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「鉄道事故」の版間の差分

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== 主な鉄道事故（日本） ==
== 主な鉄道事故（日本） ==
日本の鉄道事故については下記を参照のこと。
<!-- 事故調が調査報告を出している事故は報告書の表題を使うと良いと思います。JR九州(2002)、名鉄(2002)などはそうしていました。一部歴史的な事故でなかば固有名詞化しているものはその名前を採用していますが適宜加筆修正してください。-->
*[[1949年]]以前に発生した鉄道事故→''[[日本の鉄道事故 (1949年以前)]]''
{{Notice|section=1|各項目の見出し（事故の名称）を変更する場合は、ほかの記事から<nowiki>[[鉄道事故#○○事故|○○事故]]</nowiki>などの形でリンクされていることがありますので、リンク元の記事のリンクも確認・修正してください。}}
*[[1950年]]から[[1999年]]までに発生した鉄道事故→''[[日本の鉄道事故 (1950年から1999年)]]''
<!-- 百科事典ですので客観的・中立的に書いてください。苦情・愚痴・個人的意見は控えてください -->
*[[2000年]]以前に発生した鉄道事故→''[[日本の鉄道事故 (2000年以降)]]''

=== 明治・大正時代 ===
==== 新橋駅構内列車脱線事故 ====
* [[1874年]]（明治7年）[[10月11日]]
: [[新橋駅]]構内で[[桜木町駅|横浜]]からの列車が到着する際、[[分岐器|ポイント]]通過時に[[機関車]]と[[貨車]]1両が脱線し転覆。負傷者なし。以後終日運休となった。
: 原因はポイントの故障とされる。日本最初の鉄道事故。

==== 東海道線西ノ宮列車正面衝突事故 ====
* [[1877年]]（明治10年）[[10月1日]]
: [[東海道本線|東海道線]]・[[神戸駅 (兵庫県)|神戸駅]]～[[西宮駅 (JR西日本)|西ノ宮駅（現：西宮駅）]]間で上り旅客列車と下り回送列車が正面衝突。
: 上下列車は本来西ノ宮駅で行き違う予定だったが、上り旅客列車の直前に臨時列車が設定され、下り回送列車の運転士が臨時列車の到着後、旅客列車を待たずに発車したのが事故の原因である。上り旅客列車と正面衝突し、乗務員3人が死亡した。
: 従来は駅長同士の電信連絡で列車の運行を管理していたが、事故を機に1区間に1本の列車しか入れないようにする[[閉塞 (鉄道)#票券閉塞式|票券閉塞]]方式の導入が前倒しされた。日本最初の鉄道死亡事故。

==== 大森駅構内列車脱線事故 ====
* [[1885年]]（明治18年）[[10月1日]]
: 深夜1時頃、東海道線[[大森駅]]構内で、到着した新橋発大森行き[[臨時列車]]（客車14両編成、[[池上本門寺]]の[[参詣]]客用）を下り線から上り線に転線する作業中、[[分岐器]]上で客車が脱線転覆。乗客1名死亡、1名負傷。
: 事故原因は推進運転中の機関士が入換合図を見間違え、開通していない分岐器に進入したためといわれる。日本の鉄道において最初の[[旅客]]死亡事故。

==== 山陽鉄道軍用列車海中転落事故 ====
* [[1895年]]（明治28年）[[7月25日]]
: 当時[[山陽鉄道]]の路線だった[[山陽本線]][[尾道駅]]～[[糸崎駅]]間を深夜に走行していた上り軍用列車（蒸気機関車牽引、客車23両）が、折からの暴風雨による満潮時の波浪で、築堤が300mにわたって崩壊していた線路に突入したため、機関車と客車6両が[[瀬戸内海]]に脱線転落した。
: 軍用列車には[[日清戦争]]に従軍した[[傷病兵]]362名が乗車していたが、11名が死亡し98名が負傷した。なお現在、同区間は海岸より少し離れたところに線路があり、海岸との間に国道2号線があるため、同種の災害が起きる危険度は低い。

==== 箒川鉄橋列車転落事故 ====
* [[1899年]]（明治32年）[[10月7日]]
: 当時[[日本鉄道]]の路線だった[[東北本線]][[矢板駅|矢板]]～[[野崎駅 (栃木県)|野崎]]間で発生した明治時代最大の鉄道事故である。当日、折からの[[台風]]接近による強い風雨をついて、[[上野駅|上野]]発[[福島駅 (福島県)|福島]]行きの[[貨車]][[客車]]混合第375列車（機関車2両+貨車11両+客車7両）は矢板駅を約1時間遅れで17時頃発車した。箒川鉄橋を通過中突風にあおられ、この瞬間貨車最後尾の[[車掌車|緩急車]]の連結が外れて緩急車とその後ろの客車7両が鉄橋上で転覆、そのまま[[箒川]]へ転落した。増水した川の濁流で貨車・客車は砕かれ、一部の遺体は下流の[[茨城県]]まで流されたという。死者19名、負傷者38名。
: 対策として、大雨・強風時などに運転抑制を行うことが検討されたが、運転抑制するべきか判定が難しく具体化までまだ時間を要した。
: 現在、鉄橋の両詰には事故を悼んだ慰霊碑が残されている。

==== 東海道線山崎～高槻間列車脱線事故 ====
* [[1900年]]（明治33年）8月4日 19時45分頃
: [[東海道本線|東海道線]]山崎～高槻間で下り第105混合列車（蒸気機関車、客車11両、貨車11両）が走行中突然前から11両目の客車と次位の貨車3両が脱線して貨車2両が築堤下に転落し1人が死亡、2名が負傷した。
: 当時は車両・線路に欠陥など無く単独では起こりえないため、原因不明とされてきたが、後年の[[2軸貨車]]の[[競合脱線]]事故の最初のものと考えられている。

==== 横川～軽井沢間乗務員乗客転落事故 ====
* [[1901年]]（明治34年）7月13日
: [[横川駅 (群馬県)|横川駅]]を発車し[[軽井沢駅]]へ向かって登坂中の[[長野駅|長野]]行き第51列車において、21時頃[[蒸気機関車]]のスチームパイプが突然破裂し、噴出した蒸気によって機関助士2名が車外に吹き飛ばされて重軽傷を負った。機関士は非常制動をかけたが[[ブレーキ]]が効かず、列車は重力によって自然停止した後に退行しはじめた。このとき乗客は40人おり、うち1人が退行前に飛び降りて無事に軽井沢駅にたどり着いたが、退行開始後に飛び降りた[[日本鉄道]]副社長[[男爵]][[毛利重輔]]とその子息の2人が列車に巻き込まれて死亡した。技術者だった毛利は碓氷峠の急勾配で退行し始めたことは制動不能になったと判断、その恐ろしさを知っていたため、他の乗客にも飛び降りることを勧めて飛び降りたという。列車は約1.9km退行したが、機関士の必死の操作により停車に成功し、残った乗客は無事だった。

==== 北陸線東岩瀬駅列車正面衝突事故 ====
* [[1913年]]（[[大正]]2年）[[10月17日]]
: 午前4時23分ころ、[[北陸本線]]東岩瀬駅（現在の[[東富山駅]]※）で、上り列車と行き違いを行う予定の下り臨時[[貨物列車]]第43が[[オーバーラン]]を起こして[[本線]]に飛び出して上り対向転轍機外方約24mの箇所に停車したため手信号で退行中に、上り臨時[[団体専用列車|団体旅客列車]]第700が停止信号を冒進し衝突、客車6両が転覆脱線、客車2両が破損、貨車1両が脱線した。このため旅客24名が死亡、旅客106名、職員1名が負傷した。
: 下り列車のオーバーラン、上り列車の[[鉄道信号機|停止信号]]の見落とし、またはブレーキ操作の遅れが衝突の原因とされている。
: ただし、後のこの事故に関する関係者の処分では、緩急車へのブレーキホースの連絡が不完全だったにもかかわらず（つながってはいたが、ブレーキはかからない状態だった）発車させ、そのときの虚偽報告が元で当時の富山駅助役が減俸処分となっている（『交通世界』大正4年2月15日号より）。
: この事故を機に[[安全側線]]が採用され、日本全国に整備された。安全側線は所定位置に停車すべき場合にオーバーランしたときには有効であるが、運転士に停車意志が無い場合はおおむね役に立たず、有効長が短いために砂利盛りに乗り上げなどして脱線転覆することが多い。その例として参宮線六軒駅列車脱線事故、常磐線三河島事故などがある。このようなことからATS、ATCなどの安全設備が進展した。
: 旅客列車運転士が禁錮8か月、貨物列車運転士が罰金200円に処せられた。旅客列車側の処罰が重いのは明治42年制定の列車運行及信号取扱心得第168条では、遠方信号機が確認できない場合は当該信号機に最大の制限のある危害信号（現在の停止信号）の現示があるものとして徐行し、必要に応じて停車しなければならず、場内信号機が停止信号であるならばその手前で停車しなければならないと規定されており、これに違反したためである。

: ※[[富山ライトレール富山港線]]にある[[東岩瀬駅]]は当時未開業で、[[1924年]]（大正13年）に越中岩瀬駅として開業した。

==== 東北線列車正面衝突事故 ====
* [[1916年]]（大正5年）[[11月29日]]
: [[東北本線]][[下田駅]]～古間木駅（現[[三沢駅 (青森県)|三沢駅]]）間で、下り臨時旅客列車と上り貨物列車が正面衝突。20名が死亡した。
: 当時、東北本線は[[単線]]で[[閉塞 (鉄道)#タブレット閉塞式|通票閉塞方式]]をとっていた。当日夜、古間木駅助役と駅員1人が勤務時間中に外出し飲酒した。先に戻ってきた駅員は下り臨時列車の運転の連絡を受け閉塞扱いをしたのち就寝し、後に駅に戻った助役も寝てしまった。その後、下り臨時列車の運転を知らされていない別の駅員が、到着した上り貨物列車に渡す通票が見当たらないために助役を起こして指示を仰いだところ、泥酔した助役は閉塞機から通票が取り出せないのは故障だと判断し、針金を差し込む不正操作で通票を取り出して上り貨物列車に渡し発車させてしまった。当時の閉塞機は通票が引っかかって取り出せなくなる故障が時として起こっており、その際は針金などを差し込んで通票を取り出していたが、この事故を機に、不正扱いが出来ないよう閉塞機の改良が進んだ。

==== 信越本線熊ノ平駅列車脱線事故 ====
* [[1918年]]（大正7年）3月7日
: 貨第191列車（補助機関車2両+貨車11両+本務機関車1両）の本務機関士が、[[熊ノ平駅]]を発車後第20号[[トンネル]]通過中に異臭を感じ停車した。本務機に異常はなく、補機機関士との連絡をとったところ補機の軽微な故障と判断した。そこで再発車しようとしたが起動せず、碓氷峠の急勾配を退行し始めた。機関士は制動を試みたが発電ブレーキが故障して効かず、10箇所のトンネルを通過暴走して熊ノ平駅の引込線に突っ込み、第10号トンネル終点側出口壁に衝突した。本務機と貨車は転覆して大破、補機も脱線した。これにより乗務員2名、熊ノ平駅転轍手1名が即死、本務機関士が重傷後死亡で計4名が犠牲となり、6名が負傷した。
: [[アプト式]]電気機関車時代の唯一の死亡事故である。機関車は[[ドイツ]]から輸入した10000形（後の[[国鉄EC40形電気機関車|EC40形]]）で、故障原因は不明。

==== 北陸線列車雪崩直撃事故 ====
* [[1922年]]（大正11年）2月3日
: 北陸本線親不知～青海間にあった勝山トンネル西口で65列車（[[国鉄2100形蒸気機関車|2120型]]蒸気機関車2296号機関車牽引、6両編成）が[[雪崩]]の直撃を受け客車2両が脱線大破した。乗員乗客200名のうち除雪作業員88名と鉄道職員1名、乗客1名が死亡した。
: 事故原因は豪雪による積雪が季節外れの大雨によって緩んだために発生した雪崩に巻き込まれたものだった。雪崩による鉄道事故の犠牲者数では日本で最悪の数字である。
:除雪作業員は幹線が積雪で不通になっていたため、鉄道省と陸軍省の要請により沿線村落から建設会社を仲介して集められた青年団などの住民だった。そのため地元は多くの働き手を失ったことに衝撃を受けた。また地元の[[糸魚川市|糸魚川町]]と鉄道省との間で弔慰金を誰が支払うかで論争になったが、最終的には「奉仕隊」だったとして鉄道省が支払ったという。なお犠牲になった乗客1名の身元は判明しなかった。

==== 参宮線列車転覆事故 ====
*[[1923年]]（大正12年）4月16日
: 参宮線（現在の[[紀勢本線]]）の下庄～一身田間（亀山から約8.1キロ地点）で、湊町駅（現在の[[JR難波駅]]）発[[鳥羽駅]]行急行62列車が脱線転覆した事故。死者15名、負傷者約160ないし200名。
: この日は先発列車の第60列車が定員オーバーにより連結器が破損、そのため2時間以上遅れ、その間に亀山駅より名古屋方面より来た乗客を乗せるため臨時列車が第60列車のダイヤに沿って発車（臨時60列車）、そして遅れて到着した第60列車が第62列車のダイヤに沿って運行、さらにその後ろを走っていた第62列車は下庄で上り第310列車を待ち合わせ、発車の時には32分遅れで運行された。
: 事故現場ではこの第310列車の通過後40分列車が来ないことになっており、この間にレール交換の予定になっていた。しかし、それを知らせる標識は一切出していなかった。そしてレールを外し終わったところに62号が来て脱線転覆。
: 機関車は線路の敷かれていた築堤上に停車、しかし木造客車7両のうち4輪単車だった1～3両目は築堤の下に落ちて大破、同じく4輪単車の4,5両目も折り重なるようにして大破、線路上に残っていたボギー車の6,7両目も破損した。そして築堤下に落ちたうちの1両は写真では一切確認できないほど、原型をとどめていない事故だった。

==== 根府川駅列車転落事故 ====
*1923年（大正12年）9月1日（[[関東大震災]]）
: 熱海線（現在の[[東海道本線]]）の[[根府川駅]]にホームに停止しようとしていた[[真鶴駅]]行き下り列車（[[国鉄5300形蒸気機関車#960形|960形蒸気機関車]]牽引）が、折りしも発生した[[関東地震]]によって引き起こされた地滑りに遭遇し、根府川駅のホームごとおよそ45m下の海中に転落した。そのため、客車8両のうち最後部の1両が波打ち際に残ったほかは海中に没した。列車および駅員を合わせ112名が死亡し13名が負傷した。
: 遭難した下り列車を牽引していた機関車であるが、[[1932年]]9月に海中から引き上げられ、「977」のナンバープレートが[[交通博物館]]に所蔵されていた。
: 根府川駅で、下り事故列車と交換するはずだった[[東京駅]]行き上り列車も近づいていたが、駅直前の賽の目トンネルを出たところで地滑りに遭遇し蒸気機関車が埋没し、乗務員6名が死亡し3名が負傷した。こちらも、もう少し地震発生が遅かったら大惨事になった可能性があったという。なお根府川駅付近の住民も200名以上が死亡または行方不明となった。
: 関東大震災では12件の鉄道事故が発生し、犠牲者が出た事故は7件あったが、根府川駅における事故が最大の犠牲者を出していた。
: なお関東大震災での鉄道事故の葬儀は鉄道院が主宰して1回にまとめて行ったが、「葬儀出席者を死者1人に対し1人とされたし」という新聞広告を出すなどし、結果、遺族の神経を逆なですることになった（逆に言うと震災後の混乱のため、死者の特定さえもされないという厳しい事情も勘案すべきではあろう）。このため、報道関係を主源として、鉄道院はかなり激しい非難を浴びることになった。

==== 箱根登山鉄道電車脱線転落事故 ====
* [[1926年]]（大正15年）[[1月16日]]
: 小田原電気鉄道（現在の[[箱根登山鉄道]]）[[小湧谷駅]]～[[宮ノ下駅]]間の80[[パーミル]]の下り勾配を走行していた下り単行電車のブレーキが利かなくなり、加速してカーブで脱線し、築堤から12m下に落下し、民家2軒（留守で誰もいなかった）を半壊させた。この事故で17名が死亡10名が負傷した。唯一無傷だったのは途中で飛び降りた乗客1名のみだった。
: 事故原因は電車の運転士が速度制御に失敗したとされているが、運転士は生存したものの重傷のうえ精神に異常をきたしたため、詳細を調査できなかったという。

==== 山陽線特急列車脱線事故 ====
* [[1926年]]（大正15年）[[9月23日]]
: [[山陽本線]][[安芸中野駅]]～[[海田市駅]]間で、豪雨により築堤が崩壊し線路が浮き上がっていた場所に東京発下関行きの下り[[特別急行列車|特急第1列車]]（事故後の[[1929年]]（昭和4年）に「[[富士 (列車)|富士]]」と命名）がさしかかり、築堤下に脱線転覆。34名が死亡した。
: 事故列車は[[ヨーロッパ]]～[[アジア]]間[[連絡運輸|国際連絡運輸]]の一部を担うものであり、著名人が多数犠牲となった。木造客車の車体強度の弱さが指摘され、この事故と参宮線における事故により木造車両の製造を中止し、翌年から鋼製客車が製造されるようになった。
{{main|山陽本線特急列車脱線事故}}

=== 昭和元年～9年（1926～1934） ===
==== 北陸線柳ヶ瀬トンネル窒息事故 ====
* [[1928年]]（昭和3年）[[12月6日]]
: [[北陸本線]][[刀根駅]]～[[柳ヶ瀬駅]]間（別線が作られたため1964年に廃止）にある柳ヶ瀬トンネル（単線）を走行していた上り556貨物列車（[[国鉄D50形蒸気機関車|D50]]蒸気機関車2両、前部本務機D5064、後部補機D50206）が、トンネル内の25パーミルの登り坂で車輪が空転し速度が低下し、トンネル内に煤煙が充満したため、出口から25mの地点で走行不能になった。そのため上り貨物列車の乗員10名が窒息したが、かろうじて前部本務機の乗務員3名が這いでて昏倒した。
: トンネル直前にあった雁ヶ谷信号所で待機していた下り553貨物列車の機関車が救助のために牽引し、トンネル外に押し出したが、下り機関車の乗務員2名も昏倒した。結果上下の貨物列車の乗務員12名全員が窒息し、上り貨物列車の車掌・荷扱手、機関助士見習の3名が死亡した（一部に5名死亡の記録もある）。
: 事故原因は、2日前に別の鉄道事故で1日間不通になったため、滞貨していた貨物を大量に牽引していたため、重量が超過していたこと、レールに積雪があり車輪が空転していたこと、風が貨物列車にとって追い風となり、煤煙が纏わり付いて拡散しなかったことがあげられている。しかし、最大の原因は柳ヶ瀬トンネルが1884年に開通したトンネルであり、明治時代の小さな蒸気機関車にあわせたトンネル幅の規格（後年の標準規格の71%のサイズしかなかった）で建設されていたことである。そのため、昭和時代になって大型蒸気機関車が通行すると、空間に余裕がないため煤煙が充満し当該窒息事故が発生した。
: 事故対策として、全国の長大トンネルで列車が入ると煤煙にまかれないように遮断幕を下ろす設備が整備されたほか、蒸気機関車の運転室に煤煙が入らないように、集煙装置が付けられるようになった。

