によって制御される{{sfn|Smith|1998}}。航法システムや[[オートパイロット|自動操縦装置]]は[[ハネウェル]]社のシステムが採用されている{{sfn|青木|2014|p=83}}。自動着陸装置は標準でカテゴリーIIIa対応で、オプションでカテゴリーIIIbへの対応も可能である<ref group="注釈">カテゴリーIIIa、IIIbについては[[計器着陸装置]]参照。</ref>。

=== 客室・貨物室 ===
[[File:Boeing 717-2BL, Mexicana Click JP7736007.jpg|thumb|ボーイング717の客室内装の例。[[メキシカーナクリック]]運航当時の客室。前方は通路を挟んで2+2の4アブレスト、後方が3+2の5アブレストである。|alt=客室内を前方から見た写真。通路を挟んで左右に座席が配置されている。手前側が2+2の4アブレスト、奥が3+2の5アブレストである。]]
717の客室内には通路が1本配置され、標準的な座席配置は[[エコノミークラス]]が3+2の5アブレスト、上級クラスは2+2の4アブレストであり、左右の座席上には手荷物を収容するオーバーヘッド・ビンが配置されている{{sfn|Boeing|2014|pp=12-13}}。胴体断面は1960年代に設計されたDC-9のものだが内装は一新されており、窓面積が拡大され、オーバーヘッド・ビンの下部へ手すりが設けられ、バキューム式の化粧室が導入されている{{sfn|青木|2014|p=82}}{{sfn|青木|1999|p=72}}。

乗降用のドアは客室最前部の左舷と通路最後部の尾部に配置されている{{sfn|Boeing|2014|p=10}}。前方の乗降用ドアの下にはエアステアと呼ばれる収納式階段がオプションで設定されている{{sfn|Boeing|2014|p=19}}。サービスドアは前方乗降用ドアの向かいにあたる右舷に1か所あり、非常口は、左右の主翼上に2か所ずつと、尾部乗降用ドアの上にあたるテールコーン部に1か所設けられている{{sfn|Boeing|2014|p=10}}。

床下の貨物室は、主翼を挟んで前方と後方に分かれており、容積は標準型が26.5立方メートル、HGW型が20.7立方メートルである{{sfn|Boeing|2014|p=14}}。HGW型の方が容積が小さいのは、貨物室内にオプションの燃料タンクが設けられるためである{{sfn|Boeing|2014|p=14}}。各貨物室の右舷側に内開き式の貨物用扉が配置されている{{sfn|Boeing|2014|p=15}}。

== 運用の状況 ==
[[File:Blue 1 Boeing 717-23S; OH-BLP@ZRH;02.07.2011 602bi (5897064993).jpg|thumb|[[スターアライアンス]]の塗装が施された[[ブルーワン]]の717を右下後方から見る。]]
2014年7月現在、717は7社の航空会社により154機が民間航空路線に就航している<ref name=WAC2014/>。最も多くの717を運航しているのは米国の[[サウスウエスト航空]]で、全体の約3分の1となる51機である<ref name=WAC2014/>。続いて[[デルタ航空]]が37機、[[ハワイアン航空]]が18機で、上位3社は米国の航空会社が占めている<ref name=WAC2014/>。その他の地域については、スペインの{{仮リンク|ボロテア|en|Volotea}}で15機、[[フィンランド]]の[[ブルーワン]]で9機、オーストラリアの[[カンタスリンク]]で18機、[[トルクメニスタン航空]]で6機が運用されている<ref name=WAC2014/>。

717の新造機の受領数が最も多かったのはエアトラン航空で63機、2番手がミッドウエスト航空で25機、続いて[[トランス・ワールド航空]]で24機であり、いずれも米国の航空会社であった{{sfn|青木|2009|p=171}}。また、717は、インパルス航空やオリンピック・アビエーションのように小型の[[ターボプロップエンジン|ターボプロップ]]機しか運航していなかった航空会社でも導入された{{sfn|Norris|Kingsley-Jones|Doyle|2001|p=48}}。初期に717の導入数が多かった航空会社のうち、エアトラン航空とトランス・ワールド航空は合併によって、それぞれサウスウエスト航空と[[アメリカン航空]]に引き継がれた{{sfn|日本航空機開発協会|2014|pp=IV-8, IV16}}。また、ミッドウエスト航空では2009年から2010年にかけて717を手放している<ref name=WAC2009/><ref name=WAC2010/>。