==== 久大線機関車ボイラ破損事故 ====
* [[1930年]]（昭和5年）[[4月6日]]
: [[久大本線]][[鬼瀬駅]]～[[小野屋駅]]間で、後進牽引（ボイラ側を客車に向けて牽引）していた機関車のボイラが破裂。煙室扉が開き、熱水（[[飽和蒸気]]もしくは[[水性ガス]]の説あり）が客車内に吹き込み、23名が死亡した。
: この事故を機に、後進牽引を極力抑えるため、終点駅への[[転車台]]設置が進められた。

==== 山陽線急行列車脱線事故 ====
* [[1931年]]（昭和6年）[[1月12日]]
: [[山陽本線]][[河内駅]]を通過中の上り急行列車が分岐器で脱線。機関車が横転して後位の客車5両が駅前方の川に転落し、7名が死亡した。
: 分岐器通過の際の速度超過が原因とされ、速度制限標の設置が進められた。
: なお、事故の原因については分岐器の設置ミスとの説もある（日本経済評論社発行 続・事故の鉄道史に該当記事あり）。

==== 東海道線急行列車脱線転覆事故 ====
* [[1934年]]（昭和9年）[[9月21日]]
: [[東海道本線]][[草津駅 (滋賀県)|草津駅]]～[[石山駅]]間（現在の[[瀬田駅 (滋賀県)|瀬田駅]]～石山駅間）の瀬田川橋梁上を徐行運転していた下り急行列車（11両編成）が[[室戸台風]]の強風により脱線。3両目以降の9両の客車が橋梁上に転覆し、11名が死亡、202名が負傷した。
: 事故を機に、主要駅に風速計を設置した。

=== 昭和10年代（1935～1944） ===
==== 鹿児島線列車火災事故 ====
* [[1937年]]（昭和12年）[[12月27日]]
: [[鹿児島本線]][[小倉駅 (福岡県)|小倉駅]]～上戸畑信号場（現在の[[九州工大前駅]]付近）間を走行していた上り12列車（7両編成）の4号車車内で爆発音が聞こえ火炎が上がったため車掌弁で急停車、火災は火元前後の客車に類焼し9名が死亡、36名が負傷した。乗客が玩具製造の[[セルロイド]]管の束を客車に持ち込み下車の際網棚から降ろしたときに自身の咥えタバコの火がセルロイド管に引火したのが原因。

==== 山陽線列車脱線転覆事故 ====
* [[1938年]]（昭和13年）[[6月15日]]
: 午前3時56分ごろ
: [[山陽本線]][[熊山駅]]～[[和気駅]]間を走行していた下関発京都行きの上り110列車（13両編成）が走行中、築堤が崩壊し機関車と前4両が脱線転覆し、その直後に走行してきた京都発宇野行きの下り801列車が下り線を塞いでいた110列車の5両目の側面に激突した。この事故で25名が死亡し108名が負傷した。
: 110列車の機関車乗務員2名が殉職したほか、機関車の次位に増結されていた木造車両が粉砕し、多くの死傷者が出たが、この増結車両には宮島への[[修学旅行]]に行った帰りだった[[和歌山県]]橋本[[高等小学校]]の生徒一行が乗車しており、多くの生徒が犠牲になった。また引率していた教師3名全員が殉職し、自分の身よりも生徒の安否を尋ねていたという最期が世間の同情を集めたという。
: 事故原因であるが、急曲線改良工事のために新たに盛土した築堤が、折りしも梅雨による長雨のために伏流水が増大し、[[国鉄C53形蒸気機関車|C53形蒸気機関車]]の重量に耐え切れなくなり崩壊したというものだった。そのため設計ミスで水抜きが充分ではなく盛土工事の施工不良が原因とされた。そのため事故原因は天災よりも人為的ミスの割合が高かったとされた。

==== 西成線列車脱線火災事故 ====
* [[1940年]]（昭和15年）[[1月29日]] 6時56分
: 西成線（現[[桜島線]]）[[安治川口駅]]構内で、駅員の誤操作により列車通過中にポイントが転換したため、通勤客で満員の[[気動車#ガソリンカーの出現|ガソリン動車]]（ガソリンカー）3両編成のうち最後尾の1両（キハ42000形42056号車）が2対のレールにまたがったまま走行し、[[踏切]]付近の構築物に衝突して脱線・転覆。[[燃料]]の[[ガソリン]]への引火により火災が発生し、満員のまま横転した車両で189名が焼死・69名が負傷した。
{{main|西成線列車脱線火災事故}}

==== 山陽線網干駅列車衝突事故 ====
* [[1941年]]（昭和16年）[[9月16日]] 18時8分
: [[山陽本線]][[網干駅]]構内で、下関発東京行き上り急行列車が駅[[日本の鉄道信号機|場内信号]]の赤信号を[[冒進]]して駅構内に進入し、停車中の下関発京都行き普通列車に追突。双方の列車各3両が大破、85名が死亡、71名が負傷した。
: 当時の橙信号など中間現示には速度制限がなかったので、橙信号下で減速せず走行したことから次閉塞区間の赤信号で停車できずに事故を招いたとされた。この事故を機に、中間現示制限が試行され、それがダイヤ維持に悪影響のないことも分かり、橙信号下では30km/h制限などの変遷を経て45km/h以下（改良線55km/h以下）に落とす規定となり、また東海道・山陽・鹿児島線に連続コード速度照査式ATS設置工事を開始したが、受信機が運用直前に爆撃で使えなくなり頓挫、戦後は米占領軍に工事再開を拒否されて放置された。

==== 豊肥線列車脱線転落事故 ====
* 1941年（昭和16年）[[10月1日]]
: [[豊肥本線]][[竹中駅]]～[[中判田駅]]を走行していた下り列車（[[国鉄8620形蒸気機関車|8620型]]蒸気機関車牽引）が、豪雨で路盤が軟弱化していた河原内鉄橋付近で機関車と客車4両すべてが脱線し、機関車と客車2両が立小野川に転落した。44名が死亡、72名が負傷した。

==== 常磐線土浦駅列車衝突事故 ====
* [[1943年]]（昭和18年）[[10月26日]]
: [[常磐線]][[土浦駅]]構内で、入換中の貨車が上り本線に進入し、同駅を通過した上り貨物列車と衝突。貨物列車は脱線して下り本線を支障し、下り普通列車と衝突した。普通列車の客車4両が脱線転覆、そのうち1両が桜川へ水没し、最終的に110名が死亡、107名が負傷した。
: 貨第294列車は18時40分頃土浦駅上り1番線に到着、入換のため貨車41両を持ち引上線に引上たところ、信号掛が転轍器を異方向に転換したため異線に進入、上り本線から分岐する転轍器を割出して進路を支障した（18時48分）。18時51分30秒、貨第254列車が場内信号機の進行指示によって進行したため支障車両に衝突し、牽引機関車は貨車に食込み、直後の貨車14両は脱線顛覆し、下り本線を支障した。18時54分、下り本線に進入した客第241列車は、貨第254列車に接触し脱線顛覆し、客車2両は脱線傾斜し、3両目は桜川橋梁上から脱線傾斜し、4両目は桜川に転落水没した。5両目以下は橋梁手前で転落は免れた。
: 原因は車両入換で信号掛と操車掛の打合せ不良と操車掛の進路確認不良のため車両を異線に進入させ上り本線を支障させたことと、信号掛が列車防御措置をとらなかったことである。操車掛は接近中の貨第254列車を停止すべく北部信号所に走行したが約500mの距離があり、間に合わなかったとされる。
: 事故内容が類似していることから[[#三河島事故|三河島事故]]の予兆とされこの事故がしっかりと検証されていれば、その事故の重大化は避けられたものと思われる事故であるが、戦時中のため大きく報道されることはなかった。
: 第1の事故は貨車入換中に発生したもので、入換作業は操車掛の進路要求により信号掛が進路構成し操車掛が機関士に指示することで開始するが、この事故では信号掛が異進路を構成し、操車掛が入換標識を確認せず入換を開始したことに起因する。当時土浦駅の信号機は腕木式で、転轍器を割出しても自動的に場内信号機に停止信号を現示することはできなかったとされる。信号掛は戦時中に列車運行を阻害する事故を発生させたことに気が動顚したのか、北部信号所に連絡するなど上り列車抑止手配を取らなかったため、第2の事故が発生した（列車防護不適切）。南信号所で対応可能であった下り場内信号機に停止信号を現示していれば第3の事故は防止できた（列車防護不適切）。
: またこのときの事故車両[[国鉄D51形蒸気機関車|D51 651]]は修理後運用復帰し、[[1949年]]に[[下山事件]]で[[下山定則|下山総裁]]を轢断している。

==== 高野山電気鉄道電車脱線転覆事故 ====
* [[1944年]]（昭和19年）[[9月3日]]
: [[高野山電気鉄道]]（現在の[[南海電気鉄道|南海電鉄]][[南海高野線|高野線]]）[[紀伊細川駅]]～[[上古沢駅]]を走行していた下り（勾配は上り）[[極楽橋駅]]行き電車が、床下より出火し急停車した。点検していたところ停止ブレーキのかけ方に不備があったため、33パーミルの急勾配を電車は逆走し曲線区間で脱線転覆した。71名が死亡、138名が負傷した。
: なお、事故の引き金になった出火原因であるが、戦中戦後の戦時強制合併とその解消など鉄道会社の変遷の激しかった時期ということもあり記録が残っておらず不明である。現在でも南海電鉄高野線では、乗務員の実地研修に、車内から床のフタを開け、機械的に楔を落とし込むことで車両暴走の停止を行う訓練を励行しているのは、この事故の経験を生かしているためという。

==== 山陽線列車追突事故 ====
* 1944年（昭和19年）[[11月19日]]
: [[山陽本線]][[上郡駅]]～[[三石駅]]を走行していた下り233旅客列車（[[国鉄C57形蒸気機関車|C57]]牽引）が閉塞信号の停止現示で停止していたところ、午前1時56分に後続の下り345貨物列車（[[国鉄D52形蒸気機関車|D52]]牽引）が追突し、追突した機関車と貨車56両中4両と、旅客列車11両中5両が脱線し大破した。38名が死亡、59名が負傷した。
: 事故は、後続の貨物列車の乗務員が居眠りし、信号[[冒進]]したためだった。なお後続列車の乗務員は生存していたが、自責の念から後に蒸気機関車の火室で焼身自殺した。

=== 昭和20年代（1945～1954） ===
==== 高山線列車脱線事故 ====
* [[1945年]]（昭和20年）[[1月10日]]
: [[高山線]][[飛騨金山駅]]～[[焼石駅]]間にある益田川第三鉄橋を走行中の下り303列車（[[国鉄C58形蒸気機関車|C58]]牽引）が[[競合脱線]]を起こし、客車6両のうち2両目と3両目が脱線のうえ下の益田川（現在の公式名称は[[飛騨川]]）に転落した。死者43名、負傷者56名。
: 競合脱線の原因として戦時体制下のため客車やレールなどの鉄道施設が荒廃していたことが背景にある。

==== 飯田線電車脱線転覆事故 ====
* 1945年（昭和20年）[[2月17日]]
: [[飯田線]][[三河槙原駅]]～[[三河川合駅]]間を走行中の201電車（[[三信鉄道の電車|三信デ306]]+[[伊那電気鉄道の電車|伊那電気サハユニフ100]]）が山腹から突然落下してきた巨大な岩石の直撃を受け、2両編成の電車は脱線転覆し三輪川に転落した。死者20名、負傷者23名。

==== 肥薩線列車退行事故 ====
* 1945年（昭和20年）[[8月22日]]
: [[肥薩線]][[吉松駅]]～[[真幸駅]]間の山神第二トンネル内において、蒸気機関車（D51重連）牽引の上り人吉方面行き列車が、粗悪石炭使用のため出力が不足して勾配を登りきれずに停止。トンネル内に充満した煙に耐えられなくなった復員者などが列車から降りて出口へ向かって歩いていた所へ列車が逆走し始め、多くの乗客が[[轢死]]した。死者53名。
: 終戦直後の混乱期における、劣悪な輸送状況を象徴する一つの例として挙げられることがある。
{{main|肥薩線列車退行事故}}

==== 八高線列車正面衝突事故 ====
[[画像:Hachikosen.JPG|thumb|250px|right|くじら運動公園に置かれた八高線衝突事故車両の車輪]]
* 1945年（昭和20年）[[8月24日]] 7時40分頃
: [[八高線]][[小宮駅]]～[[拝島駅]]間の[[八高線多摩川橋梁|多摩川橋梁]]中央部において上り列車と下り列車（両列車とも機関車1両、客車5両）が正面衝突し、客車が川に転落。少なくとも105名の死亡、67名の重軽傷者が確認された。終戦直後の混乱期のため、列車は復員兵や疎開先から自宅に帰る人たちで超満員で、その多数の乗客が衝突により多摩川の濁流に流された。当日は激しい雷雨により多摩川が川幅いっぱいに増水していたこともあり、実際の死者数は上記の倍とも3倍とも言われている。
: 原因は、小宮～拝島間での列車の運行の連絡不備による人為的なものとされている。当日は朝から暴風雨で、そのような中に信号故障が発生、さらに激しい風雨が原因と見られる通信途絶が起こり、駅間の連絡が取れない状態となりダイヤが大幅に乱れていた。八王子行き列車が停車中の拝島駅では、通信途絶で[[閉塞 (鉄道)|通票閉塞]]が使用できなかったため、代用閉塞の一つである指導式により列車を運行することとし、指導員を機関車に添乗させて小宮駅に向け列車を発車させた。ところが、同じ頃、小宮駅でも八王子から来た列車に指導員を添乗させて拝島へ発車させてしまったのである。本来、指導式は、閉塞区間両端駅の駅長が相互に連絡を取り、閉塞区間内に列車が無いことを確認した上でタブレット（もしくはスタフ）の代替となるただ一人の指導員を列車に添乗させて運行する方式である。つまり、その区間で一人だけ選任される指導員の乗った列車のみがその閉塞区間内を運行可能となるのであるが、この時は双方の駅長が連絡が取れなかったにもかかわらず、独自に指導員を選任し、駅間の列車があるかも確認できない状況で列車を運行してしまったために正面衝突事故を引き起こしてしまった。
: 2001年に当時の車両の車輪が川の中州から引き上げられ、2004年に河原の公園脇に設置された。

: 参考記事:[http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokyo/kikaku/014/main.htm 読売新聞都内支局「さびた車輪 八高線多摩川鉄橋事故」]<!--2002年8月13日～15日-->

==== 中央線笹子駅構内脱線転覆事故 ====
* 1945年（昭和20年）[[9月6日]]
: 中央線[[笹子駅]]構内で、スイッチバックのため折り返し線に午前3時41分に到着した下り403列車（[[国鉄ED16形電気機関車|ED16]]電気機関車牽引）が車止めを突破し機関車と客車9両のうち3両が大破転覆した。死者60名、負傷者91名。
: 原因は機関車の乗務員2名が居眠りしブレーキ操作が遅れたためとされている。

==== 神戸有馬電気鉄道電車脱線転覆事故 ====
* 1945年（昭和20年）[[11月18日]]
: 神戸有馬電気鉄道（現在の[[神戸電鉄]]）[[神戸電鉄有馬線|有馬線]]鷹取道駅（現在の[[丸山駅 (兵庫県)|丸山駅]]）～[[長田駅 (神戸電鉄)|長田駅]]間を走行中の神戸行き上り電車が33パーミルの下り勾配でブレーキ制御が不能になり、長田付近の曲線で2両編成の電車は脱線転覆した。死者48名、負傷者180名。
: 事故原因として電車運転手の制御ミスとされているが、終戦直後のため電車の整備状態も悪かったことも背景にあると指摘されている。

==== 東急小田原線列車脱線転覆事故 ====
* [[1946年]]（昭和21年）[[1月28日]]
: 当時[[東京急行電鉄]]の路線だった[[小田急小田原線|小田原線]]大根駅（「おおねえき」、現・[[東海大学前駅]]）から[[渋沢駅]]までの区間は、上り勾配が延々と続いており、事故の発端はここで発生した。
: 事故を起こしたのは、東京急行（現・小田急電鉄）[[新宿駅]]を午前7時50分に発車した[[小田原駅]]行き2両編成の電車（第294列車）で、この電車が停電のため15分遅れで大秦野駅（現・[[秦野駅]]）を発車したところ、駅から約500mの地点で再び停電し、運転手は制動機をかけて停車したが、まもなく送電。この時、制動機故障のため電車がひとりでに逆行し始めたので、運転手と車掌が下車して車体点検を行ったが、電車は徐々に速度を増し、運転手と車掌は取り残されてしまった。逆行した電車の速度は約90km/hにも達し、鶴巻駅（現・[[鶴巻温泉駅]]）の急カーブで小田原側の車両が脱線し、転覆した。死者30人、重軽傷者165人。

==== 中央線乗客転落事故 ====
* 1946年（昭和21年）[[6月4日]]
: [[中央本線]][[大久保駅 (東京都)|大久保駅]]～[[東中野駅]]間で、上り電車の4両目の中央扉が満員の乗客の圧力により外れたため、乗客3名が車外に投げ出され[[神田川 (東京都)|神田川]]に転落して死亡した。
: 応急対策として扉に外れ止めが取り付けられ、恒久策としては鋼製扉への取替えが進められた。

==== 尾道鉄道電車脱線転覆事故 ====
* 1946年（昭和21年）[[8月13日]]
: [[尾道鉄道]]（[[1964年]]に全線廃止）石畦（いしぐろ）駅を発車し終点の市駅に向かっていた下り（勾配は登り）電車が、尾道鉄道第五トンネルの急勾配ににさしかかった際に、突如、集電ポールが外れ猛烈な速度で退行しはじめ急カーブで脱線したうえ、山腹に激突し大破した。車両はほぼ満員だったため、死者37名、重軽傷者101名を出す事故となった。
: 事故原因は乗客による悪戯とブレーキ故障が複合したとされているが、後身企業である[[中国バス]]の社史にも記述は乏しく、終戦直後のため事故の詳細は不明である。

==== 八高線列車脱線転覆事故 ====
[[Image:Hachiko Line Rail Accident in 1947.JPG|thumb|200px|八高線列車脱線転覆事故]]
* [[1947年]]（昭和22年）[[2月25日]] 7時50分
: [[八高線]][[東飯能駅]]～[[高麗川駅]]間の20&permil;下り勾配で、C57 93が牽引する超満員（屋根の上に乗客を乗せざるを得ないという異常ともいえる運行状態が常態化していた）の乗客を乗せた、八王子発高崎行き、6両編成の[[客車]]列車が過速度により半径250mの曲線を曲がりきれずに後部4両が脱線し、築堤上から5.6m下の畑に転落。客車の木造車体が大破し、184名が死亡し495名が負傷するという大事故となった。
: 死傷者の大部分は食料買出し目的の乗客だった。列車は超満員の乗客によって加重されたことにより、下り勾配で十分なブレーキが効かず、車両は事故の直前、左右に激しく揺れていた。
: 184名という死者は[[1940年]]（昭和15年）1月に発生した[[西成線列車脱線火災事故]]に次ぐものであり、負傷者とあわせた被害者数では当時最悪の鉄道事故だった。
: この事故で、事故車両が木造客車だったために被害が拡大したことからその脆弱性が問題視され、木造車の淘汰が決定したが、鋼製客車の新規製造のみによる置き換えはコスト的に困難だったため、木造客車の台車と台枠を再利用し、その上に鋼製車体を載せる鋼体化改造が実施されることになった（→[[国鉄60系客車]]の記事を参照）。

==== 名鉄瀬戸線脱線転覆事故 ====
* [[1948年]]（昭和23年）[[1月5日]]
: [[名鉄瀬戸線]]の[[尾張瀬戸駅|尾張瀬戸]]発[[堀川駅 (愛知県)|堀川]]（現在は廃止）行き[[急行列車|急行電車]]が、[[大森・金城学院前駅|大森駅]]（現在の大森・金城学院前駅）東側にある半径160mのカーブに差し掛かったところ、後部の車両サ2241形が脱線転覆し大破。そのまま50mほど引きずられ、前方の電動車モ565形も転覆した。この事故により、36人が死亡、153人が負傷するという、瀬戸線史上最悪の事故となった。
: 原因はスピードの出し過ぎと見られている。[[熱田神宮]]への初詣客などで大混雑し、運悪くすし詰め状態だったことが、被害をさらに大きいものにした。その後、事故現場付近などで曲線改良を実施した。

==== 近鉄奈良線暴走追突事故 ====
（生駒トンネルノーブレーキ事故）
* [[1948年]]（昭和23年）[[3月31日]]
: [[近鉄奈良線]]の[[近鉄奈良駅|奈良]]発[[上本町駅 (大阪府)|上本町]]行き[[急行列車|急行電車]]（[[大阪電気軌道デボ1形電車|デボ1形]]他3両編成）が、[[生駒トンネル]]を走行中に[[ブレーキ]]が効かなくなり、トンネル内からの下り坂を加速・暴走して70～100km/hで[[河内花園駅]]を発車しかけた前方の[[普通列車|普通電車]]に追突。木造車体が大破し、特に一両目は原型さえもとどめていないほどだった。この事故により49名が死亡した。
: 原因は戦中戦後の酷使の結果、老朽状態で放置されていたブレーキホースの破損とされる。
{{main|近鉄奈良線列車暴走追突事故}}

==== 桜木町事故 ====
（京浜線桜木町駅電車火災事故、桜木町国電火災、[[国鉄戦後五大事故]]の一つ）
* [[1951年]]（昭和26年）[[4月24日]]
: [[京浜東北線|京浜線]]の電車（[[国鉄63系電車|モハ63形]]、5両編成1271B列車）が、[[桜木町駅]]構内で、[[がいし]]交換工事中に誤って切断され垂れ下がっていた[[架線]]に接触し、電流の地絡により炎上。先頭車が全焼、2両目が半焼し、死者106名、重傷者92名を出す大事故となった。
: その当時、京浜線電車に使用していた[[戦時設計]]の[[国鉄63系電車|63系]]の粗悪な構造が死傷者を多くしたとして、[[国電]]の安全対策強化の契機となった。
{{main|桜木町事故}}

=== 昭和30年代（1955～1964） ===
==== 参宮線六軒駅列車衝突事故 ====
* [[1956年]]（昭和31年）[[10月15日]]
: [[参宮線]]（当該箇所は現・[[紀勢本線]]）[[六軒駅 (三重県)|六軒駅]]での列車衝突事故。
: 同駅を通過の予定だった名古屋発鳥羽行き下り[[快速列車]]が、機関士の信号見落としにより[[安全側線]]に突っ込み脱線、本線側に横たわった所に上り列車が進入し、大破。死者42名、負傷者94名。
{{main|六軒事故}}

====播但線真名谷トンネル列車脱線転覆事故====
*[[1959年]]（昭和34年）[[4月6日]] 午前4時45分頃
: [[播但線]][[生野駅 (兵庫県)|生野駅]]～[[長谷駅 (兵庫県)|長谷駅]]間の真名谷トンネル北側（生野駅より長谷方約4km）で、[[福知山駅]]発[[溝口駅]]行きの臨時回送上り8630列車（7両編成）が脱線転覆し、機関車（[[国鉄C54形蒸気機関車|C54]] 5号機）と前部3両が大破、[[西日本旅客鉄道福知山支社|福知山]]鉄道管理局[[豊岡鉄道部|豊岡]]機関区所属の機関士と機関助手の2人が即死した。機関車はトンネル内に頭を突っ込み横転、1両目は崖に乗り上げ、2両目は下腹を見せて転覆、その上に3両目が乗り上げたため、生野駅～[[寺前駅]]間が不通となった。
: この時、機関車は逆向き運転をしており、[[炭水車|テンダー]]側からトンネル側壁に衝突したため、運転台はテンダーに押しつぶされた状態になっており、乗務員の遺体収容は凄惨な状態だったという。原因としては、生野駅手前（[[新井駅 (兵庫県)|新井駅]]側）にある生野トンネル (614.73m) が、播但線において難所とされている生野峠から続く25[[&permil;]]という上り勾配で、かつ、開口面積が狭いため、通過の際に乗務員がばい煙により意識を失い、登坂のために加減弁が引かれた状態のまま下り勾配を駆け下りたこととされている。
: この事故の後、播但線の[[蒸気機関車]]乗務員に対し、非常用のガスマスクが支給され、翌年には生野峠越え用補機として、当時最新鋭の[[国鉄DF50形ディーゼル機関車|DF50]]形ディーゼル機関車が配備されることとなった。
: 現場の線路脇に、遺族らが建立した慰霊碑が残されている（兵庫県神崎郡[[神河町]]渕地区）。

====小田急線列車衝突転落事故====
*[[1961年]]（昭和36年）[[1月17日]]
: 小田急電鉄小田原線和泉多摩川～登戸間、多摩川土手にある和泉多摩川2号踏切（事故当時は第3種踏切：踏切遮断機なし、踏切警報機のみ）で、新宿発各停向ヶ丘遊園行き下り列車（2400形4両編成）とダンプカーが衝突した。ダンプカーが踏切鳴動中の踏切を突破しようとしたことが原因とみられている。
: この事故でダンプカーは鉄橋上約100m程登戸駅側に引きずられ炎上、運転者が死亡した。一方、列車は先頭車が多摩川の河川敷に転落、2両目は鉄橋から宙吊り、3両目は脱線、4両目（最後尾）は無傷。運転士1名と乗客約数十名が重軽傷を負った。この事故後、現場踏切は車両通行止めとなった。その後事故から40年余りが過ぎた2004年頃に高架線が完成し、この踏切は廃止された。

====山陽本線「さくら」・「あきよし」衝突事故====
*[[1961年]]（昭和36年）[[12月29日]]
: 山陽本線西宇部（現・宇部）～小野田間で[[国鉄20系客車|20系客車]]による東京発長崎行き下り寝台特急「[[さくら (列車)|さくら]]」に、2時間57分遅れで運転されていた山口発博多行き[[気動車]]準急「[[おき (列車)|あきよし]]」（[[国鉄キハ55系気動車|キハ55系気動車]]）が追突した。
: この日は大雪の影響で通信不能となり、列車の運転は前方を目視で確認しながら15km/h程度の低速で一定時間間隔毎に列車を運行する[[閉塞 (鉄道)#閉塞準用法|隔時法]]によっていた。前方に先行列車を見つけて停車中の「さくら」に「あきよし」の運転士が気づいたのは「さくら」最後尾から約80m手前で、45km/hと速度を出していたこともあり非常ブレーキを扱ったが間に合わなかった。この事故を機に隔時法は廃止された。
: この事故では双方の列車に乗客がいたが、「さくら」「あきよし」で計50名の重軽傷者を出したものの、20系客車の軽量構造が衝撃を吸収し、客室部分の損傷を最小限にとどめ、死者は出さなかった。この点では軽量車体の優位性を示したといえる。<!--軽量構造が衝撃を吸収し、軽傷者を僅かに出したのみだった。←「軽量構造が衝撃を吸収した」という記載のソースが不明なのでコメントアウト。「衝撃を吸収した」ならその分の変形は免れず、むしろ被害が大きくなるのでは--><!--鉄道ファン誌。号数は失念しましたが1979年のブルトレ特集です。-->しかし、当時20系は予備編成が確保されていない状態での運転だったため、付属編成6両が不足する事態となった。そのため、急遽[[国鉄10系客車|10系]]ナハネ10形・オハネ17形や旧型客車スハネ30形を20系と併結して、急場をしのいだ（&rarr;[[さくら (列車)#うばざくら|うばざくら]]も参照）。

==== 三河島事故 ====
（常磐線三河島駅列車多重衝突事故、[[国鉄戦後五大事故]]の一つ）
* [[1962年]]（昭和37年）[[5月3日]]
: [[常磐線]][[三河島駅]]構内で貨物線から下り本線に進入しようとした田端操車場発水戸行の下り貨物列車（蒸気機関車牽引）が、赤信号を[[冒進]]して[[安全側線]]に進入し脱線。先頭の機関車が下り本線を支障した直後に三河島駅を1分遅れで出発し下り本線を進行してきた上野発取手行きの下り電車と衝突し、上り本線を支障した。約6分後、さらにその現場に上野行きの上り電車が突入。双方の先頭車両は原形を留めず粉砕され、一部の車両が築堤下の小屋に突っ込み、死者160名を出す大事故になった。
: 列車や設備、事後直後の保安対策が十分に行われなかったことが原因とされ、[[自動列車停止装置]](ATS)や[[列車無線]]の設置を推進することになった。
{{main|三河島事故}}

==== 南武線踏切事故 ====
* 1962年（昭和37年）[[8月7日]]
: [[南武線]][[津田山駅]]～[[久地駅]]間の第3種[[踏切]]で警報を無視して進入したトラックに下り電車が衝突。上り線を支障した下り電車に上り電車が衝突し、3名が死亡した。
: 踏切事故の多発が問題視され、踏切設備の改良や立体化など、踏切の抜本的な整備対策が検討され、当面の対策として踏切支障警報装置の設置が進められた。

==== 羽越線正面衝突事故 ====
* 1962年（昭和37年）[[11月29日]]
: [[羽越本線]][[羽後本荘駅]]～[[羽後岩谷駅]]間で下り単行機関車（[[国鉄D51形蒸気機関車|D51形蒸気機関車]]）と上り貨物列車（[[国鉄DF50形ディーゼル機関車|DF50形ディーゼル機関車]]牽引）が正面衝突。ディーゼル機関車は前頭部が完全に粉砕されて炎上し、貨物列車の乗務員2名が殉職し、単行機関車の乗員3名が重軽傷を負った。
{{main|羽越本線列車衝突事故}}

==== 鶴見事故 ====
（東海道線鶴見列車多重衝突事故、[[国鉄戦後五大事故]]の一つ）
* [[1963年]]（昭和38年）[[11月9日]]
: [[東海道本線]][[鶴見駅]]～[[新子安駅]]間で、貨物線（現在の[[横須賀線]]線路）走行中の下り[[貨物列車]]が脱線し、そこに上下旅客列車が進入して三重衝突事故となる。合わせて死者161名、重軽傷者120名という大事故になった。
: 調査の結果、[[競合脱線]]が原因だとされた。
{{main|鶴見事故}}

=== 昭和40年代（1965～1974） ===
==== 京阪電鉄蒲生信号所列車衝突事故 ====
* [[1966年]]（昭和41年）[[8月3日]]
:大阪市城東区の[[京阪電気鉄道]][[京阪本線]][[蒲生信号所]]（現在は廃止）構内の[[複々線]]の緩行線（B線、外側線）と急行線（A線、内側線）との合流ポイント付近で、緩行線から急行線側に進行中の下り普通列車の側面に、急行線を併走中の下り急行が信号冒進して衝突。普通列車の先頭車両はその衝撃で上り線側に飛び出し、信号所の建物に突っ込む。乗客など51名が重軽傷を負った。原因は急行運転士の過労とされたが、この事故を契機に京阪は[[自動列車停止装置]]の導入に踏み切った。

==== 南海電鉄男里川橋梁列車脱線転落事故 ====
* [[1967年]]（昭和42年）[[4月1日]]
:大阪府[[泉南郡]]泉南町（現、[[泉南市]]）の[[南海電気鉄道]][[南海本線]]「[[樽井駅|樽井]]9号踏切」で立ち往生していた大型トラックに、[[難波駅|難波]]発[[和歌山市駅|和歌山市]]行き下り急行電車（5両編成）が衝突し、その弾みで男里川橋梁から1、2両目が川に転落して5名が死亡、208名が重軽傷を負った事故。直接の原因は、狭い踏切（ただし大型車に対する通行規制はなかった）に進入した大型トラックが立ち往生しているのに急行電車の運転士が気付き、非常制動を行ったものの間に合わず衝突し、脱線転覆したことである。

:しかしこの運転士は、自分の長男を乗務員室内に入れて運転を行っていた上、非常制動を行った後にその長男を抱いて乗務員室から脱出したことが発覚したため、同社の安全に対する姿勢が問われる結果となった。当時、子供に気を取られたのではないかとしていた報道もあった。

==== 米軍燃料輸送列車衝突炎上事故 ====
* 1967年（昭和42年）[[8月8日]]
: [[新宿駅]]構内で、渡り線を通過中の[[中央本線|中央線]][[立川駅|立川]]行き[[貨物列車]]（電気機関車[[国鉄EF10形電気機関車|EF10]] 、タンク車18両）の側面に、中央線上りの浜川崎行き貨物列車（電気機関車[[国鉄EF10形電気機関車|EF10]] 、ホッパ車20両）が、停止信号を示していた[[日本の鉄道信号機#場内信号機|場内信号機]]を越えて衝突。脱線・転覆したタンク車から漏れた航空燃料に引火し、機関車とタンク車3両が炎上した。この事故で死傷者は出なかったものの、激しい火災の消火と、炎上を免れたタンク車からの燃料の抜き取り作業や復旧作業に手間取ったことから復旧が遅れ、中央線は丸1日ストップした。
{{main|米軍燃料輸送列車事故}}

==== 南海電鉄天下茶屋駅列車衝突事故 ====
*[[1968年]]（昭和43年）1月18日
:17時17分頃、[[南海電気鉄道]]の[[春木駅|春木]]発[[難波駅|難波]]行臨時急行電車（[[南海11001系電車|11001系]]5両編成）が[[天下茶屋駅]]ホーム通過後、停止信号を無視して進行、別方向に開通していた[[分岐器]]を割り出し、その先の分岐器から分岐側に進入して、出発待機していた[[回送]]電車（[[高野山電気鉄道101形電車|モハ561形]]2両編成）に正面衝突した。急行の前頭2両と回送の前頭1両が脱線し、急行電車の旅客と双方の乗務員合わせて296名が負傷した。
:直接原因は、急行運転士の信号無視と制動操作の誤りとされたが、[[競輪]]・[[競馬]]（[[岸和田競輪場|競輪場]]のほか、1974年まで[[春木競馬場]]があった）の観戦客輸送で急行通過が10分程度遅れていたことを理由として、回送電車の出発を優先して急行に停止信号を出した駅員の運転取扱いも問題とされた。
:南海電鉄は前年4月の男里川橋梁列車脱線転落事故と7月の[[箱作駅]]構内列車衝突事故に続き、1年以内に重大事故を3度も引き起こしたため（これらは「南海3大事故」と呼ばれており、同社の[http://www.nankai.co.jp/company/saftyreport/1/1.html 安全報告書]にもその記述がある）、その体質を厳しく批判されることとなった。

==== 営団地下鉄日比谷線神谷町駅車両火災事故 ====
* 1968年（昭和43年）[[1月27日]]
: [[帝都高速度交通営団|営団地下鉄]]（現：[[東京地下鉄|東京メトロ]]）[[東京地下鉄日比谷線|日比谷線]][[神谷町駅]]付近で、[[回送]]中の[[東武2000系電車|東武鉄道2000系]]（6両編成）の3両目の主[[抵抗制御|抵抗器]]付近から出火して火災を起こし、1両が全焼、1両が半焼した。
: 事故列車は、[[六本木駅]]で主抵抗器が赤熱して付近から発煙していることが見つかったために営業を打ち切って乗客を降ろし、[[霞ケ関駅 (東京都)|霞ケ関駅]]の側線へ向けて回送中だったので幸いにして死者は発生しなかったが、火災発生が駅と駅の中間だったために消火に手間取り、乗務員や消防士ら11人が負傷した。なお、全焼した車両は車体・機器ともすべて造り直され修理扱いで復帰した。
: 火災の原因は、主抵抗器が過電流により過熱して、上部にある樹脂製電線管から出火し延焼したものとされた。この事故の1時間ほど前、この編成が[[中目黒駅|中目黒]]行きとして運行中に主制御器の進段トラブルが発生し、その際3両目含む第2ユニット開放の処置を行ったが、3両目の主制御器は並列段の進段途中で停止したままになっており、[[北春日部駅|北春日部]]への折り返し運転時運転士が転換器を操作しても（ユニットが開放されているため）極性が転換せず、走行中は常時発電ブレーキがかかっている状態となっていたのが主抵抗器過熱の原因である。
: この事故で、当時の[[地下鉄等旅客車|耐火基準]]の最高ランクだったA-A様式に該当する車両が1両全焼したことは可燃性の車両部品の使用を見直すきっかけとなり、事の重大さを重く見た運輸省（当時。現[[国土交通省]]）は営団中野工場内での実車燃焼実験等を含む抜本的検討を行い、翌[[1969年]]（昭和44年）5月に従来の通達に代わる「電車の火災事故対策について」を通達することによって新たな耐火基準（いわゆるA-A基準）を定め、火災事故対策を強化した。この基準は世界的に見ても厳格なもので、以後の鉄道火災事故防止に貢献している。

====御茶ノ水駅電車追突事故====
* [[1968年]]（昭和43年）7月16日 午後10時38分
:中央本線・[[御茶ノ水駅]]に停車中の[[豊田駅]]行き2239F電車（10両編成）に、後続の[[高尾駅 (東京都)|高尾駅]]行き2201F電車が追突した。双方の電車とも5両ずつが脱線した。負傷者210名（[http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa44/index.html 昭和44年度運輸白書参照]）。事故原因は後続運転士の制限速度オーバーとブレーキ操作遅れという人的ミスとされた。
:またこの年は、4月に[[上越線]][[群馬総社駅]]構内列車衝突事故（69名負傷）、6月に[[伊豆急行]][[川奈駅]]構内列車接触事故（60名負傷）、8月に[[相模鉄道]][[瀬谷駅]]構内列車衝突事故（83名負傷）と[[豊橋鉄道]][[老津駅]]構内列車衝突事故（58名負傷）、10月の[[函館本線]][[奈井江駅]]における列車脱線事故（29名負傷）など、鉄道事故が多発していた。

====山陽電鉄・中八木駅・江井ヶ島駅間列車衝突事故====
* [[1968年]]（昭和43年）11月23日 午後6時20分
:[[山陽電気鉄道|山陽電鉄]]の下り姫路行き3両普通電車が[[中八木駅]]を誤って通過し次の[[江井ヶ島駅]]近くの1.5kmオーバーランした。運転手は通過した中八木駅に戻るために電車を逆走させた。ところが中八木駅西方650m戻った地点で後続の東二見駅行き2両普通電車と正面衝突した。この事故で後続電車の運転手1名が運転室で押し潰され殉職し乗客ら72名が負傷した。原因であるが先行電車の運転手が考え事をしていて通過したうえに、自身3度目の停車駅通過だったため処分を恐れて後続列車が来ないと思い込み後退したためだった。