=== 受注・納入数 ===
717はシリーズで総計156機が生産され<ref name=Boeing-2006/>、155機が納入された<ref name=JADC-data1/>。
{| class="wikitable" style="text-align:right; font-size:91%;"
|+ 表1: 年ごとの受注・納入数（キャンセル分は当初発注年度から減じている）<ref name=JADC-data1/>
|-
!年 !! 合計 !! 2006 !! 2005 !! 2004 !! 2003 !! 2002 !! 2001 !! 2000 !! 1999 !! 1998 !! 1997 !! 1996 !! 1995
|-
! 受注数
| '''155''' || 0 || 0 || 8 || 8 || 32 || 3 || 21 || 0 || 41 || 0 || 0 || 42
|-
! 納入数
| '''155''' || 5 || 13 || 12 || 12 || 20 || 49 || 32 || 12 || 0 || 0 || 0 || 0
|}

== 主な事故・事件 ==
2015年1月現在、717に関して5件の航空事故・事件が発生しているが、機体損失事故および死亡事故に至ったものはない<ref name=ASN-statistics/>。事故の内訳は、降着装置の前輪に異常があり胴体着陸した事故が1件<ref>{{ASN accident |id=20010809-0 |title=Boeing 717-231 N2417F Belleville-Scott AFB, IL (BLV) |accessdate=2015-02-07}}</ref>、地上走行中に小型機と衝突した事故が1件<ref>{{ASN accident |id=20020624-0 |title=Boeing 717-2K9 SX-BOA Stuttgart-Echterdingen Airport (STR) |accessdate=2015-02-07}}</ref>、ハイジャックが1件などである<ref>{{ASN accident |id=20030529-0 |title=Boeing 717-231 VH-VQI Melbourne-Tullamarine Airport, VIC (MEL) |accessdate=2015-02-07}}</ref>。

== 主要諸元 ==
[[File:Boeing 717-2BL, Volotea Airlines JP7771461.jpg|thumb|スペインの[[格安航空会社]]、ボロテアの717。{{仮リンク|ヴェローナ・ヴィッラフランカ空港|en|Verona Villafranca Airport}}にて。]]
* 運航乗務員数: 2名{{sfn|青木|2014|p=83}}
* 標準座席数: 106（2クラス） - 117席（1クラス）{{sfn|青木|2009|p=113}}
* 床下貨物室容積: 26.5&nbsp;[[立方メートル|m{{sup|3}}]] / 20.7&nbsp;m{{sup|3}} (HGW型){{sfn|Boeing|2014|p=7}}
* 全長: 37.81&nbsp;[[メートル|m]]{{sfn|青木|2009|p=113}}
* 全幅: 28.45&nbsp;m{{sfn|青木|2009|p=113}}
* 全高: 8.92&nbsp;m{{sfn|青木|2009|p=113}}
* 主翼面積: 92.97&nbsp;[[平方メートル|m{{sup|2}}]]{{sfn|Boeing|2014|p=7}}
* 胴体幅: 3.34&nbsp;m{{sfn|Boeing|2014|pp=12-13}}
* 最大無燃料重量 (MZFW): 43,545&nbsp;[[キログラム|kg]] / 45,586&nbsp;kg (HGW型){{sfn|Boeing|2014|p=7}}
* 最大離陸重量 (MTOW): 49,845&nbsp;kg / 54,885&nbsp;kg (HGW型){{sfn|青木|2009|p=113}}
* 離陸滑走距離: 1,675&nbsp;m{{sfn|青木|2009|p=113}}
* 巡航速度: [[マッハ数|マッハ]]0.77{{sfn|青木|2009|p=113}}
* 航続距離: 2,648&nbsp;[[キロメートル|km]] / 3,815&nbsp;km (HGW型){{sfn|青木|2014|p=82}}
* エンジン (×2): [[ロールス・ロイス・ドイツ|BMWロールスロイス]] [[ロールス・ロイス BR700|BR715-A1-30]] / BR715-C1-30 (HGW型){{sfn|青木|2009|p=113}}
* 推力 (×2): 82.3&nbsp;[[ニュートン|kN]] / 93.4&nbsp;kN{{sfn|青木|2009|p=113}}