====寝台特急日本海北陸トンネル列車火災事故====
* [[1969年]]（昭和44年）12月6日 6時20分
: 青森発大阪行き寝台特急「[[日本海 (列車)|日本海]]」が北陸本線敦賀～今庄間の[[北陸トンネル]]通過中に最前部電源車から火災が発生。機関士はとっさにトンネル内での停止は危険だと判断し当時の運転規則に逆らい、トンネルを脱出して停車してから消防車の協力を得て消火作業を行い火元車両焼損だけで無事鎮火させた。このことは、乗客の安全を守る機転のトンネル脱出として好意的に報道された。

: ところが国鉄は、この犠牲者・負傷者ゼロをもたらした機転の利いた行為を運転規則の改訂に反映させるのではなく「運転規則違反」だとして乗務員を処分し、後に急行「きたぐに」で起きる[[#北陸線北陸トンネル列車火災事故|北陸線北陸トンネル列車火災事故]]の引き金を引いた（「きたぐに」事故後に行われた運転規則訂正後に処分撤回）。

====山陰線川棚温泉駅～小串駅間列車脱線踏切障害事故====
* [[1970年]]（昭和45年）3月30日
: 下関発京都行き上り普通第826列車（現車7両）は[[山陰本線]]川棚温泉駅を定時に発車し、時速55kmの惰行運転中、進行方向右側から第3種踏切を警報を無視し直前横断しようとするミキサー車と衝突し、1両目客車は全軸脱線し、進行右側に横転破損し、2両目も全軸脱線した。旅客4名、ミキサー車運転者1名の計5名が死亡し、旅客29名が負傷した。

==== 富士急行列車脱線転覆事故 ====
* [[1971年]]（昭和46年）[[3月4日]]
: 午前8時25分頃[[富士急行]][[富士急行線|大月線]][[月江寺駅]]の[[富士吉田駅]]方踏切（緑ケ丘第二踏切。大月駅起点21.990km。第1種自動）で、[[河口湖駅]]発[[大月駅]]行き電車（[[富士急行3100形電車|3100形]]3103+3104）が、積み荷の落下に気を取られ、ブレーキ処置をしないまま運転者が下車したため転動し、遮断機を突破し踏切内に進入した小型トラックと衝突。車両の下に引きずり込まれたトラックが空気溜めを破損したためブレーキが全く使えなくなり、電車は逸走し約4kmを暴走。月江寺駅～暮地駅（現[[寿駅]]）間の4駅を通過した後、暮地駅～[[三つ峠駅]]間（最急40[[パーミル|&permil;]]の下り勾配）のカーブに猛スピードで進入し、進行方向左側の沢に転落し、後部車両が大破した。乗客約120名のうち17名が死亡、69名が負傷した。トラック側2名が負傷した。
: この事故後、空気ブレーキの系統を多重化するなどの対策が採られるようになった。また、同社ではこの事故以降、車両番号の末尾が忌み番である「4」の車両は存在しない（後に登場した[[富士急行1000形電車|1000形]]のうち、1204-1304は欠番）。

==== 土佐電気鉄道鴨部正面衝突事故 ====
* [[1971年]]（昭和46年）[[5月5日]]
: [[土佐電気鉄道]]の[[土佐電気鉄道伊野線|伊野線]]鏡川橋南詰～鴨部のカーブで、伊野発知寄町行電車（[[土佐電気鉄道200形電車|200形]]203号）が手前の交換所で待避待ち（タブレット交換）をせずに進行し、知寄町発伊野行電車（同205号）と正面衝突した。重軽傷66名。衝突後203号はさらに、衝撃でブレーキが損壊し、下り坂を逆行、後方のダンプトラックとも衝突した。事故車のうち203は廃車。205は修理され運用に復帰した。鏡川橋～鴨部市場前間は、同年中に特殊単線自動閉塞式の信号方式に変更されている。

==== 近鉄大阪線列車正面衝突事故 ====
（青山トンネル事故・垣内東事故）
* 1971年（昭和46年）[[10月25日]]
: [[近鉄大阪線]]の[[西青山駅]]～[[東青山駅]]間の青山トンネル東口手前200m地点のトンネル内で、ATS故障時の制動装置の取り扱いを誤ったことにより下りの特急列車が暴走し、[[総谷トンネル]]手前の垣内東信号所の[[安全側線]]で脱線して転覆したまま一部車両がトンネルへ進入、そこへ上りの特急が正面衝突し、現場がトンネル内だったこともあり、死者25名（乗務員3名）、重軽傷者255名という大事故になった。
{{main|近鉄大阪線列車衝突事故}}

==== 船橋駅構内追突事故 ====
* [[1972年]]（昭和47年）[[3月28日]]
:[[総武本線]][[船橋駅]]で、7時21分頃、駅構内の信号機トラブルにより停車中の緩行線上り613C列車（中野行き、101系10両編成）に、後続の緩行線上り711C列車（三鷹行き、101系10両編成）が追突し、三鷹行きの6両目が脱線した。幸い死者は出なかったものの、朝の通勤時間帯で乗客が非常に多かったため、重軽傷者758名という負傷者数では国内最悪の事故となった。
: 事故発生の直前、蕨変電所の送電線が断線したことにより信号系が停電し、そのため先行の緩行列車は船橋駅に停車中だった。信号系の停電で閉塞信号機、および場内信号機が消灯していて、通常であれば後続列車もこれを確認して直ちに停止の手配が取られるところだったが（信号機消灯は停止現示とみなして直ちに停止するよう規定で定められている）、後続列車の運転士は信号系停電時にATS-B型の警報が確認ボタンを押しても鳴り止まないことを認識できなかったため（停電時に警報が鳴り止まないことは運転士教育で教えられていたが、運転士はこのとき自分の置かれている状況がそれであることに思い及ばなかったという）、鳴り止まないATS警報に気を取られて故障ではないかとATSスイッチを操作しているうちに消灯している信号機を見落としてそのまま進行し、ブレーキ操作が遅れて追突したものである。

==== 日暮里駅構内追突事故 ====
* [[1972年]]（昭和47年）[[6月23日]]
: [[京浜東北線]]北行第1332C電車（[[桜木町駅|桜木町]]発[[大宮駅 (埼玉県)|大宮]]行き：103系10両編成）が[[日暮里駅]]で客扱いを終了し、2分遅れで発車したところ運転台の戸閉表示灯が消灯したためブレーキを掛け、約90m進んだ所で停止した。一方で、後続の[[山手線]]内回り第1370電車の運転士は（当時は線路保守のため、データイムは[[田端駅|田端]]～[[田町駅 (東京都)|田町]]間で山手線と京浜東北線が同じ線路を走行していた。この運転方式は現在でもリフレッシュ工事と称される工事が行われる際に見かける）、一つ手前の[[鶯谷駅]]を1分遅れで発車し日暮里駅に進入しようとする際、先行列車がホーム中央部分に停車しているのに気付き、非常ブレーキを掛けたが間に合わずに追突し、143名が負傷した。
: 原因は山手線の運転士が場内信号機の制限速度を超過して運転したためで、この事故をきっかけに信号保安機器の検討がなされ、京浜東北線・山手線の[[自動列車制御装置|ATC]]化が決定されることになった。しかし車両面での準備が遅れたため、実施は[[1981年]][[12月6日]]まで待たねばならなかった。

==== 北陸線北陸トンネル列車火災事故 ====
（急行「きたぐに」火災事故）
* [[1972年]]（昭和47年）[[11月6日]]
: [[北陸トンネル]]内を走行中だった、大阪発青森行き客車急行列車「[[きたぐに (列車)|きたぐに]]」の11号車[[食堂車]]（[[国鉄10系客車|オシ17形]]）喫煙室椅子下から火災が発生し、列車が当時の規則に基づいてトンネル内で停車した。しかし、密閉された空間であるトンネル内だったことから、乗客・乗務員の多くが[[一酸化炭素]]中毒にかかり、30名が死亡、714名が負傷した。
: この事故を教訓に、[[地下鉄]]や長大トンネルを走る車両の難燃化・不燃化の基準が改訂され、車両の防火対策が進められた。
{{main|北陸トンネル火災事故}}

==== 地下鉄日比谷線広尾駅車両火災事故 ====
* [[1972年]]（昭和47年）[[11月21日]]
:[[帝都高速度交通営団]]（現・[[東京地下鉄]]）日比谷線下りB871S電車（[[営団3000系電車|3000系]]8両・全電動車）が、[[広尾駅]]600m手前で過負荷継電器により編成内の電源が落ち、復旧後もノッチ操作に[[総括制御|制御器]]が応答せず力行不可能となった。電車は広尾駅で運転を中止し乗客を降車させた。
:直後の点検では車両に異常は認められなかった。しかし、乗客から「4両目の床下からボーンという音がした」「床下から少し煙が出ていた」という話を聞いた乗員と駅係員は、上記の北陸トンネル火災の直後ということもあり、大事をとって編成を広尾駅の側線に退避させ、パンタグラフを降下させた上で再度点検することにした。
:点検中、5号車（運転中の前から4両目）の断流器から発煙しているのを発見。[[消火器|粉末式消火器]]で消火を試みたが、作業中に爆発音とともに煙の勢いが強くなり、退避した。その後煙がおさまらないため消防に通報。
:3539号車の断流器焼損、高圧ツナギ箱等の床下機器を一部焼損した。死傷者はゼロだった。

==== 関西線平野駅列車脱線転覆事故 ====
* [[1973年]]（昭和48年）[[12月26日]]
: [[関西本線]][[平野駅 (JR西日本) |平野駅]]構内を走行中の湊町（現：[[JR難波駅|JR難波]]）発[[奈良駅|奈良]]行き普通第722列車（[[国鉄113系電車|113系]]6両編成）の運転士は、8時12分頃、上り第1閉塞信号機の減速信号および平野駅場内信号機の注意信号の確認を欠き、分岐器に対する制限速度を超過したまま運転し、平野駅3番線で第56ロ転轍機にさしかかった際に制限速度35km/hを超過していることに気付き、非常ブレーキを使用した。当該列車は、56号転轍機のトングレール先端から34m進入した上り本線と上下待避線のわたり線で進行右側に脱線、196m進行して停止した。先頭車両が全軸脱線、車体が進行右側に横転転覆、2～6両目車両も全軸脱線転覆し、3名が死亡、149名以上（156名とも）が重軽傷を負った。当該列車が関西線では快速運用に入ることが多かった113系電車による編成だったことから運転士が平野駅を通過する快速と勘違いしており、制限速度35km/hの分岐器を70km/h以上で通過したため。運転士は意識朦朧となった状態で運転したもの。
:この事故を契機に関西本線における113系の運用はJR発足まで長らく快速運用に限定されることになる。さらに関西本線ではトランスポンダ式Pとの比較で廃止された[[自動列車停止装置#ATS-Ps形（変周地上子組合せパターン型）|変周式ATS-P]]の長期試験も実施された。事故列車の先頭車は廃車となった。なおJR西日本発足後に登場し主に快速で使用される[[JR西日本221系電車|221系]]では同線の普通列車の運用も存在している。

==== 東北本線列車脱線衝突事故 ====
* [[1974年]]（昭和49年）[[9月24日]]
: [[東北本線]][[古河駅]]～[[野木駅]]間で大宮操発郡山操車場行き貨物列車が脱線、上り方面の線路を支障した。そこへ、上野行の急行「まつしま5号」「ばんだい4号」（[[国鉄457系電車|455系]]電車）が突入。上野方の「ばんだい4号」は左側前面の一部を破損し、脱線転覆。52名が衝撃で跳ね飛ばされたり、ガラス片で手足を負傷するなどした。
<!-- *http://www.npa.go.jp/hakusyo/s50/s500800.html ほか-->

=== 昭和50年代（1975～1984） ===
==== 信越線軽井沢駅－横川駅間回送機関車脱線転落事故 ====
* [[1975年]]（昭和50年）[[10月28日]]
: [[信越本線]][[軽井沢駅|軽井沢]]～[[横川駅 (群馬県)|横川]]間上り線で、単行機関車列車（回送列車）[[列車番号]]単5462列車（4両編成、[[国鉄EF63形電気機関車|EF63]] 5,9+[[国鉄EF62形電気機関車|EF62]] 12,35）が下り勾配でブレーキが利かなくなり、スピードが超過したため、脱線転落した事故。乗務員3名が重軽傷を負った。事故機は4両とも現場で解体され廃車となった。
: 事故がおきたのは、午前6時16分ごろ。信越線上り線第一トンネル内で暴走し、出口付近で脱線した後、転覆・転落した。この区間は、最大66.7&permil;の急勾配のため、下り勾配を走行するEF63は、[[発電ブレーキ]]という[[抑速ブレーキ]]を作動させながら、列車が過速度で暴走しないように下りてくる。その際にすべての列車は、[[過速度検知装置]](OSR)によって最高速度を旅客列車40km/h、貨物列車25km/hに制限されており、機関車の回送列車である当該列車は貨物列車と同じ扱いで25km/hの制限によって走ることになっていた。ところが何らかの原因でこのスイッチが正常に作動しなかったものと見られ（一説には運転士が誤って旅客列車側にスイッチを入れていたとも）、制限速度を大幅に超過して坂を下り、トンネル内壁に傷をつけるなど暴走した後に脱線・転覆した。
: EF63には下り勾配で暴走したときのために、回路をショートさせ、電動機を破壊してでも列車を止めるための装置が装備されていた。この事故の際、運転士は最終手段であるこのブレーキも使用しているが、それでも下り坂で暴走する列車を止めることはできなかった。急勾配の恐ろしさを関係者に知らしめた事故である。この事故を教訓に、EF63全車両に設置されている過速度検知装置(OSR)に、より厳重な安全対策が施された。

==== 山陽線須磨駅ホーム転落事故 ====
*[[1975年]]（昭和50年）[[12月27日]] 15時50分ごろ
: [[須磨駅]]にて[[新快速]]（[[国鉄153系電車|153系]]または[[国鉄165系電車|165系]]の6両編成）の通過待避をしていた各駅停車の大山健一車掌が、ホームから転落した泥酔の老人を救おうと線路に飛び降りたが、老人とともに新快速にひかれて死亡する事故が起こった。大山車掌は入局2年目であり、その勇気を称えて碑が立てられている。

==== 高松琴平電鉄志度線列車正面衝突事故 ====
* [[1976年]]（昭和51年）[[8月1日]]　午前10時20分ごろ
: [[高松琴平電気鉄道|高松琴平電鉄]][[高松琴平電気鉄道志度線|志度線]]の[[今橋駅]]付近にある向良横踏切（[[高松市]]松島町）で上下2両編成の電車が約時速30kmで正面衝突した。当日は日曜日で[[海水浴]]に向かう家族連れら約450名が乗車していたが、重傷者17名を含む負傷者224名を出す事故となった。なお事故車両（上下いずれも[[高松琴平電気鉄道1000形電車|1000形]]）は運転台が潰れたため廃車になったが、同社にとって有責事故による廃車は唯一である。
: 事故は志度線が全線単線であり、上下電車が今橋駅で交換するダイヤだったにもかかわらず、下り電車の運転手が失念し先に出発した人為的ミスだった。また当時志度線に[[自動列車停止装置|ATS]]は設置されていなかった。

==== 東海道線蒸気機関車接触事故 ====
* [[1976年]]（昭和51年）[[9月4日]]
: この日、東海道本線の[[京都駅]]～[[大阪駅]]間で同区間の開業100周年を記念し、[[国鉄C57形蒸気機関車|C57形]][[蒸気機関車]]が牽引するイベント列車の「京阪100年号」が1往復運行されていたが、その上り列車に線路際で[[鉄道撮影|撮影]]をしていた小学5年生の男児が接触し、死亡した。
: 事故そのものは、国鉄側に責任のない[[鉄道人身障害事故]]だったが、国鉄における蒸気機関車の[[動態保存]]に対する考え方を大きく変えた事故となった。
{{main|京阪100年号事故}}

==== 営団地下鉄東西線列車横転事故 ====
*[[1978年]]（昭和53年）[[2月28日]] 午後9時34分頃
: [[東京地下鉄東西線|営団地下鉄東西線]]の中野行き快速列車（[[営団5000系電車|営団5000系]]10両編成）が、南砂町～葛西間の[[東京地下鉄荒川中川橋梁|荒川中川橋梁]]上で[[竜巻]]による突風を受けて後部2両が西船橋方面行きの線路上に横転、1両が脱線。負傷者23人。
:当時、営団では地上部要所に風速計を設置、風速15m/s以上でブザーが鳴動、注意運転を指示、20m/sで列車運転を見合わせ、25m/s以上で運転休止を指示することになっていた。現場から800mの地点に風速計が設置されていたが、大手町運輸司令所では警報ブザーは鳴動しなかった。当時、天候は、午後9時の気圧配置では、北緯40度東経137度付近に低気圧988mbがあり、不連続線の1本が東京上空を通過、非常に不安定な気象状況だった。竜巻突風による被害は、午後9時20分頃、川崎市戸田で突風により民家8戸が全壊、60戸の屋根が飛ぶなど、被害区域は幅300～500mの帯状の範囲、川崎市から市川市東方までの30kmの範囲、時間は25～30分間に集中した。竜巻突風は時速80～100kmで北東ないし東北東に直進したものと思われる。
:ステンレスカーの車重が問題となったが、その後の調査により、走行中の列車を竜巻が直撃する確率は50～100年に1回と計算され、不可抗力という結論になった。
:脱線および転覆した2両は、橋梁上で復旧が困難と言う理由から現地解体され、その後同じ番号の車両が2両代替として新製された。
:なお、このとき一部テレビ局のニュース速報で「地下鉄電車が突風で転覆」とテロップされ、地上区間や鉄橋があることを知らない人に混乱を招いた。

==== 信越本線篠ノ井駅列車衝突脱線事故 ====
* [[1979年]]（昭和54年）[[6月2日]]4時31分頃
: [[信越本線]][[篠ノ井駅]]において、入換中の貨車7両と長野行き臨時修学旅行電車（[[国鉄165系電車|165系]]8両編成）が衝突。電車の先頭車1両（クハ165-190）と貨車2両が脱線・転覆し、乗客の中学生と教師ら364人が負傷した。
: 当時、駅構内で貨車の入換中だったが、貨車を機関車から突放する際に、操車掛が貨車にブレーキをかける構内掛が待機しているのを確認しないまま入換機関車に突放指示を出したため、機関車より突放された7両の貨車はブレーキをかけられる事無くそのまま構内を800m逸走し、分岐器を割り込んで篠ノ井線の本線へ侵入し、駅に進入中の修学旅行電車が衝突したものである。衝突時の速度は貨車が約5km/h、電車は非常制動をかけたこともあって約30km/hと比較的遅い速度での衝突だったが、衝突した両数が多かったためか多くの負傷者を出す惨事となった。