== 脚注 ==
=== 注釈 ===
{{Reflist|group="注釈"|refs=
}}

=== 出典 ===
{{Reflist|2|refs=
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<ref name=WAC2010>{{Citation |title=World Airliner Census 2010 |work=Flightglobal Insight |date=2010-08-23 |url=http://www.flightglobal.com/news/articles/airliner-census-2010-fleet-growth-marginal-and-idle-jets-at-record-346301/ |accessdate=2014-04-21 |language=English |format=PDF}}</ref>
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== 参考文献 ==
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== 関連項目 ==
== 関連項目 ==
* [[ボーイングとエアバス]]
{{Commons|Boeing 717}}
* [[MD-80/MD-90]]
* [[旅客機の構造]]
* [[旅客機のコックピット]]
* [[DC-9]]


== 外部リンク ==
== 外部リンク ==
{{Commons&cat|Boeing 717|Boeing 717}}
* [http://www.boeing.com/commercial/717/ Boeing.com-717]
* ボーイング社の公式サイト
* [http://www.planespotters.net/Production_List/search.html?searchtext=&text_type=reg&aircraft%5B%5D=t_717&status%5B%5D=-2&airline%5B%5D=-2&country%5B%5D=-2&areg_active=3&field_dd=1&field_testreg=1&field_fate=1&field_remarks=1&rpp=200&search=1 717 List on plane-spotters.net]
** [http://www.boeing.com/boeing/commercial/717/ Boeing: The Boeing 717]{{En icon}}


{{Douglas Airliners}}
{{Douglas Airliners}}
{{Boeing Airliners}}
{{Boeing Airliners}}
{{Boeing 7x7 timeline}}
{{Boeing 7x7 timeline}}
{{Boeing model numbers}}

{{DEFAULTSORT:ほおいんく717}}
{{DEFAULTSORT:ほおいんく717}}
[[Category:ボーイング製旅客機]]
[[Category:ボーイング製旅客機]]
[[Category:マクドネル・ダグラス製機|MD-95]]
[[Category:マクドネル・ダグラスの航空機|MD-95]]

2015年2月27日 (金) 00:59時点における版

ボーイング717

ブルーワンのボーイング717-200

ブルーワンのボーイング717-200

ボーイング717 (Boeing 717) は、アメリカ合衆国のボーイングが製造した、100席級のナローボディのジェット旅客機である[3][4]。当初はマクドネル・ダグラスによりMD-95として開発が進められていたが、同社がボーイングに吸収合併されたことでボーイング717の名前が付けられた。

717はダグラスが開発したDC-9の発展型で、DC-9由来の胴体断面、低翼配置の主翼、T字型の尾翼を備え、胴体尾部の左右に1発ずつターボファンエンジンを備える。機体寸法は、全長が37.81メートル、全幅は28.45メートル、全高は8.92メートルで、標準座席数は106（2クラス）から117席（1クラス）である。ボーイング717のラインナップは717-200の一種類のみだが、オプションで燃料タンクを増設して最大離陸重量を増加させたHGW型がある。

1995年10月にMD-95の正式開発が決定され、途中マクドネル・ダグラスがボーイングに吸収合併されるという出来事もあったが、合併後も唯一開発・生産が継続されたマクドネル・ダグラスの旅客機となった。717は1999年10月にエアトラン航空によって初就航し、従来ターボプロップ機のみを運航していた小さな航空会社でも採用された。ボーイングはボーイング737との売り分けを考えていたが受注は伸び悩み、2006年5月に最終機の引き渡しが行われて生産が終了した。717の総生産数は156機であった。2015年1月現在、717に関して5件の航空事故・事件が発生しているが、機体損失事故および死亡事故に至ったものはない[5]。

本項では以下、ダグラス、マクドネル・ダグラス、ボーイングおよびエアバス製旅客機については社名を省略して英数字のみで表記する。たとえばマクドネル・ダグラスMD-80は「MD-80」、ボーイング737は「737」、エアバスA320は「A320」とする。

沿革

開発の背景

ダグラスが開発した小型ジェット旅客機DC-9。

米国のダグラスは、同社で最初のジェット旅客機となるDC-8を開発した後、プロペラ機が担っていた小型旅客機市場に向けて、短距離用の小型ジェット旅客機のDC-9を開発した[6]。DC-9シリーズで最初のモデルとなったのはDC-9-10で、1965年12月8日に初就航した[6]。DC-9は胴体尾部の左右に1発ずつターボファンエンジンを装備してT字型の尾翼を持ち、客席の通路が1本のナローボディ機であった[7]。ダグラスはDC-9-10をベースに胴体延長型や最大離陸重量増加型といった派生型を開発してDC-9シリーズのラインナップを拡充した[8]。1967年4月、ダグラスは同じ米国の航空機メーカーのマクドネルと合併してマクドネル・ダグラスとなった[9]。

1970年代の中頃になると、150席級の旅客機の需要が高まると考えられるようになり、マクドネル・ダグラスはDC-9のさらなる胴体延長型を開発して対応しようとした[10]。このモデルでは主翼などの設計変更やエンジンの更新も行うことになり、1977年10月14日に正式な開発が決定してDC-9スーパー80と呼ばれた[10]。DC-9スーパー80の最初のモデルは1980年8月25日に型式証明を取得し、その年の10月に路線就航を開始した[11]。1983年7月、マクドネル・ダグラスは製品名の変更を発表し、DC-9スーパー80はMD-80シリーズと呼ばれることとなった[11]。MD-80シリーズでも胴体長や航続距離性能が異なるシリーズ機が開発されたが、いずれもDC-9と同じ胴体断面を用い、尾部のエンジン配置とT時尾翼という特徴もDC-9から引き継がれた[12]。

DC-9/MD-80シリーズは一定の市場シェアを獲得していたが、1984年3月、欧州のエアバスが、完全に新設計となる150席級の旅客機、A320の開発を決定したほか、ボーイングも737の次世代型を検討し始めていた[13][14]。マクドネル・ダグラスはこれらに対応すべく、MD-80の次世代型となるMD-90を開発した[15]。MD-90でもDC-9からMD-80シリーズへと継承されてきた胴体断面を用い、尾翼やエンジンの配置も引き継がれたが、エンジンが新型となるインターナショナル・エアロ・エンジンズ社のV2500に置き換えられたほか、操縦系統や客室内装などが改良された[15][16]。MD-90は全長が46.5メートル、標準座席数が153席（2クラス）から172席（1クラス）で、1995年4月に初就航した[15][17]。

マクドネル・ダグラスは、MD-80シリーズの胴体短縮型であるMD-87をベースにしたMD-90-10の開発も計画していた[18]。しかし、MD-90のV2500エンジンは胴体短縮型には大きすぎたことから、機体計画が見直され、エンジンを置き換えて各種新技術を導入し、座席数を100席程度としたMD-95の機体構想がまとめられた[19][18]。MD-95の機体案は1991年6月のパリ航空ショーで発表され、航空会社への説明が開始された[18]。しかし、しばらくの間、航空会社からの受注はなく開発計画は棚上げ状態となった[18]。その後1995年10月19日、米国の格安航空会社のバリュージェット航空から確定50機、オプション50機という大口の注文を獲得したことで、同日付でマクドネル・ダグラスはMD-95の正式開発を決定した[18]。

ボーイング機としての開発継続

MD-95の開発が進行中に、計画を左右する2つの大きな出来事があった[20][21]。

1つ目は、MD-95の最初の発注者であったバリュージェットが深刻な経営不振に陥ったことである[20][22]。1996年5月11日、バリュージェットが運航するDC-9が墜落し、乗客・乗員合わせて110人全員が死亡する事故が発生した（バリュージェット航空592便墜落事故）[20]。その後、同社は安全上の問題点が指摘されて社会的信用を失い、1996年6月に運航を停止した[23][24]。当時、MD-95を発注していたのはバリュージェットのみであり、受注がゼロになる可能性もあった[20]。しかし、最終的にバリュージェットはエアウェイズ社と合併してエアウェイズ社の子会社であったエアトラン航空の名前で運航を再開した[23][25]。MD-95の発注もエアトラン航空に引き継がれ、注文のキャンセルは回避された[20]。