==== 京王帝都電鉄京王線列車障害事故 ====
* [[1979年]]（昭和54年）[[10月3日]]
: 京王帝都電鉄（現：[[京王電鉄]]）[[京王線]][[飛田給駅]]～[[武蔵野台駅]]間の踏切で、トラックの荷台から転落した重機（ショベルカー）に新宿行き上り急行列車（[[京王5000系電車|5000系]]7両編成）が衝突して下り線を支障したところに、京王八王子行き下り特急0015列車（5000系7両編成）が衝突し前2両が脱線転覆。重機を退かそうとして重機に乗り込んだトラックの運転手が列車に轢かれて死亡し、列車の乗員・乗客ら52名が負傷した。荷物重量制限の確認が厳重にされているが、注意を見落とした可能性もある。<!--余談だが荷物過剰による事故は、その後も西日本の紀勢線で丸太が衝突した事故でも実際に発生している。-->この踏切には[[踏切障害物検知装置|障害物検知装置]]が設置されていなかったことから、以後京王線の踏切の安全対策強化が進められた。事故車両は[[高幡不動駅]]構内の[[高幡不動検車区]]に運ばれ、損傷が酷かった京王八王子方の先頭車1両（クハ5871号車）が廃車となった。

==== 京阪電気鉄道置石脱線事故 ====
*[[1980年]]（[[昭和]]55年）[[2月20日]]20時59分
: [[大阪府]][[枚方市]]の[[京阪電気鉄道|京阪電鉄]][[京阪本線]]の[[枚方市駅]]～[[御殿山駅]]間で、同市内の[[枚方市立第一中学校]]2年生5人組のグループが悪戯で側溝のU字溝用のコンクリート蓋を線路に置き、ここを通りかかった[[淀屋橋駅]]発[[三条駅 (京都府)|三条駅]]行の[[急行列車|急行]]電車（[[京阪5000系電車|5000系]]7両編成・乗客約400名）の先頭3両が脱線、先頭車輛が民家に突っ込んだ。幸い犠牲者は出なかったが負傷者104名の大事故になった。
: この事故により先頭車両5554号車は廃車になった。また中学生グループおよび保護者に対して京阪電鉄は損害賠償訴訟を起こし、その内の1人の[[親権者]]は「グループに入っていたが、実行行為に関与していなかった」と主張して[[最高裁判所 (日本)|最高裁]]まで争った。最高裁では謀議に入った者も賠償責任が発生すると判旨を出し、[[高等裁判所|高裁]]に差し戻されたが、[[1988年]]に実際の損害額の10分の1を支払うよう命じた判決が出され、和解が成立した（残る9割の損害は[[保険]]で対処した）。またこの反省から京阪電鉄京阪本線においては、沿線から線路に進入させないようなフェンスをきわめて積極的に設置した。さらに、先頭車輛への排障器の設置と、先頭台車への補助的な排障器具の設置を進めた。

==== 名古屋駅寝台特急「紀伊」機関車衝突事故 ====
*[[1982年]]（昭和57年）3月15日
: 2時16分頃、機関車付け替えのため[[名古屋駅]]に停車中の[[東京駅|東京]]発[[紀伊勝浦駅|紀伊勝浦]]行寝台特急「[[紀伊 (列車)|紀伊]]」（[[国鉄14系客車|14系]]客車6両編成）に、連結しようとしていた[[国鉄DD51形ディーゼル機関車|DD51形]]ディーゼル機関車(DD51 717)が約20km/hで衝突し、客車3両が脱線した。負傷者14名。機関士が前日の夜、仮眠時間に飲酒しており、それによる居眠り運転をしたことが原因だった。この事故は、当時[[マスメディア]]を中心に展開されていた、国鉄職員のモラル欠如への批判キャンペーンをさらに強めることとなり、国鉄と[[国鉄労働組合|国労]]などでは、本社職員幹部を更迭するなどし、[[マル生運動]]破綻以来の労使癒着関係を解消させることにもつながった。機関車と事故列車の先頭車（[[国鉄14系客車|スハネフ14 102]]）が廃車となった。

==== 阪急神戸線六甲駅列車衝突事故 ====
* [[1984年]]（昭和59年）[[5月5日]] 11時30分頃
: [[阪急神戸本線]][[六甲駅]]構内で、本線に出てきた上り[[回送]]列車（[[山陽電気鉄道|山陽電鉄]][[山陽電気鉄道3000系電車|3050系]]4両編成）に、同駅を通過していた上り[[特別急行列車|特急列車]]（[[阪急電鉄]][[阪急2000系電車|2000系]]8両編成）が衝突。特急列車の前部3両と、回送列車の4両が[[列車脱線事故|脱線]]し、負傷者72名を出した。事故による死者は出なかった。遅れていた回送列車の[[運転士]]（山陽電鉄の運転士）が故意に[[自動列車停止装置|自動列車停止装置(ATS)]]のスイッチを切り、[[車掌]]の合図と[[鉄道信号機|信号]]を無視して発車したことが原因。
:[[ゴールデンウィーク]]中だったため、特急列車は満員状態だった。また事故時には、[[三宮駅|神戸]]方面へ向かう対向列車（[[普通列車]]）が同駅に向かって走行しており、衝突した特急列車の運転士（阪急電鉄の運転士）が異常を知らせるために重傷を負いながらも[[発煙筒]]を手に線路上を[[梅田駅|大阪]]方へ向かって走ったことにより、二次的事故を免れたとされる。当該車両のうち、損傷の酷かった[[阪急2000系電車|阪急2000系2050号車]]が廃車となった。
: 事故を起こした山陽電鉄の運転士は後に懲戒解雇され（[[動力車操縦者]]免許も剥奪）、同乗していた同社の車掌も直接の責任はないながら、事故を未然に防げなかったという自責の念に駆られ、事故から11日後の[[5月16日]]に自社線の特急列車に飛び込み[[自殺]]をした。大阪陸運局（現在の[[近畿運輸局]]）が特別保安監査を行ったところ、安全教育の不徹底が指摘され、同年[[5月31日]]に山陽電鉄に対して業務改善命令が出された。
: なお、山陽電鉄の列車は、[[1968年]]の相互乗入れ開始から一貫して、六甲駅で乗客を降車させた後に回送列車としてすぐ発車し、[[御影駅 (阪急)|御影駅]]西方の[[待避線]]で折り返すというダイヤが設定されていたが、当事故より1ヶ月あまり前となる1984年3月25日のダイヤ改正から、休日ダイヤに限って六甲駅で特急を退避してから回送列車を発車させるダイヤとなっていた。事故を起こした山陽電鉄の運転士は、新ダイヤでは初めての勤務だったとされ、特急退避の必要を事前確認していなかった可能性も指摘されている。

==== 西明石駅寝台特急列車脱線事故 ====
* 1984年（昭和59年）10月19日 1時48分頃
: [[西明石駅]]を通過中の[[宮崎駅|宮崎]]発東京行寝台特急「[[富士 (列車)|富士]]」（機関車+[[国鉄24系客車|24系25形客車]]14両）の先頭客車（13号車）が脱線してホームに激突し、車体側面下部が大きく削り取られて大破した。最後尾の[[電源車]]を除く他の12両の客車もすべて脱線した。負傷者32名。
: 駅構内で保守工事が実施されており、「富士」の機関士にも分岐器の曲線側を減速通過するように通達が出されていたもの、その旨を忘れて高速で進入したのが原因だった。機関士が[[飲酒運転]]を行っていたことも発覚し、世間からは2年前の「紀伊」の事故とあわせて、強い非難を浴びた。
{{main|西明石駅列車脱線事故}}

==== 上信電鉄列車正面衝突事故 ====
* [[1984年]]（昭和59年）[[12月21日]] 7時54分頃
: [[上信電鉄上信線]][[赤津信号所]]付近において、下り列車（[[上信電鉄6000系電車|6000系]]2両編成）と上り列車（[[上信電鉄100形電車|100形]]2両編成）が正面衝突し、上り列車の運転士1名が死亡、乗客132人が負傷した。
: 原因は下り列車の運転士が、上り列車と交換予定だった同信号所の停止信号を[[冒進]]したため。 事故当時、同線には[[自動列車停止装置|ATS]]は設置されておらず、赤信号を無視しても列車を止めることができなかった。
: 当時のダイヤでは上下列車の交換地点が列車によってばらつきがあり、そのことが事故の遠因になったのではないかと指摘されたため、事故後列車交換駅の統一や列車の減便を伴う大規模なダイヤ改正が行われた。 またATSについては、事故発生から1年後の[[1985年]]12月までに整備を完了している。
: この事故により運転士が死亡した上り列車の車両2両（クモハ102+クハ102）が廃車されている。

=== 昭和60年代（1985～1988） ===
==== 能登線列車脱線事故 ====
* [[1985年]]（昭和60年）[[7月11日]] 14時21分
: 能登線（後に第三セクター化されて[[のと鉄道能登線]]に変更、現在当該区間は廃止）[[古君駅]]～[[鵜川駅]]間で、下り気動車急行列車「能登路5号」（金沢発蛸島行き、[[国鉄キハ58系気動車|キハ58系]]4両編成）が、古君駅を15分遅れで速度約50km/hで力行運転、進行左側の築堤の盛土が一部崩壊し線路が浮いている場所に進入して、直ちに非常ブレーキを使用したが、全車両が脱線、気動車の前3両が築堤の約8m下の水田上に落下、横転、4両目が進行左側に約30度傾斜して停止した。旅客7名が横転した2両目気動車の下敷きになって死亡、32名（気動車運転士、車掌、従業外の国鉄職員）が負傷した。
: 事故現場の築堤の盛土は水抜きパイプがなく、両端に草を植えた古い方式の土工法によるものだった。前日夜から当日朝まで連続雨量95mmの豪雨が観測されていたが、事故当時は降雨はなかった。豪雨時の運転規制条件の見直しと、同種の方式の盛土の一斉点検が実施された。事故車両はすべて廃車となった。
: 付近の累計雨量は7月10日から11日8時まで約100mmだったが、その後、降雨は無かった。現場より約2km離れた鵜川駅の雨量計によれば、6月30日より降り始めた雨は7月1日までに107mm、その後7月4日から降り始めた雨は8日まで降り続き、5日間で445mmにまで達した。続く2日間降り止んだ後、7月10日から降り始め、7月11日8時までに95mm、全体で12日間に540mmの累計雨量だった。
: 開業以来、最大の連続降雨により盛土内水位が異常に上昇し、安定が損なわれ、クリープ的破壊が生じ始めたところに列車が進入し、急激な滑動に至ったものと推定される。
: 盛土は軟弱地盤（厚さ約2m）の上に高さ7.5mで建設され、盛土右側は斜面に接していた。盛土材料は粘性土だった。盛土の崩壊は線路中心から起き、円弧すべり（後述）により約3mの沈下を生じた。盛土のり尻付近ではあぜ道が盛土とともに横移動、田面が隆起、基底破壊が引き起こされていた。崩壊の原因は、長期にわたる降雨による台地からの浸透水と台地上の表流水が徐々に盛土本体および支持地盤に浸透、盛土および地盤の隙間水圧が上昇、また盛土重量が増大したためと思われる。降雨後約6時間を経て崩壊したのは、盛土材料が粘性土であり、台地も粘性地盤であるために、降雨の影響が及ぶのにタイムラグが生じたためであると思われる。
: 土木工学上、円弧すべりは、盛土が締め固め不足である、また排水工事が不十分であるときなど、土中の水により新しい盛土が滑る、一般的な現象である。すなわち盛土内で飽和状態にある水により滑り台のように盛土が滑るのである。円弧すべりによる事故としては、1938年6月、山陽本線和気～熊山間の、半年前に新たに築堤を造成し線路移転を図った箇所で、長期にわたる降雨により築堤崩壊がおこり、列車が横転、死者25名、負傷者108名の重大事故が起きていた。1938年の事故は線路改良後短期間で起きたが、1985年の当該事故は、建設後長期間が経過し安定したかに思われる地盤においても長期にわたる降雨とその他予想し得ない条件が重なれば円弧すべりが発生することをしめしたものである。
: 従来の要領で定められていた連続降雨および降雨量では危険性を適切に評価できない長期にわたる降雨に対する防災対策と運転規制については、日本鉄道施設協会内に、学識経験者をまじえた「降雨時の災害防止に関する研究委員会」が設置され、審議、抜本的な見直しが行われた。
: その後、同様な崩壊が発生すると考えられる軟弱地盤上の粘性土高築堤その他を、長雨重点警備箇所として指定、これら対象区間には、従来の運転規制基準に加え、ひと雨の降り止み、降り始めを定義する降雨中断時間を48時間とする「累積雨量」による運転規制を定め、この規制ルールにも対応し得る演算機能を有する雨量警報装置（レインピュータ）の配備を行った。長雨重点警備箇所のうち、防護工の設置による対策が講じられ、土中水位の断続観測によりその効果が確認され長雨による後（おく）れ破壊が起こるおそれがないと判定されたものについては逐次、指定の解除が行われた。

==== 東急東横線横浜駅脱線事故 ====
* [[1986年]]（昭和61年）[[3月13日]]
: [[東急東横線]]横浜駅構内において、[[元住吉駅|元住吉]]発[[桜木町駅|桜木町]]行き急行電車（[[東急9000系電車|9000系]]8両編成）の最後尾が脱線。負傷者はいなかった。
: 原因は、輪重比不均衡で乗客乗降の荷重急変に追従できなかったためと考えられ、以降、東急では輪重比10%以内（輪重0.9～1.1）に管理、[[脱線防止ガード]]設置基準を半径450R以下の曲線へ引き上げる、という基準を独自で制定。後の[[#営団地下鉄日比谷線列車脱線衝突事故|日比谷線中目黒事故]]において東急と同じ輪重管理と新たにガードレール設置判別式を制定、全事業者に採用されたが、運輸省（当時）はこの時点では他事業者に対する注意喚起を行わなかった。
:（その為、もしこのとき注意喚起が行なわれていれば中目黒の事故も防げたのではないか、と言われている。）
: [[東急東横線#事故・事件など|東急横浜駅脱線事故]]を参照。

==== 西武新宿線田無駅列車追突事故 ====
* [[1986年]]（昭和61年）[[3月23日]] 12時10分頃
: [[西武新宿線]][[田無駅]]構内に接近した[[西武新宿駅|西武新宿]]行き上り急行電車（[[西武2000系電車|2000系]]8両編成）のブレーキが効かなくなり、[[プラットホーム|ホーム]]に停車中の[[準急列車|準急電車]]（2000系8両編成）に追突、200名余が負傷した。
: 当日は大雪であり、車輪とブレーキシューの間に雪が挟み込まれたのが原因とされた。事故にあった車両のうち、損傷のひどかった8両（2両編成1本のほか、6両編成2本のうちそれぞれ2両と4両）が廃車となった（残った6両編成の車両はまとめられて6両編成1本として復旧）。その後、事故車両と同系の車両全車には耐雪ブレーキが装備された。事故当時、新宿線専用だった2000系には、耐雪ブレーキは装備されていなかった。

==== 山陰線余部鉄橋列車転落事故 ====
* 1986年（昭和61年）[[12月28日]] （日本国有鉄道としては最後の大規模事故）
: [[ジョイフルトレイン|お座敷列車]]「みやび」の回送列車（[[国鉄DD51形ディーゼル機関車|DD51形]]ディーゼル機関車（1187号機）+[[国鉄14系客車|14系客車]]7両、臨回 9535 列車）が[[山陰本線]][[鎧駅]]～[[餘部駅]]間にある[[餘部橋梁|余部鉄橋]]を時速約 50 キロメートルで走行中の午後 1 時 25 分ごろ、[[日本海]]からの強風にあおられて客車がすべて鉄橋より転落した（機関車のみ橋梁上に残った）。転落した車両は真下にあった食品加工場（[[カニ|蟹]]加工工場）を直撃し、工場の従業員 5 名と車掌 1 名が死亡、車内販売員 1 名と工場の従業員 5 名が重軽傷を負った。転落した客車「みやび」は全車廃車となった。
: この列車を運転していた機関士は鉄橋通過中に、非常ブレーキが動作したのを感じて後方を確認したが、この時すでに客車は転落していて、鉄橋上には台車の一部が残されたのみだった。非常ブレーキが動作したのは、機関車と客車をつなぐブレーキホースが引きちぎられたためであると考えられている。
: 列車運行を規制するために沿線には[[風速]]計が設置されているが、この設置が不十分だったことや、地形的な理由などから、列車運行に支障を及ぼす強風を予測しきれなかったことが主な原因と見られている。当時から現在に至るまで現場の風速計は、この地方特有の突風で頻繁に動作し、列車遅れの原因となっていた。そのため、台風の接近により連続的な強風となっていた当日も、運転指令ではいつもと同じ突風と勘違いをして列車を進行させたとも言われている。単線区間では列車を長時間止めると、ダイヤを正常に戻すのに長時間かかることも警報軽視の遠因であろうと推測されている。事故後、国鉄は運行規制基準を見直し、風速毎秒 20 メートル以上の風が吹くと自動で列車の運行を停止するように改善した。
: なお、余部鉄橋については老朽化や、この事故で厳しくなった運行基準のために列車の運休や遅れが続出していることから[[2010年]]完成を目指し架け替えが予定されている。
: 事故後、関係者5人が送検され、神戸地裁で、当時の[[日本国有鉄道|国鉄]][[西日本旅客鉄道福知山支社|福知山]][[鉄道管理局]]CTC指令長と指令員2人に[[執行猶予]]付きの[[禁固]]刑（2年6月から2年）の判決が言い渡された。この事故の背景には、分割民営化を3か月後に控え、運行停止を頻発させると、JRになった後の再雇用に不利になるという風潮が現場にあったのではないかと考えられている。

*外部リンク：[http://shippai.jst.go.jp/fkd/Detail?fn=2&id=CA0000606 失敗知識データベース・余部橋梁列車転落事故]

==== 中央線東中野駅列車追突事故 ====
* [[1988年]]（昭和63年）[[12月5日]] （[[列車衝突事故]]）
: [[東日本旅客鉄道|JR東日本]]の[[中央・総武緩行線|中央緩行線]][[東中野駅]]に停車中の津田沼発中野行下り各駅停車（[[国鉄103系電車|103系]]10両編成）に後続の千葉発中野行下り各駅停車（[[国鉄201系電車|201系]]10両編成）が追突し、後続電車の運転士と乗客1名が死亡、116名が重軽傷を負い、両端の車両を除く18両が廃車となった。JR発足後初の死者の出た事故。
{{main|東中野駅列車追突事故}}