2つ目は、1997年8月、マクドネル・ダグラスがボーイングに吸収合併されたことである[20]。合併後のボーイングは、従来のボーイング製品と競合するマクドネル・ダグラス機の生産を終了させる方針を決めた[20]。MD-95の開発も中止すべく、ボーイングはエアトラン航空に対し、ボーイングの100席級の旅客機である737-600へ発注切り替えを要請した[20][21]。しかし、エアトラン航空は運航していた機材との共通性からこれを拒否し、MD-95は旧マクドネル・ダグラスの旅客機の中で唯一、合併後も開発・生産が継続されることとなった[20][26]。1998年1月、ボーイングは製品の名称を揃えるため、MD-95をボーイング717-200へと変更した[27][20]。

「717」という名称は、アメリカ空軍の空中給油機であるKC-135Aおよび707の派生型旅客機（後に720と命名された）の型式名として割り当てられていた[20][28]。しかし、この名称は一般には知られていなかったことと、717の「1」で100席級の旅客機ということを表現できることなどから、当機の名称として選ばれた[20][28]。717は新生ボーイングの象徴となり、短距離路線を運航する格安航空会社向けの旅客機として開発が進められた[21]。

生産と試験

カンタスリンクの717を前方から見る。DC-9由来の胴体断面が用いられ、主翼は低翼、尾翼はT字型の配置となっている。
カンタスリンクの717の左側面。

717の胴体断面や主翼の設計はDC-9-30のものを引き継ぎ、717の開発や認証取得にかかるコストが節約され、1999年時点での717のカタログ価格は3,150万USドルであった[4]。主翼はDC-9-34のものを基本とし、新しいアルミ合金を採用して軽量化が図られた[18]。エンジンはBMWロールス・ロイスが開発した低騒音、低燃費の新型ターボファンエンジンであるBR715が採用された[29][27]。MD-80シリーズの後半から行われていた操縦系統の電子化がさらに進められ、717では完全なグラスコックピットとなった[30][31]。

717の生産は、マクドネル・ダグラスから引き継がれたカリフォルニア州・ロングビーチの工場で行われた[27]。717では一部の主要コンポーネントは米国以外の企業によって設計・生産された[32]。胴体はイタリア、機首や主翼は韓国、内装はオーストリアの企業が担当し、水平尾翼とエンジン・パイロンの設計と製造は日本の新明和工業が担当した[32][33][34]。

試験飛行のために3機の717が生産され、1号機は1998年9月2日に初飛行した[20]。2号機と3号機はも同じ年の10月26日、12月16日にそれぞれ初飛行した[35]。1999年1月23日には量産の初号機となる機体が完成し、型式証明取得のための試験に投入された[35]。1999年9月1日に米国の連邦航空局（Federal Aviation Administration、以下FAA）、続いて16日にはドイツの航空当局から717の型式証明が交付された[36]。そして同月23日、エアトラン航空への初引き渡しが行われた[20]。

就航開始

ジェネラル・エドワード・ローレンス・ローガン国際空港を離陸するエアトランの717。

1999年10月12日、エアトラン航空によって717は商業運航を開始した[37][38]。

2001年6月までに、7社の航空会社に63機の717が導入された（リース会社が機体を保有するリース機も含む）[39]。717の新造機納入数が多かったのは米国の航空会社で、エアトラン航空で22機、その次がトランス・ワールド航空で20機であった[39]。その他の地域では、スペインのエーバル[注釈 1]と、ギリシャのオリンピック航空の子会社オリンピック・アビエーション（英語版）、オーストラリアのインパルス航空（英語版）、アジアのバンコク・エアウェイズに引き渡しが行われていた[39]。

バンコク・エアウェイズの717。乗客の搭乗中。

エアトラン航空では717により旧式のDC-9が置き換えられ、ハワイアン航空は島々を結ぶ短距離路線に717を投入した[40]。インパルス航空やオリンピック・アビエーションは、それまで小型のターボプロップ機しか運航しておらず、717が最初に導入したジェット旅客機となった[41]。

717の初期の運航者は、ボーイングが従来取引していた航空会社よりも小さかったため、それに応じた対応が取られた[37]。 航空会社では、補助動力装置やエンジンなどに関するいくつかのトラブルがあり、ボーイングは対処が必要であったが[42]、早期に出発信頼度[注釈 2]は99パーセントに達していたほか、騒音や着陸滑走距離、上昇性能、燃費性能などが当初計画値を上回った[44]。

生産終了まで

ボーイングのラインナップには717とほぼ同じ客席数の737-600があり、両機種を並行して生産し続けることを疑問視する声がボーイングに寄せられていた[20]。ボーイングは、両機種は航続距離が異なり717は短距離向け、737-600は中距離向けで、1,600キロメートルより短い飛行での飛行距離当たりの運航経済性は717-200の方が737-600より優れていると説明していた[45][32]。

そしてボーイングは、717の胴体を短縮して座席数を70から80席とする717-100Xや、胴体延長により130席程度を配置できるようにする717-300Xといった派生型の開発構想も示していた[46]。しかし、短距離路線向けの100席以下の旅客機市場には、ボンバルディアのCRJシリーズやエンブラエルのE-Jetシリーズといったリージョナルジェットが参入しており、ボーイングは旅客機のラインナップを100席以上に絞る方針を固めていた[46]。また、130席級の短距離機というのも航空会社からの関心を得ることができず、717-100Xと-300Xの開発には至らなかった[46][29]。

717は2001年6月の時点で154機の受注を得ていたが販売は減速を続け、2001年10月、ボーイングは2001年中で717の受注を終了することを発表した[46][27]。しかし、この間に商談が進んでいた航空会社が製造延長を強く望んだことから、同年12月にボーイングは製造継続を決定した[46]。その後、2003年5月には、受注数の上積みを狙って717-200をベースとして座席数を40から60席としたビジネスジェット型の提案も始めた[46]。ビジネスジェット型の受注は得られなかったものの、受注継続により2002年には32機、2003年と2004年には8機ずつの注文を得た[46]。2004年後半になると受注がなくなり、2005年1月、ボーイングは改めて新規受注を停止することを発表した[46]。

2006年5月23日、ミッドウエスト航空とエアトラン航空に1機ずつ、717の最後の引き渡しが行われた[2][46]。これにより、ダグラスによって1941年に開設されたロングビーチ工場での民間機生産が終了した[47]。717の総生産数は156機であった[46]。

機体の特徴

形状・構造

駐機中のハワイアン航空の717。左舷にボーディング・ブリッジが接続され、右舷下部に貨物用ベルトコンベアが配置されている。

717は低翼配置の主翼を持つ単葉機であり、エンジンは胴体尾部の左右に1発ずつ配置され、垂直尾翼の上に水平尾翼が配置されたT字尾翼を持つ[48]。717の尾翼やエンジンの配置はDC-9シリーズの流れが受け継がれたものである[48]。胴体断面もDC-9から引き継がれたもので[48]、2つの円を組み合わせたダルマを逆さにしたような断面を持ち、最大幅が3.34メートルである[49]。機体の寸法はDC-9-30と同程度であり、全長が37.81メートル、全幅は28.45メートル、全高は8.92メートルである[50]。

717の主翼はテーパーがついた後退翼で、翼端にはウィングレットを持たない[51]。この主翼はDC-9-34の主翼と基本設計は同様で、前縁・後縁ともに直線で構成されたシンプルな平面形を持ち、翼面積は92.97平方メートル、25パーセント翼弦での後退角は24.5度、翼厚/翼弦比は11.6である[19][26]。717で変更された点としては、取り付け角が1.3度増やされているほか、使用部材に新アルミ合金などの新素材が採用されている[19]。

降着装置は前輪配置で、前脚と主脚ともに2輪式である[52]。

717には長胴型や短胴型といった派生型は開発されなかったが、最大離陸重量を増加させたHGW型と呼ばれる仕様が設定されている[50]。標準型の最大離陸重量は49,845キログラムであり、HGW型では54,885キログラムとなる[48]。HGW型では中央翼（胴体）内に燃料タンクが追加され、重量増加分はこの燃料に充てられる[48]。106名の乗客と手荷物を搭載した場合の航続距離は、標準型が1,430海里（2,648キロメートル）、HGW型が2,060海里（3,815キロメートル）となる[48]。HGW型ではエンジンの推力も強化されている[19]。