=== 平成元年～9年（1989～1997） ===
==== 飯田線北殿駅列車正面衝突事故 ====
* [[1989年]]（平成元年）[[4月13日]] （[[列車衝突事故]]）
: [[東海旅客鉄道|JR東海]]の[[飯田線]][[北殿駅]]において、停車中の天竜峡発長野行き下り普通列車（第537M。3両編成）に[[上諏訪駅|上諏訪]]発[[天竜峡駅|天竜峡]]行き上り普通列車（第248M。2両編成）が正面衝突。下校途中の高校生ら146名が負傷した。
: 原因は、上り列車運転士がATSロング地上子の警報を受け、確認扱いを行い、出発信号機の進行現示を場内信号機の停止現示から進行現示に変更したものと誤認、速度節制を行わず運転を継続、場内信号機の赤信号を[[冒進]]した。場内信号機のATS直下による非常ブレーキが作動したが、車両接触限界内に停車できず、下り列車の過走対策によりポイントが下り列車方向を向いていたタイミングだったため正面衝突した。
:飯田線ではATS-Sが使用されていたが、このシステムでは、警報が鳴動し運転士が確認扱いを行った後は、停止信号を忘れて、あるいはこの事故のように信号を誤認して運転しても非常ブレーキが作動しなくなる、運転士の注意力に全面的に依存したものだった。この弱点を突かれた事故だったとも言える。上記の東中野追突事故とこの北殿駅正面衝突事故を受けてJR各社はATS-Sの緊急改良を決め、JR東日本と東海が開発を担当し、ATS-Sの場内信号機と出発信号機などの絶対信号機直下に非常停止機能を追加したATS-Snを開発してJR東日本と北海道が採用、東海は更に時素式速度照査機能を追加してATS-STとし、-STから列車番号通知機能を除いたものを西日本(ATS-SW)・九州(ATS-SK)・四国(ATS-SS)・貨物（新ATS-SF）で採用した。

==== 信楽高原鐵道列車正面衝突事故 ====
*[[1991年]]（平成3年）[[5月14日]]、10時35分ごろ （[[列車衝突事故]]）
: [[滋賀県]]の[[信楽高原鐵道]][[信楽高原鐵道信楽線|信楽線]]の[[小野谷信号場]]～[[紫香楽宮跡駅]]間で、[[信楽駅|信楽]]発[[貴生川駅|貴生川]]行きの上り普通列車（レールバスSKR200形 4両編成）と、京都発信楽行きのJR直通下り臨時快速列車「世界陶芸祭しがらき号」（キハ58系 3両編成・先頭車両はキハ58-1023）が正面衝突。乗員5名、乗客37名の計42名が死亡、614名が重軽傷を負った。
: 信楽高原鐵道が[[閉塞 (鉄道)|閉塞方式]]の概念を軽視し、[[信楽駅]]の出発信号機が赤信号現示のまま列車を出発させたことと、信楽高原鐵道とJR西日本が信号装置の改造を双方が無認可で行ったことが原因とされた。なお信楽線には[[自動列車停止装置|ATS]]が設置されている。
{{main|信楽高原鐵道列車衝突事故}}

==== 関東鉄道常総線列車衝突事故 ====
* [[1992年]]（平成4年）[[6月2日]] （[[列車脱線事故]]）
: [[関東鉄道常総線]][[取手駅]]構内において、入線してきた同駅終着（[[新守谷駅|新守谷]]発）上り列車（[[関東鉄道キハ300形気動車|キハ300形]][[気動車]]2両とキハ800形気動車2両の4両編成、乗客約900名）が停止せず暴走、車止めを飛び出し、そのまま[[駅ビル]]の2階の壁を突き破り、先頭車両が駅ビル店舗に突入し大破。乗客1名が死亡。列車の駅進入前に運転士が窓から飛び降りて逃げ<!--朝日新聞1992年6月3日朝刊-->、250名以上が重軽傷を負った。
: 原因は[[ブレーキ]]故障であるとされる。非常ブレーキも一駅手前の[[西取手駅]]で作動させた後に、発車しようとしたところ、ブレーキが緩まなくなり、運転士がブレーキ締め切りコックを閉めてブレーキを緩め、元に戻さずに発車してしまい、常用・非常の両系統のブレーキが作動しなかった。

* 別記述として :西取手駅でブレーキ不緩解となり、運転士は異常時の取扱として保安ブレーキ締切コックを閉とした。そのさい、車掌が扱った車掌弁を復位せず、保安ブレーキスイッチがオンとなっていたので、ブレーキ系統の圧縮空気が車掌弁と保安ブレーキ締切コックの側穴から外部に放出され、ブレーキシリンダーに空気が供給されず、ブレーキ装置が動作しない状態だった。なおキハ300形気動車は旧国鉄の[[国鉄キハ30系気動車|キハ35・36・30系]]を購入しており使用していたものであるが、さすがに経年劣化は覆いがたく、メンテナンスをよく行っていたが、この事故車両に関してはブレーキ不緩解が、時々あったと言われていた。しかし当時の同線は急激な乗客増加という環境もあり、修理しながらラッシュ時間帯を中心によく使われていた。さらに関東鉄道常総線は勾配が極めて少ない線区（最大が西取手～取手駅間で3パーミルだった）ということから、事故に対する問題点が見出せなかった可能性が指摘できる。事故以降の同社は、新製車両の投入を中心とする方法をとるようになったが、旧国鉄のキハ35・36・30系も残存しており、よく使われている。

==== 営団地下鉄日比谷線中目黒駅引上線衝突事故 ====

* [[1992年]]（平成4年）[[6月16日]] 午前8時50分頃
: 中目黒駅構内の引き上げ線ポイント上で、出庫中の[[営団3000系電車|営団3000系]]の後ろから3両目付近の側方に、入庫中の東武2000系が突っ込む形となった。引上線での衝突事故のため乗客への被害は無かった。

: 直接的な原因は東武2000系電車側に乗務の運転士の第2入換信号見落としであるが、従前は本線停止目標位置の第1入換信号で制御していたものを、折り返し時間を短縮して線路容量を増やすために入出双方向同時進入を許容し第2入換信号まで進出するよう改めたが、そこは引上線内としてATC防護を行わなかったから、支障限界まで10mしかなく、誤って過走したら停められる余地がなかった。
: 従って本線ATC導入線区ではあるがATC設備設置下の事故ではなかった。

==== 東海道線来宮駅構内列車衝突事故 ====
* [[1992年]]（平成4年）[[6月28日]] （[[列車衝突事故]]）
: 7時頃、[[東海道本線]]来宮信号所（[[伊東線]][[来宮駅]]構内）で出発待機中の品川行回送列車（[[国鉄185系電車|185系電車]]10両編成）の運転士が、上り本線の出発信号機5Lを自列車の上り1番線の出発信号機6Lと見誤って発車したところ、前方の分岐器46号が異方向に開いているのを認め、直ちに停止手配をとったが、出発信号機を約45m通過し、隣の本線の[[車両限界]]内に侵入して、走行中の貨物列車第1066（EF66形電気機関車+コンテナ貨車19両編成）と衝突した。回送列車の先頭車両と貨物列車の機関車が脱線した。負傷者1名（回送列車の運転士）。
: 直接の原因は信号誤認であるが、10両編成の列車が15両の停止目標に停車して折り返したこと（これ自体は、事故の時点では正当な取り扱い）も間接的な原因とされた。すなわち、[[自動列車停止装置|ATS]]は正常に作動したが、地上子までの距離が15両編成の場合と比べて5両分長く、その分加速が付いて、ATSが停められる速度を超えてしまったことである。
: この事故を受けて、折り返し列車の両数が多種にわたる場所では、両数に応じて停止目標を細かく設定しなおす、という対策が採られた。他に、ATS直下地上子を当初位置からさらに16m手前の位置に移設し、また信号機には番線表示標を設置した。
: また当該運転士は当該番線から出発するのは1年半ぶり、通算5回目だった。

==== 成田線大菅踏切事故 ====
* [[1992年]]（平成4年）[[9月14日]] （[[踏切障害事故]]）
: JR東日本の[[成田線]]・[[久住駅]]～[[滑河駅]]間の大菅踏切で、遮断機が下りていた踏切に進入していた大型[[ダンプカー]]側面に[[千葉駅|千葉]]発[[佐原駅|佐原]]行き[[国鉄113系電車|113系]]普通電車が激突。先頭車は脱線大破し、電車の運転士が死亡、乗客65名が負傷した。
: 運転士は直前に衝突を覚悟し、パンタグラフ降下による電源遮断等の安全措置をとっていた。
: 事故の原因は、[[過積載]]（最大搭載量の4倍もの山砂を積んでいた）のダンプカーが踏切の停止線でブレーキが効かず停止することができなかったことに起因するものである。法律上はダンプカー側の道路交通法違反であり、JR東日本は被害者的立場ではあったが、この事故は先の東中野事故と合わせて当時のJR東日本の上層部を含む社内にも多大なショックを与えた。
: これによりCMやポスター等、車のドライバーに注意を呼びかける「踏切事故防止キャンペーン」を実施することになる。
: 衝突当時、運転士は生きていたが、当時の運転室は狭く、ひしゃげた運転室からの救助は困難を極め、搬送途中で亡くなった。房総地区では、この事故以前にも踏切に強行進入したミキサー車と衝突して運転士が死亡する事故が起こっており（1984年（昭和59年）3月30日外房線八積－茂原間、運転士死亡、負傷者50名）、そのため、この事故以後には113系など既存車両の前面に鋼板を巻いて強度を上げる工事（通称「[[国鉄113系電車#横須賀鉄仮面|鉄仮面]]」）を実施したほか、以降登場する[[JR東日本209系電車|209系]]量産車や[[JR東日本E217系電車|E217系]]等における運転席背面からの脱出口の設置や運転室の拡大、衝撃吸収構造（[[クラッシャブルゾーン]]）の採用に踏み切るきっかけとなった。
: この踏切は事故後撤去され、大菅跨線橋に立体交差化された。
: この当時、本事故に代表されるような大型車の過積載による重大事故が多発していたため、翌1993年（平成5年）に[[道路交通法]]が改正され（平成6年5月施行）、過積載に対する取り締まりと罰則が強化された。
: またこの事故に際し、JR東日本は過積載ダンプカーの運転手らを相手に総額1億3000万円余の賠償を求める民事訴訟を起こした。この裁判は、1998年（平成10年）10月26日千葉地裁において判決が下され、運転手、山砂の運搬を依頼した荷主、山砂を積み込んだ砕石会社、砕石会社の2人の作業員に対して1億円余の賠償を命じている。

==== 島原鉄道列車正面衝突事故 ====
* [[1992年]]（平成4年）[[11月3日]] 19時30分頃
: [[島原鉄道島原鉄道線|島原鉄道]]・[[阿母崎駅]]～[[吾妻駅]]間において、[[加津佐駅|加津佐]]行下り列車（[[国鉄キハ20系気動車#私鉄の譲渡車・同形車|2000形気動車]]1両編成）と[[諫早駅|諫早]]行上り列車（2000形気動車1両編成）が正面衝突し、乗客74名が負傷（うち1名は事故後2週間後に死亡）。この事故で車両も2両とも廃車となっている。
: 原因は、上り列車運転士が運転している列車を別の列車と思い込み、所定の交換駅で下り列車を待たずに赤信号を[[冒進]]して発車してしまったため。事故当時、同線に[[自動列車停止装置|ATS]]は設置されていなかった。
: 当時同線は、前年に発生した[[雲仙岳|雲仙普賢岳]]の噴火災害により一部区間が不通になるなど甚大な被害を受けた最中での事故で、同社の経営に深刻なダメージを与えた。
: 事故後同線はダイヤの改正を実施、交換駅の統一を進めたほか、事故から1年後の[[1993年]]12月までにATSの整備を完了している。

==== 営団地下鉄半蔵門線鷺沼車庫脱線事故 ====
* [[1992年]]（平成4年）10月および12月
: [[東京地下鉄半蔵門線|営団地下鉄半蔵門線]][[鷺沼検車区|鷺沼車庫]]内で続けて脱線事故が発生。軽量車体と[[ボルスタレス台車]]への危惧が云われ、軌道区と検車区合同の社内調査委員会を設けて検討され、翌年5月輪重バランス測定の必要性を報告、さらに見積もりを行っている。営団はこれを取り上げず、半蔵門線車両のみの輪重調整に留めたことで[[#営団地下鉄日比谷線列車脱線衝突事故|日比谷線中目黒事故]]を防げなかった（[http://members.jcom.home.ne.jp/head-light2002/kako/h311.htm 参照]）。
: 軽量車体では台車対角線の重量の差が比率として大きくなり脱線係数を大きくするので、軽量化に見あった輪重バランス調整が求められるが[[#東急東横線横浜駅脱線事故|横浜駅事故]]後の東急を除き鉄道各社ともまったく行っていなかった。

==== ニュートラム暴走衝突事故 ====
* [[1993年]]（平成5年）[[10月5日]] 17時30分頃 （[[鉄道物損事故]]）
: [[大阪府]][[大阪市]][[住之江区]]の[[新交通システム]]である[[大阪市交通局南港ポートタウン線|大阪市営南港ポートタウン線（愛称：ニュートラム）]][[住之江公園駅]]構内で、中ふ頭発住之江公園行き電車（4両編成・無人運転）が本来の停止位置から50mも暴走し、約30km/hで車止めに衝突して停止。乗客217人が負傷した。
: 事故の原因は、ブレーキ指令信号を伝える中継継電器内のリレーの一部が通電不良を起こし、ブレーキが作動しなかったものと見られるが、警察の再現実験では再現ができなかった。
: 大阪市交通局は事故から1か月半は全線で運行を停止し代行バスを走らせたが、その後11月19日に配線の組み換えや二重化を行うなどの対策を施した上で、添乗員を乗せて運行を再開し、[[2000年]]2月19日に無人での運行を再開した。
: また、[[2006年]][[4月]]に発生したゆりかもめ車輪脱輪事故の直後は事故に対する警戒の為、有人手動運行を行っていたが、同年[[4月17日]]に無人運行を再開した。

==== 特急おおぞら脱線事故 ====
* [[1994年]]（平成6年）[[2月22日]]
: [[北海道旅客鉄道|JR北海道]][[根室本線]][[西新得信号場]]～[[広内信号場]]間で強風にあおられた[[釧路駅|釧路]]発[[札幌駅|札幌]]行[[特別急行列車|特急]]「[[おおぞら (列車)|おおぞら]]10号」（[[国鉄キハ183系気動車|キハ183系]]7両編成）の3両が脱線、1両が横転し28名が負傷した。
: この事故をきっかけに防風フェンスを設置したほか、基準を超える風速を記録した場合運転を停止する措置を取っている。

==== 三陸鉄道突風転覆事故 ====
* 1994年（平成6年）2月22日
: [[岩手県]]の[[三陸鉄道]][[三陸鉄道南リアス線|南リアス線]][[小石浜駅]]～[[甫嶺駅]]間の矢作川橋梁上で[[三陸鉄道36-100形気動車|36-100形]]と36-200形2両編成の盛発久慈行普通列車が突風にあおられ転覆、5名が負傷した。なお、転覆の瞬間が撮影されたホームビデオが番組で放送された。2両とも廃車されたが、予備車が不足したため[[三陸鉄道36-500形気動車|36-500形]]を代替製造することになった。

==== 銚子電鉄線列車正面衝突事故 ====
* [[1995年]]（平成7年）[[6月24日]] 6時10分頃
: [[銚子電気鉄道線]]・[[本銚子駅]]～[[笠上黒生駅]]間において、下り列車（1両編成）と上り列車（同）が正面衝突し、両列車の運転士2名と、出勤のため下り列車に添乗していた笠上黒生[[駅長]]、および上り列車の乗客4名が負傷した。
: 上り列車の運転士が、自分の運転していた列車を下り列車との交換を行わない始発列車と勘違いし、下り列車の到着を待たずに発車したため。事故当時、同線には[[自動列車停止装置|ATS]]は設置されていなかった。
:同線では、通常は[[仲ノ町駅]]～笠上黒生駅間を[[閉塞 (鉄道)|票券閉塞]]、笠上黒生駅～[[外川駅]]間を[[閉塞 (鉄道)|スタフ閉塞]]として取り扱っているが（[[銚子駅]]～仲ノ町駅は[[閉塞 (鉄道)|単線自動閉塞式]]）、事故当時は合理化のため（当時、笠上黒生駅は上り最終列車発車時から翌日の下り始発列車到着時までは無人であり、当駅[[日本の鉄道信号機#信号機の種類|場内信号機]]は後述する[[閉塞 (鉄道)#併合閉塞|併合閉塞]]の取扱により使用停止状態だった。<!--また余談ではあるが当駅で閉塞取扱中は[[駅長|当務駅長]]の出発合図により発車することになるため、当駅には[[日本の鉄道信号機#信号機の種類|出発信号機]]は存在しない）上り始発列車および、下り最終列車に限り、仲ノ町駅～外川駅を1閉塞として運用する併合閉塞の取り扱いを行っていた。-->
:本来のダイヤでは、下り始発列車が、笠上黒生駅に到着後、当務駅長において上り場内信号機を進行現示に操作し、当該上り列車が到着、その後上下列車の携行する[[閉塞 (鉄道)#閉塞のための装置|タブレット]]を交換し、当務駅長の出発合図によって上下列車が出発する手順になっていたが、事故発生時は当該上り列車が下り始発列車より先に到着しており、下り列車が入線していなかったことから、上り列車の運転士が自分の運転する列車をタブレット交換を行わない始発列車と誤認したと見られた。
:事故後同線では併合閉塞の取り扱いを中止し、全列車が笠上黒生駅でタブレットを交換する運用に改めた。

==== 東海道新幹線三島駅乗客転落事故 ====
* [[1995年]]（平成7年）[[12月27日]] 18時30分頃 （[[鉄道人身障害事故]]）
: JR東海の[[東海道新幹線]][[三島駅]]で、東京発名古屋行き「[[こだま (列車)|こだま]]475号」（[[新幹線0系電車|0系]]16両編成）の6号車ドアに、[[駆け込み乗車]]をして指を挟まれた男子高校生の乗客が、列車に引きずられてホーム下に転落、死亡した。
: 死亡した高校生は、閉まりかけていたドアに無理矢理手をかけたことで指挟みに至ったものであり、また列車の車掌とホームの係員が指挟みに気付かず、ドアの隙間がわずかだったため、運転席の戸閉ランプが点灯したことで運転士も気が付かず、そのまま列車が発車したことが主な原因である。
: 新幹線において、初めて乗客の死亡を生じた事故。
{{main|三島駅乗客転落事故}}

==== 京浜急行電鉄脱線事故 ====
* [[1997年]]（平成9年）[[4月7日]]14時47分頃
: [[京浜急行電鉄]][[京急本線|本線]]の[[京急田浦駅]]～[[安針塚駅]]間の切り通しでがけ崩れが発生し、走行中の上り普通電車（[[京急1500形電車|1500形]]）が突っ込んで脱線した。この事故で、乗客乗務員19人が重軽傷を負った。事故発生時、下りの快速特急（快特）電車が接近中だったが、運転士が負傷しながらも防護無線を発報したため、防護無線を受けた快特は現場の手前で緊急停車し二重事故を逃れた。
:当事故において、脱線した車両が軌道を大きく逸脱したり横転したりしなかったのは、先頭車が重量の重い[[動力車|電動車]]だったためであるといわれている。<!--事故調査委員会等の公的機関で証明されたものではなく、専門誌などでの通説なので「～といわれている」の表記が適切かと-->この事故は、京浜急行が衝突事故対策として、先頭車を電動車にして来た慣例が有効に発揮した実例とされている。

<!--1997年当時、現在の「快特」はまだ「快速特別急行」、「快特」に名称変更されたのは1999年7月-->
<!--↑当時一般的に使われていた「快速特急」でどうでしょう。2度目以降は略称を使用してもかまわないと思います。-->
<!--（京浜急行では先頭車を電動車しなければ　→　（京浜急行では先頭車を電動車にしなければ-->
<!--余談ながら　→　文脈に違和感を感じるので手を入れさせて頂きます-->