飛行システム

エアトラン航空の717のコックピット。

717の操縦席にはMD-11で導入された技術や設計が用いられている[4]。717の操縦席は完全なグラスコックピットとなり、操縦席の全面には液晶ディスプレイが横一列に6面配置されている[20]。操縦室内の電子システムも完全にデジタル化され、MD-87と比べて操縦室内のコンポーネントが50パーセント以上少なくなり、操縦士の作業負荷の低減が図られている[20]。スポイラーはフライ・バイ・ワイヤによって制御される[53]。航法システムや自動操縦装置はハネウェル社のシステムが採用されている[29]。自動着陸装置は標準でカテゴリーIIIa対応で、オプションでカテゴリーIIIbへの対応も可能である[注釈 3]。

客室・貨物室

客室内を前方から見た写真。通路を挟んで左右に座席が配置されている。手前側が2+2の4アブレスト、奥が3+2の5アブレストである。
ボーイング717の客室内装の例。メキシカーナクリック運航当時の客室。前方は通路を挟んで2+2の4アブレスト、後方が3+2の5アブレストである。

717の客室内には通路が1本配置され、標準的な座席配置はエコノミークラスが3+2の5アブレスト、上級クラスは2+2の4アブレストであり、左右の座席上には手荷物を収容するオーバーヘッド・ビンが配置されている[49]。胴体断面は1960年代に設計されたDC-9のものだが内装は一新されており、窓面積が拡大され、オーバーヘッド・ビンの下部へ手すりが設けられ、バキューム式の化粧室が導入されている[48][33]。

乗降用のドアは客室最前部の左舷と通路最後部の尾部に配置されている[54]。前方の乗降用ドアの下にはエアステアと呼ばれる収納式階段がオプションで設定されている[55]。サービスドアは前方乗降用ドアの向かいにあたる右舷に1か所あり、非常口は、左右の主翼上に2か所ずつと、尾部乗降用ドアの上にあたるテールコーン部に1か所設けられている[54]。

床下の貨物室は、主翼を挟んで前方と後方に分かれており、容積は標準型が26.5立方メートル、HGW型が20.7立方メートルである[56]。HGW型の方が容積が小さいのは、貨物室内にオプションの燃料タンクが設けられるためである[56]。各貨物室の右舷側に内開き式の貨物用扉が配置されている[57]。

運用の状況

スターアライアンスの塗装が施されたブルーワンの717を右下後方から見る。

2014年7月現在、717は7社の航空会社により154機が民間航空路線に就航している[1]。最も多くの717を運航しているのは米国のサウスウエスト航空で、全体の約3分の1となる51機である[1]。続いてデルタ航空が37機、ハワイアン航空が18機で、上位3社は米国の航空会社が占めている[1]。その他の地域については、スペインのボロテアで15機、フィンランドのブルーワンで9機、オーストラリアのカンタスリンクで18機、トルクメニスタン航空で6機が運用されている[1]。

717の新造機の受領数が最も多かったのはエアトラン航空で63機、2番手がミッドウエスト航空で25機、続いてトランス・ワールド航空で24機であり、いずれも米国の航空会社であった[58]。また、717は、インパルス航空やオリンピック・アビエーションのように小型のターボプロップ機しか運航していなかった航空会社でも導入された[39]。初期に717の導入数が多かった航空会社のうち、エアトラン航空とトランス・ワールド航空は合併によって、それぞれサウスウエスト航空とアメリカン航空に引き継がれた[59]。また、ミッドウエスト航空では2009年から2010年にかけて717を手放している[60][61]。

受注・納入数

717はシリーズで総計156機が生産され[2]、155機が納入された[62]。

表1: 年ごとの受注・納入数（キャンセル分は当初発注年度から減じている）[62]
年 合計 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995
受注数 155 0 0 8 8 32 3 21 0 41 0 0 42
納入数 155 5 13 12 12 20 49 32 12 0 0 0 0

主な事故・事件

2015年1月現在、717に関して5件の航空事故・事件が発生しているが、機体損失事故および死亡事故に至ったものはない[5]。事故の内訳は、降着装置の前輪に異常があり胴体着陸した事故が1件[63]、地上走行中に小型機と衝突した事故が1件[64]、ハイジャックが1件などである[65]。

主要諸元

スペインの格安航空会社、ボロテアの717。ヴェローナ・ヴィッラフランカ空港にて。
  • 運航乗務員数: 2名[29]
  • 標準座席数: 106（2クラス） - 117席（1クラス）[46]
  • 床下貨物室容積: 26.5 m3 / 20.7 m3 (HGW型)[66]
  • 全長: 37.81 m[46]
  • 全幅: 28.45 m[46]
  • 全高: 8.92 m[46]
  • 主翼面積: 92.97 m2[66]
  • 胴体幅: 3.34 m[49]
  • 最大無燃料重量 (MZFW): 43,545 kg / 45,586 kg (HGW型)[66]
  • 最大離陸重量 (MTOW): 49,845 kg / 54,885 kg (HGW型)[46]
  • 離陸滑走距離: 1,675 m[46]
  • 巡航速度: マッハ0.77[46]
  • 航続距離: 2,648 km / 3,815 km (HGW型)[48]
  • エンジン (×2): BMWロールスロイス BR715-A1-30 / BR715-C1-30 (HGW型)[46]
  • 推力 (×2): 82.3 kN / 93.4 kN[46]

脚注

注釈

  1. ^ エーバル (Aerolíneas Baleares) は、後にカンタムエア（英語版）となったが、最終的に運航を終了している。
  2. ^ 機材トラブル等による遅延や飛行中止がなく有償飛行に出発した割合[43]。
  3. ^ カテゴリーIIIa、IIIbについては計器着陸装置参照。

出典

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参考文献

書籍・雑誌記事・論文等

  • 青木謙知「ダグラス旅客機の系譜(Part1)ボーイング717の誕生」『エアワールド』第23巻、第6号、エアワールド、68-72頁、1999年6月。ISSN 02885603。 
  • 青木謙知「DC-9ファミリー研究 Part 1 ダグラス初の短距離用ジェット DC-9-10〜-50」『スプリンター・ジェットDC-9/MD-80/MD-90 & Boeing 717』旅客機型式シリーズ ; 7、イカロス出版〈イカロスMOOK〉、2002年11月、33-44頁。 
  • 青木謙知「DC-9ファミリー研究 Part 2 ストレッチとシステム近代化でリニューアル MD-81/-82/-83/-87/-88」『スプリンター・ジェットDC-9/MD-80/MD-90 & Boeing 717』旅客機型式シリーズ ; 7、イカロス出版〈イカロスMOOK〉、2002年11月、45-52頁。 
  • 青木謙知「DC-9ファミリー研究 Part 4 MD-95として開発された100席クラスの短距離機 Boeing717」『スプリンター・ジェットDC-9/MD-80/MD-90 & Boeing 717』旅客機型式シリーズ ; 7、イカロス出版〈イカロスMOOK〉、2002年11月、63-66頁。 
  • 青木謙知『BOEING JET STORY』イカロス出版、2009年10月。ISBN 978-4863202429。 
  • 青木謙知『旅客機年鑑2014-2015』イカロス出版、2014年2月25日。ISBN 978-4-86320-820-9。 
  • 浜田一穗「JET AIRLINER TECHNICAL ANALYSIS - MCDONNELL DOUGLAS MD-80/-90 SERIES BOENG 717」『エアライン』第31巻、第10号、イカロス出版、92-97頁、2011年10月1日。ISSN 0285-3035。 
    • 『平成25年度版 民間航空機関連データ集』日本航空機開発協会、2014年3月。全国書誌番号:22406794。 
  • Smith, Bruce A. (1998-11-23), “717 Flight Testing Enters Key Phase” (English), Aviation Week & Space Technology 149 (21): 42, ISBN 00052175{{ISBN2}}のパラメータエラー: 無効なISBNです。, http://search.proquest.com/docview/206555367 
  • “Narrowbody models” (English), Airfinance Journal: 3-8, (2000), ISBN 01432257{{ISBN2}}のパラメータエラー: 無効なISBNです。, http://search.proquest.com/docview/232645800 

オンライン資料

関連項目

外部リンク

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