==== 弘南鉄道弘南線列車正面衝突事故 ====
* [[1997年]]（平成9年）[[8月25日]] （[[列車衝突事故]]）
: [[弘南鉄道]]弘南線館田駅に於いて、交換列車の待ち合わせ駅を上り列車運転士が勘違いし発車したため、下りの列車との正面衝突事故が起こる。32名が重軽傷

==== 東海道線片浜列車追突事故 ====
* [[1997年]]（平成9年）[[8月12日]] 23時18分頃 （[[列車衝突事故]]）
: JR東海の東海道本線[[沼津駅]]～[[片浜駅]]間で、停車中の[[泉駅 (福島県いわき市)|泉]]発[[百済駅|百済]]行き下り貨物列車（[[国鉄EF65形電気機関車|EF65形]]1139号機牽引）に[[三島駅|三島]]発[[静岡駅|静岡]]行き下り普通列車839M（クハ111-549先頭）が追突し、43名が負傷。
: [[無閉塞運転]]中における、速度超過が原因。何者かのいたずらと思われる踏切支障通報ボタンで停止現示だった先行列車に対する停止信号が解除操作で進行に変わったことを自列車に対するものと勘違いして、規定に反して次信号到達前に加速した。運輸省はJR各社に対応を求め、JR東日本が無閉塞運転を廃止し指令の許可を条件とする閉塞指示運転に改め、北海道・四国は追随したが当該JR東海など残り3社は無視(出典＝衆院国交委議事録、および通達、実施状況報告、その他){{要出典}}<!-- [[無閉塞運転]]にも同様の記述があるので修正あるいは除去する場合はそちらも修正あるいは除去を-->して同様の[[#鹿児島線列車追突事故|鹿児島線列車追突事故]]に繋がった。[[無閉塞運転#無閉塞運転による事故|無閉塞運転による事故]]を参照。

==== 中央線大月駅列車衝突事故 ====
* 1997年（平成9年）[[10月12日]] 20時頃 （[[列車衝突事故]]）
: JR東日本の[[中央本線]][[大月駅]]構内で、下り本線を通過中の新宿発松本行き特急「[[あずさ (列車)|スーパーあずさ]]13号」（[[JR東日本E351系電車|E351系]]12両編成）の側面に、待避線から下り本線上に進入してきた入換車両（[[国鉄201系電車|201系]]6両編成）が衝突し、特急列車（8号車は横転）の5～9号車と入換車両の前2両が脱線、特急の乗客77名が負傷した。
: 入換車両の運転士が、構内での入換作業のために自動列車停止装置(ATS)を独断で解除した後、下り本線の出発信号機の進行現示を入換車両の信号と誤認し、入換信号機の停止現示を見落としたため。
: ATS投入はハンドル連動改造中で、事故車が未改造だったことと、運転士が切替操作を勘違いして断にしたことで誤出発を止められず衝突に至ったと推認されている。
{{main|大月駅列車衝突事故}}

=== 平成10年以降（1998～ ） ===
==== 土佐くろしお鉄道中村線列車衝突事故 ====
* [[1998年]]（平成10年）[[6月11日]] （[[列車衝突事故]]）
: 9時15分ごろ、[[土佐くろしお鉄道]][[土佐くろしお鉄道中村線|中村線]]西大方～古津賀間において窪川発宿毛行普通列車（1両編成・乗客約40人）が、エンジン故障で立ち往生した。この列車を救援するため、伝令法を施行した救援列車が中村から現場に向かったが、徐行が原則のところを60km/hで進行したため、見通しの悪い曲線(R400m)の先に止まっていた事故列車に気が付くのが遅れ、非常制動をかけたものの止まりきれず衝突し、38人が負傷した。
:エンジン故障とは、踏切通過の際に、踏切改良工事のための仮設踏切舗装板が浮き上がり、列車車両床下にある変速機オイル冷却用配管と接触、これを損傷したもの。
:故障列車の運転士は信号煙管または赤旗による防護措置を怠った。
:救援列車運転士に渡された運転通告券には故障列車の停止位置（現場のキロ程）が記載されていなかったため、故障列車の位置は不明だった。

==== 山手貨物線作業員触車死亡事故 ====
* [[1999年]]（平成11年）[[2月21日]]0時14分頃 （[[鉄道人身障害事故]]）
: [[東京都]][[目黒区]]のJR[[山手線|山手貨物線]]大崎～恵比寿間で、[[信号保安]]装置の工事のため、軌道内を資機材運搬中だった[[東日本旅客鉄道]]株式会社（JR東日本）の工事請負会社の作業員5人が、[[品川駅]]発[[小淵沢駅]]行きの臨時回送列車（回9531列車 [[国鉄EF64形電気機関車|EF64型電気機関車]]+[[ジョイフルトレイン#JR東日本_2|お座敷客車「江戸」]]：計7両編成）にはねられ、5人全員が死亡した。
: この事故では、請負会社の工事指揮者が作業現場に遅刻した上、[[大崎駅]][[信号扱所]]に列車の運転状況を確認せずにJR信号通信指令室（東京都[[北区 (東京都)|北区]]）に作業開始連絡をしたこと、現場点呼（ミーティング）をせずに作業員に軌道内への立入りを許可したこと、列車見張員に臨時列車の記載された当日の列車ダイヤを渡さずなおかつ立哨位置を指示しなかったこと、また列車見張員も列車の進来方向とは反対側にいたことが原因とされる。
: JR東日本では、この事故が発生する前から列車運行と軌道内作業の分離を検討していたが、この事故により列車運行中の軌道内作業は原則禁止となった。

==== 営団地下鉄日比谷線列車脱線衝突事故 ====
* [[2000年]]（平成12年）[[3月8日]] 9時1分頃 （[[列車脱線事故]]）
: [[東京地下鉄日比谷線|営団地下鉄（現：東京メトロ）日比谷線]]の[[東急東横線|東横線]]直通電車が、[[中目黒駅]]付近における急曲線で脱線、対向電車の側面をえぐる形で衝突し、死者5名、負傷者64名を出した。この事故で、日比谷線[[営団03系電車|03系]]1両(03-802)が廃車になった。同駅付近では上記の1992年と、ほぼ同位置で1965年に事故が発生している。
{{main|営団日比谷線脱線衝突事故}}

==== 京福電気鉄道越前本線列車衝突事故（松岡町） ====
* 2000年（平成12年）[[12月17日]] 13時頃 （[[列車衝突事故]]）
: [[京福電気鉄道]][[京福電気鉄道永平寺線|永平寺線]]の上り列車（1両編成）がブレーキ故障により分岐駅である東古市駅（現在の[[永平寺口駅]]）に停車せず、[[えちぜん鉄道勝山永平寺線|越前本線]]に進入、越前本線下り列車と正面衝突、上り列車の運転士1名が死亡、両列車の乗客ら24名が重軽傷を負った。
: ブレーキ故障は、ブレーキを作動させるロッドが老朽化により破断したのが原因であり、同社の車両検査体制が問われた。
{{main|京福電気鉄道越前本線列車衝突事故}}

==== 新大久保駅ホーム転落死亡事故 ====
* 2001年（平成13年）[[1月26日]] 19時14分頃 （[[鉄道人身障害事故]]）
: [[東日本旅客鉄道|JR東日本]][[山手線]][[新大久保駅]]で線路に泥酔した男性が転落し、助けようとして2名がホームから線路に飛び降りたが、3名とも折から進入してきた電車にひかれ死亡した。
{{main|新大久保駅乗客転落事故}}

==== 福島駅駅ビル衝突事故 ====
* 2001年（平成13年）[[4月8日]] 21時35分頃 （[[脱線事故]]）
: [[福島交通飯坂線]][[福島駅 (福島県)|福島駅]]で、[[飯坂温泉駅|飯坂温泉]]発福島行きの上り列車（[[福島交通7000系電車]]、[[東急7000系]]の譲渡車両）が[[ブレーキ]]が効かずにホームを通過、車止めを乗り越え12m先の駅ビル、イーストビルに衝突し、乗員乗客4名が負傷した。この影響で当該車両は廃車となった。
: この列車は二駅手前の[[美術館図書館前駅]]を発車後、一時車内照明が消えるなど停電に見舞われ、その後ブレーキ設備が故障。非常ブレーキを作動することもできずに[[曽根田駅]]を通過し衝突事故が発生した。この列車は始発前の点検では異常が見つからなかった。通常現代の車両では複数の独立したブレーキ設備が備わっているが、これらすべてが反応しないという不可思議な事例であり、原因は究明されていないが、電源装置の不良によるブレーキ装置の動作不良が疑われている。
: この後、[[東北運輸局]]は福島交通に対し事故原因の早期究明と再発防止策を求める警告書を出し立ち入り検査を実施した。13日深夜に試験運転を行い14日始発から運転を再開した。

==== 東海道線富士駅冒進阻害事故 ====
*2001年（平成13年）4月18日
: 東海道線[[富士駅]]で下り貨物列車が出発信号を見落として東海型過走防止装置により停止したが[[冒進]]、同駅始発列車に向けられた先の進行信号を自列車のものと勘違いし、ポイントの開通方向が違うのに気付かず、ATS停止を無断解除して出発した。駅側がそれに気づき始発電車の防護無線を発報したが間に合わず非開通のポイントを割り込んで破損した。
: 当日は貨物列車が約10分遅れだったことから、富士駅始発列車を先行させることとし、貨物に抑止を掛けたがこの停止信号を見落としたため、場内信号による注意現示速度以下の速度で出発信号80m外方の過走防止速度照査が動作して非常制動が働き、75m冒進して停止した。

: 機関士は4つのエラーを冒したが、特に指令の許可を得ずにATSを解除して出発したことで衝突が危惧される事態となり、JR東海はJR貨物に厳しく抗議し再発防止を求めた。
: 背景としてはATS-Sxが冒進前提の防御で、停止後は機関士に停止理由が見えないことで遅れ回復の気持ちに押され見落とし思い違いのままの行動が続いてしまった。機関士が場内信号も見落としていたら注意現示以下に対応する東海型過走防止装置の防御対象外で[[#土佐くろしお鉄道宿毛駅列車衝突事故|宿毛事故]]のような高速冒進となる危険があることを示した。

==== 京福電気鉄道越前本線列車衝突事故（勝山市） ====
* [[2001年]]（平成13年）[[6月24日]] 18時頃 （[[列車衝突事故]]）
: [[京福電気鉄道]][[えちぜん鉄道勝山永平寺線|越前本線]][[保田駅 (福井県)|保田]]～[[発坂駅|発坂]]（ほっさか）間で、勝山発福井行きの上り普通列車と福井発勝山行きの下り急行列車が正面衝突して乗員乗客24名が重軽傷を負った。
: 事故原因は、本来、途中駅で対向する急行列車とすれ違う必要があったのを、普通列車の運転士が[[鉄道信号機|信号]]を確認せず早発したという人為ミスだった。
{{main|京福電気鉄道越前本線列車衝突事故}}

==== 名鉄新羽島駅電車衝突事故 ====
* [[2002年]]（平成14年）[[1月3日]] 10時頃 （[[列車脱線事故]]）
: [[岐阜県]][[羽島市]]の[[名古屋鉄道]][[名鉄羽島線|羽島線]][[新羽島駅]]構内で、羽島市役所発新羽島行き普通電車（[[名鉄3500系電車 (2代)|3100系]]2両編成）が車止めに衝突、先頭車両の前部2.5メートルが高架橋終端から突き出て停止した。けが人は無かった。
: 原因は、降雪時に耐雪ブレーキを使用せずに運転したため、氷塊詰まりにより制動力が極端に落ちたものと思われる。この事故を受けて名鉄では、耐雪ブレーキの使用基準などを改めた。

==== 鹿児島線列車追突事故 ====
* 2002年（平成14年）[[2月22日]] 21時30分頃 （[[列車衝突事故]]）
: [[福岡県]][[宗像市]]の[[九州旅客鉄道|JR九州]][[鹿児島本線]][[海老津駅|海老津]]～[[教育大前駅]]間で、[[門司港駅|門司港]]発[[荒尾駅 (熊本県)|荒尾]]行き下り普通列車（[[JR九州811系電車|811系]]・[[JR九州813系電車|813系]]7両編成）が[[イノシシ]]に衝突し車両点検のために停止中、[[無閉塞運転]]で進行してきた後続の門司港発[[荒木駅|荒木]]行き下り快速列車（813系5両編成）が追突、134名が重軽傷を負った。
: 後続列車が中継信号機の進行現示を自列車に対するものと勘違いし、無閉塞運転についての規則に反して加速したのが原因。[[無閉塞運転#無閉塞運転による事故|無閉塞運転による事故]]を参照。

==== 真岡鐵道真岡線列車脱線事故 ====
* 2002年（平成14年）[[8月1日]] 12時18分頃 （[[列車脱線事故]]）
: [[真岡鐵道真岡線]]（特殊自動閉塞・[[列車集中制御装置|CTC]]付帯）[[久下田駅]]で、隣の[[ひぐち駅]]で走行不能となった[[茂木駅]]行き列車を連結して救援した列車が、久下田駅へ進入したところ脱線した。負傷者はなく、車両と線路の被害も大きくなかったが、その事故原因が[[信楽高原鐵道列車衝突事故]]ときわめて類似しており、最悪の場合、同事故を再現する一歩手前だった。救援列車の運転士は運転歴29年のベテランで、訓練・検査も行われており、異常も無く、正常に運転していたが、当時の運転指令員が運転士と兼務で、主に運転士の仕事ばかりで、全く訓練や検査も行われていなかった。さらに、救援列車の運行のための要員が不足した上に、久下田駅で補助制御盤の操作、閉塞取扱した者が1人しかおらず、その者も全く操作方法、知識・経験がないものだった。

==== 名鉄名古屋本線衝突脱線事故 ====
* 2002年（平成14年）[[9月26日]] 8時32分頃 （[[列車脱線事故]]）
:[[名古屋鉄道]]名古屋本線[[名鉄岐阜駅|新岐阜]]（現、名鉄岐阜）発[[豊橋駅|豊橋]]行きの特急86列車（8両編成。内訳は[[名鉄1000系電車|1030系]]6両+1800系2両）が、[[稲沢市]]奥田堀畑町地内（[[奥田駅]]～[[大里駅]]間）にある大里8号踏切付近（軌道内）で普通乗用車と衝突。うち前2両が軌道を外れ、軌道東側に設けられていたコンクリート製暗渠の用水路沿いに大きく脱線し、特に先頭車両は用水路に乗り上げた状態で停止した。普通乗用車の[[スリランカ]]人運転手1名が死亡、列車の乗客32名と運転士・車掌の各1名が軽傷を負った。
: 事故の原因は、スリランカ人の運転する普通乗用車が遮断桿が下がっていた踏切内に進入、踏切内で脱輪した上に線路上を走行し、これに追突した列車が乗用車を巻き込んで脱線したためである。これ以前にも、JR[[成田線]][[酒々井駅|酒々井]]～[[成田駅|成田]]間の県道を横切る踏切に差し掛かった酒酔い運転の乗用車の運転手が踏切を交差点と間違えて線路内に車を進入させた事件があったが、そちらの場合は踏切支障報知装置を使用して電車を止めたため、衝突は回避されている。
: 事故車両のうち、大破した1030系前2両は[[廃車 (鉄道)|事故廃車]]となった。残りの6両のうち、1800系2両はそのまま修理されたものの、1030系の後ろ4両部分に関しては豊橋方の車両に運転台を取り付ける工事を行い、新たな固定編成に改造された。詳しくは[[名鉄1000系電車|1030系]]の項目を参照のこと。

==== 東海道線救急隊員死傷事故 ====
* [[2002年]]（平成14年）[[11月6日]] 19時45分頃 （[[鉄道人身障害事故]]）
: JR西日本の[[東海道本線]][[塚本駅]]～[[尼崎駅 (JR西日本)|尼崎駅]]間で、線路内で遊んでいて姫路行きの[[新快速]]にはねられた中学生を救助中の救急隊員2名が、後続の特急「[[はくと (列車)|スーパーはくと]]11号」にはねられ1名が死亡、1名が重傷となった事故である。
: この原因として、当時[[西日本旅客鉄道|JR西日本]]に人身事故発生時の明確なマニュアルがなく、現場を監視していた同社社員と同社[[運転指令所]]との連繋が上手くいかなかったため、運転指令所が現場の状況を正確に把握しないまま、運行再開を指示したことが原因の一つであるとされている。
: 後述する[[#福知山線脱線転覆事故|福知山線の事故]]が発生した際に、同社の運行管理体制の杜撰さを指摘する例として、この事故が報道などで再び取り上げられることにもなった。
: この事故においては、きっかけとなった中学生の線路侵入による人身事故で運転抑止が長引くことによって、乗客からの苦情が殺到することをJR西日本が恐れていたことが指摘されている。その背景には悪天候や列車妨害行為、大規模停電などによる、鉄道会社の責任の範疇を超えるダイヤの乱れが発生した時であっても、乗客が駅員に文句を並べ立てる光景は各地で見られるものであるが、関西圏では特に厳しいという実情がある。
: なお、この事故後、JR線人身事故時の警察現場検証などによる運転抑止時間が、安全確保を理由にそれまでの平均20～30分から平均1時間以上を要するようになり、乗客からの苦情がさらに殺到することにもなった。

==== 長崎線特急列車脱線転覆事故 ====
* [[2003年]]（平成15年）[[7月18日]] 21時45分頃 （[[列車脱線事故]]）
: [[長崎県]][[諫早市]]のJR九州[[長崎本線]][[肥前長田駅]]～[[小江駅]]間で、長崎発博多行きの上り特急「[[かもめ (列車)|かもめ]]46号」（[[JR九州885系電車|885系]]6両編成）が大雨により線路横ののり面から線路上に崩れた岩石に衝突し脱線、転覆した。この事故で乗員乗客36名が重軽傷。列車の1両目が前後逆向きになって線路脇に横転し大破、2両目が[[田|水田]]に突っ込み大破、3両目が2両目に乗り上げるという大規模なものだったが、車両の落下場所が梅雨期の水田で衝撃を和らげたこともあり、比較的負傷者が少なくて済んだと見られる。岩石は直径80cm、質量約130kgで、線路脇の斜面にあったものが降雨による地盤の緩みで落下したものと思われ、線路周囲の法面の点検の徹底が国土交通省から指示された。ちなみに、大破した3両は後に廃車となり、半年後に代用の885系400番台3両が製作され、残った3両と組み合わせ、通常運用についている。

==== 名鉄新岐阜駅電車衝突事故 ====
* 2003年（平成15年）[[10月18日]] 17時10分頃 （[[列車脱線事故]]）
: [[岐阜県]][[岐阜市]]の[[名古屋鉄道]]新岐阜駅（現[[名鉄岐阜駅]]）構内で、豊川稲荷発新岐阜行き急行電車（[[名鉄3500系電車 (2代)|3100系]]+[[名鉄3500系電車 (2代)|3500系]]6両編成）が所定位置で停車せずにホーム端の車止めに衝突、1両目と3両目が脱線し、乗客4名が軽傷を負った。
: 原因は運転士の体調不良による運転操作ミスとされる。運転士が駅進入の際に気を失って運転レバーに倒れ込み、加速の向きに操作したため。運転士は、事故後の精密検査で中程度の[[睡眠時無呼吸症候群]](SAS)の疑いがあると診断された。この事故を受けて名鉄は運転台に[[マスター・コントローラー|マスコン]]（力行とブレーキのレバー）の誤動作防止装置を付けた。

==== 飯田線列車脱線転覆事故 ====
* [[2004年]]（平成16年）[[10月20日]] 22時50分頃 （[[列車脱線事故]]）
: [[長野県]][[辰野町]]のJR東海[[飯田線]][[羽場駅 (長野県)|羽場駅]]～[[伊那新町駅]]間で天竜峡発岡谷行き普通列車（[[国鉄119系電車|119系]]2両編成）が脱線、転覆し約3m下へ落下、乗客乗員4名が軽傷を負った。事故当時、[[平成16年台風第23号|台風23号]]による大雨の影響で盛土が流出していた。事故車両は2006年3月28日付で廃車となった。

==== 上越新幹線脱線事故 ====
* [[2004年]]（平成16年）[[10月23日]] 17時56分頃 （[[列車脱線事故]]）
: 17時56分頃に[[新潟県中越地震]]が発生。震源地に近い[[上越新幹線]][[浦佐駅]]～[[長岡駅]]間を走行中だった東京発新潟行き「[[とき (列車)|とき]]325号」（[[新幹線200系電車|200系]]10両編成）のうち7・6号車を除く計8両が脱線した。地震発生当時、同列車は長岡駅への停車のため約200km/hに減速して走行中だったが、早期地震検知警報システム「[[ユレダス]]」による非常ブレーキが作動し、長岡駅の東京寄り約5kmの地点で停車した。
: [[自然災害]]が直接の原因とはいえ、新幹線の営業列車が脱線した初の事例（回送列車では、既に1973年の[[東海道新幹線]][[鳥飼車両基地|鳥飼基地]]における[[冒進]]脱線事故などがある）となったが、高架橋が頑強に造られており倒壊を免れたことと、対向列車が無かったこと、脱線はしたものの転覆には至らなかったことなどが幸いし、死者・負傷者は発生しなかった。
{{main|上越新幹線脱線事故}}

==== 土佐くろしお鉄道宿毛駅列車衝突事故 ====
* [[2005年]]（平成17年）[[3月2日]] 20時41分頃 （[[列車脱線事故]]）
: [[高知県]][[宿毛市]]の[[第三セクター]]・[[土佐くろしお鉄道宿毛線]][[宿毛駅]]構内で、宿毛行き特急「[[南風 (列車)|南風]]」が116km/hで宿毛駅に進入し、頭端式（行き止まり式）のホームを過走して駅舎に激突した。この事故で、運転士が死亡し、車掌、乗客9名が負傷、特急車両は2両が廃車、宿毛駅の駅舎は大破。半年以上にわたって駅舎の使用停止を余儀なくされた。
{{main|土佐くろしお鉄道宿毛駅衝突事故}}

==== 東武伊勢崎線竹ノ塚駅踏切死傷事故 ====
*[[2005年]][[3月15日]] 16時50分頃 （踏切事故過去最悪）
:[[東京都]][[足立区]]の[[東武伊勢崎線]][[竹ノ塚駅]]南側の伊勢崎線第37号踏切で、女性4名が[[太田駅 (群馬県)|太田駅]]発[[浅草駅]]行きの上り準急電車（[[東武10000系電車|10000系]]）にはねられ2名が死亡し、2名が負傷した。
:当時、この踏切は手動式（[[踏切|第1種乙踏切]]という）であり、東武鉄道の係員が操作していた。事故発生前の列車が通過後、列車の接近を知らせる警報ランプが点灯しているにも関わらず、次の準急列車通過までに余裕があると踏切警手が思い込み、遮断機のロックを解除して2～3m上げてしまうという誤操作が原因だった。
:東武伊勢崎線は[[北千住駅]]～[[北越谷駅]]を複々線化する際、同時に[[西新井駅]]～竹ノ塚駅の一区間を除き、高架・立体交差化を行っていた。しかし、この区間では竹ノ塚駅のすぐ南側に[[東京地下鉄]]（東京メトロ）の[[竹ノ塚検車区]]が存在しており、高架化が困難なため踏切による平面交差としていた。その一方で、当検車区への入出庫列車や、駅北側でも当駅止まり列車用留置線との出入りが頻繁にあったため、どちらもいわゆる「[[開かずの踏切]]」となっており、自動化すると遮断時間が長くなる恐れがあり、手動踏切として残していた。
:事故後、東武線内に存在していた手動踏切はすべて自動化され、竹ノ塚駅の前後に存在する踏切では踏切道の拡幅や歩道橋の設置が行われ<ref>[http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2005/04/20f4m700.htm 東武伊勢崎線竹ノ塚駅付近における緊急踏切対策について（平成17年4月22日・東京都）]</ref>、[[京成電鉄]][[京成高砂駅]]にあった手動踏切についても自動化された<ref>[http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2006/07/20g73500.htm 京成本線京成高砂駅付近における踏切対策について（平成18年7月3日・東京都）]</ref>。また、国土交通省もこの事故を踏まえて踏切対策のスピードアップを図る方針<ref>[http://www.mlit.go.jp/road/press/press06/20060110/20060110.html 踏切交通実態総点検および踏切対策の推進について（平成18年10月・国土交通省）]</ref>としている。その一方で竹ノ塚駅付近の立体化は費用の面などから事業化には未だ目処が立っていないのが現状である。

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<references/>

==== 福知山線脱線転覆事故（JR宝塚線脱線事故） ====
* 2005年（平成17年）[[4月25日]] 9時18分頃 （[[列車脱線事故]]）
: [[兵庫県]][[尼崎市]]のJR[[福知山線]]（JR宝塚線）・[[塚口駅 (JR西日本)|塚口駅]]～[[尼崎駅 (JR西日本)|尼崎駅]]間の曲線で、列車の遅延回復のための速度超過運転などが原因となり、[[宝塚駅|宝塚]]発[[同志社前駅|同志社前]]行きの上り快速列車（[[JR西日本207系電車|207系]]電車7両編成）のうち、進行方向前より5両が脱線、うち最前方の2両が線路脇の[[マンション]]に衝突、大破した。このとき、列車は制限速度70km/hのカーブに116km/hで進入していた。
:この事故で、運転士と乗客107名が死亡し、555名が負傷した。死者の数は鉄道事故としてはJR史上最悪で、国鉄時代を含めると[[三河島事故]]（160人）に続いて歴代6番目に多い。また、事実関係の記述だけで300ページ超と日航機墜落事故報告書を上回り、日本の事故調査報告書としては過去最大の分量となる大事故となった。
:事故車両の進行方向前より4両は現地解体されたが、被害が少なかった残る3両については、事故の風化防止に役立てるため解体せず、遺族の手記とともに鉄道施設に展示される予定となっている。
{{main|JR福知山線脱線事故}}

==== 羽越線特急脱線転覆事故 ====
* 2005年（平成17年）[[12月25日]]19時14分頃 （[[列車脱線事故]]）
: [[山形県]][[庄内町]]榎木のJR[[羽越本線]][[北余目駅]]～[[砂越駅]]間の第2[[最上川]]橋梁で、[[秋田駅|秋田]]発[[新潟駅|新潟]]行きの上り特急「[[いなほ_(列車)|いなほ]]14号」（[[国鉄485系電車|485系3000番台]]6両編成）が、橋梁通過直後に全車両が脱線、うち3両が転覆し、先頭車両が沿線にある養豚場の飼料小屋に激突、大破した。
: この事故により先頭車両に乗っていた5名が死亡、33名が重軽傷を負った。
: 突風が原因とされる。詳しくは[[JR羽越本線脱線事故]]を参照。

==== 伯備線保線作業員死傷事故 ====
* 2006年（平成18年）[[1月24日]]13時20分頃 （[[鉄道人身障害事故]]）
: [[鳥取県]][[江府町]]武庫のJR[[伯備線]]の単線区間で、[[線路 (鉄道)|線路]]内で[[保線]]作業中だった[[西日本旅客鉄道米子支社|JR西日本米子支社]]の作業員5人が、[[岡山駅|岡山]]発[[出雲市駅|出雲市]]行きの[[特別急行列車|特急]]『[[やくも (列車)|スーパーやくも]]9号』にはねられるなどした。
: この事故で、はねられた作業員のうち3人が死亡、2人が負傷した。
: 事故当時、『スーパーやくも9号』は、15分程度遅れていた。
: この事故では、当時の米子支社の作業責任者は、輸送指令から『スーパーやくも9号』の遅れを伝えられていたが、既に同列車が通過したと勘違いし、当該列車とは逆方向に当たる上り列車を警戒するよう、見張員を誤って配置して作業を開始したことが一因とされる。
<!--http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/071003/dst0710032155006-n1.htm ほか-->
: [[2008年]][[3月]]に、[[鳥取地方裁判所]][[米子市|米子]]支部は、該当の米子支社職員に対し、[[禁固]]3年・[[執行猶予]]5年の判決を言い渡した。その上で、JR西日本の安全対策の不十分さも指摘した。
{{節stub}}

==== 日豊本線脱線転覆事故 ====
* [[2006年]]（平成18年）9月17日13時50分頃 （[[列車脱線事故]]）
: [[宮崎県]][[延岡市]]のJR[[日豊本線]][[延岡駅]]～[[南延岡駅]]間（南延岡駅構内）で、[[別府駅 (大分県)|別府]]発[[宮崎空港駅|宮崎空港]]行特急「[[にちりん (列車)|にちりん]]9号」が、徐行にて南延岡駅に進入中に[[平成18年台風第13号|台風13号]]の接近によって発達した[[積乱雲]]に伴う[[竜巻]]にあおられて、先頭2両が脱線転覆し、乗客と運転士合わせて6人が負傷する事故となった。
{{main|JR日豊本線脱線転覆事故}}

==== 津山線列車脱線事故 ====
* 2006年（平成18年）11月19日 午前5時32分頃 （[[列車脱線事故]]）
: [[岡山県]][[岡山市]]のJR[[津山線]][[玉柏駅]]～[[牧山駅]]間を走行中の津山発岡山行き[[JR西日本キハ120形気動車|キハ120形]]2両編成の下り普通第941D列車が、運転士が前方の線路上に[[笹]]が倒れているのを視認したため、急制動をかけたがその箇所で列車が左側に傾き脱線した。乗客25名と運転士1名が乗車していたが、重傷2人、軽傷24人と全員が負傷した。脱線の原因は線路から100m上の斜面の岩盤から風化作用によって落石（推定110t）が発生し、落下の途中でレールに当たって損傷させたため。なお同区間は落石防止工事が必要となり、2007年（平成19年）3月18日まで不通になった。

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==主な鉄道事故（日本以外）==
==主な鉄道事故（日本以外）==

2008年5月29日 (木) 08:40時点における版

鉄道事故（てつどうじこ）とは、鉄道車両の運転時に発生する事故である。列車の遅れ等輸送障害を指して事故と称することもあるが、本項では衝突、脱線、火災など死傷者の発生に至る事故を指す。事故を惹起する危険が高い事態が発生し、なおかつ実際には事故が発生しなかった事象は、事故が発生するおそれがあると認められる事態＝インシデントと呼ばれる。

概要

鉄道は大量輸送が特徴であり、事故を起こすと多くの死傷者を出すだけでなく、運転ができなくなることによって社会的にも大きな影響を与える。

国土交通省令鉄道事故等報告規則では、鉄道運転事故としては列車衝突事故・列車脱線事故・列車火災事故・踏切障害事故・道路障害事故・鉄道人身障害事故・鉄道物損事故の7項目を定めている。鉄道による輸送に障害を生じた事態であって、上記の鉄道運転事故以外のものは鉄道事故ではなく輸送障害という。特に雨や雪などで休止や遅延が発生した場合には、輸送障害ではなく、災害と呼ばれる。

なお、国土交通省の航空・鉄道事故調査委員会で定義する鉄道事故としては、次のような場合が定義されている。

  • 列車（車両）衝突事故
  • 列車（車両）脱線事故
  • 列車（車両）火災事故
  • その他の事故（乗客、乗務員等の死亡、5人以上の死傷、特に異例のものに限る）
  • 重大インシデント

鉄道事故件数は近年減少しているものの、日本では些細なものも含めて年間500件以上起きており、そのうち半数近くが踏切障害事故である。

主な鉄道事故（日本）

日本の鉄道事故については下記を参照のこと。

主な鉄道事故（日本以外）

19世紀

イギリス・ランカシャーのパークサイド駅で、リヴァプール-マンチェスター鉄道の開業当日、招待客の代議士ウィリアム・ハスキソンが、同じく招待客だったウェリントンに挨拶をしようと線路を横断しようとしたところ、機関車ロケット号に轢かれ死亡。史上初の鉄道死亡事故。
フランス・パリ～ベルサイユ間を走行中の列車を牽引していた蒸気機関車の車軸が折損して脱線転覆。ボイラーの火が客車に延焼し53名が死亡。当時の客車は外開きで外から鍵で施錠されていたため、中から乗客が脱出できなかったのが惨事を大きくした。
アメリカ合衆国ロードアイランド州で列車が正面衝突。死者13名。鉄道事故が写真撮影された最初の例と考えられている。
イギリス・スコットランドのテイ川河口の鉄橋が強風のために崩落し急行列車が転落し死者78名。原因は鉄橋に使用された鋳鉄と設計上の強度不足と建設上の施工不備が競合したためとされた。
イギリス・北アイルランドのアーマー州グレート・ノーザン鉄道で、機関車から切り離された客車が坂を逆走し後続列車と衝突。死者88名。客車15両編成の列車が13‰の急勾配を登り切れなかったため、客車を分けて牽引しようと後ろ10両を切り離した。切り離された客車には動かないよう処置されていたが、機関車が発車しようとした際の衝撃で逆走した。この事故を契機に自動ブレーキや閉塞の導入が義務づけられる。

20世紀前半

イギリス・スコットランドのキンティンスヒル駅で、軍用列車を含む5本の列車が衝突。兵士など227名が死亡。イギリス史上最悪の鉄道事故。駅に列車が停車していたにもかかわらず、場内信号を進行表示にしてしまったため、上り軍用列車が進入して衝突。その弾みで衝突した列車の炭水車が横転し、そこに下り急行列車が衝突した。
フランスのサン・ミッシェル・ドゥ・モーリエンヌ付近で、軍用列車がブレーキ制御を喪失し、ブレーキからの摩擦熱で客車が炎上し急曲線で脱線。乗員1025名中死者543名を出す世界最悪級の惨事となった。原因は軍が機関車の最大荷重以上の牽引を命令した人為的事故だった。なお機関士は奇跡的に生存したが、事故責任無しとして訴追されなかった。
アメリカ合衆国ニューヨークのブルックリン高速鉄道(BRT)の地下線でカーブに高速で進入した列車が脱線。死者93名以上。
フランス・ナンシー付近で、クリスマス休暇で満員の普通列車に、急行列車が高速で激突。濃霧による信号の見落としが原因。「クロコディール」と呼ばれる、接触式の自動列車停止装置が設置されていたものの、凍結のため機能しなかった。さらに、普通列車の客車が木造車だったことが被害を大きくした。死者230人。当時の日本の鉄道雑誌「鐵道趣味」にも、大惨事の写真が掲載された。戦時中を除き、フランスの鉄道史上最悪の事故。
イギリス・スコットランドのキャッスルキャリ駅で、停止信号を通り過ぎて駅構内に停止していた急行列車に、後からやってきた急行列車が追突。35名が死亡、179名が負傷した。駅の信号係が、信号を無視した列車は既に駅を通過していってしまったものと思いこみ、後から来た列車を駅に入れようとしたことが原因だった。この事故の後AWSを取り付けることが勧告された。
ドイツ・死者100人を超える鉄道事故が同日に2件発生。
Markdorfで、臨時列車と貨物列車が衝突。死者101人。ドイツの鉄道で死者が100人を超えた最初の事故。
Genthinで、脱線して立ち往生していた満員の急行列車に、別の急行列車が追突。死者186人、負傷者453人。ドイツの鉄道史上、最悪の事故。
ドイツ・Asslingでアメリカ陸軍の戦車を輸送していた列車が停車していた列車に衝突。ドイツ軍捕虜約110名が死亡。

1950年代

ロンドン近郊で信号の見誤りにより列車が追突、脱線したところに別の列車が衝突し、112名が死亡。イギリスで自動列車警報装置が普及するきっかけとなる。
ニュージーランドのWhangaehu川に架かるTangiwai鉄橋がルアペフ山からの泥流により損傷、直後に通りかかった列車とともに崩落し151名が死亡。

1970年代

西ドイツ・2月～7月の半年に、20人以上の死者を出す鉄道事故が3件、連続して発生した。
2月9日：Aitrangで、TEEがカーブ（制限80km/h）を130km/hで通過して脱線。運悪く、複線の反対方向を走ってきたレールバスと衝突した。TEE列車のブレーキが凍結し、減速できなかったことが原因。死者28人、負傷42人。
5月27日：Radevormwaldで、貨物列車と臨時普通列車が単線区間で正面衝突。臨時普通列車の運転でダイヤが変更され、貨物列車が臨時に停車すべき行き違い駅を通過してしまった（信号操作ミス？）ことが原因とされる。臨時普通列車が軽量のレールバスであることも被害を大きくした。死者46人（遠足帰りの中学生41人を含む）、負傷25人。列車無線の拡大や、軽量のレールバスの淘汰が進められた。
7月21日：Rheinweilerで、急行列車がカーブ（制限75km/h）を140km/hで通過して脱線し、何両かは築堤から転落して民家を押しつぶす。死者23人、負傷121人。当時としては最新鋭の電気機関車だった103型の技術的欠陥が原因とされる。
フランスのパリ～ランス間にあったビュルジトンネルのランス側入口300m付近で老朽化のため12mにわたり崩壊し、そこに上下2本の列車がほぼ同時に110Km/hに突っ込んで脱線転覆し107名が死亡した。
イギリス ロンドン地下鉄のモーアゲート駅で列車が行き止まりのトンネルに衝突。死者43名。事故原因が特定できなかった。
オーストラリア・シドニー近郊で列車が脱線し陸橋に衝突、陸橋が崩落し客車を押し潰した。死者83名。クラッシュ症候群による死者が多く出たことで知られる。
韓国の京釜線芝灘駅構内で停車中の列車に場内信号を見落とした特急列車が衝突し、18名が死亡。
イタリアのボローニャ～フィレンツェで、山崩れに遭遇し乗り上げて隣線を支障していた下り急行列車に上り特急列車が衝突。死者50名。
カナダ・オンタリオ州Mississauga市内の踏切で貨物列車が脱線。死者こそなかったものの、タンク車の塩素などが流出したことにより市民20万人以上が1週間に渡って市から避難した。

1980年代

ソビエト連邦南部のボルゴグラード近郊でボルガ川に架かる橋脚に客船が衝突し、橋脚が移動したため折りしも走行してきた列車が転落。死者240～400名。
フランス・ボルドーから150Km地点の単線で急行列車と普通列車が正面衝突。死者35名。事故原因は通信式による閉塞を駅の運転掛が取扱いミスしたため。
フランス・アルジャントンシュールクルーズ近郊で脱線した旅客列車に対向してきた貨物列車と衝突。43名が死亡。
中国上海近郊で急行列車同士が正面衝突（上海列車事故）。日本の修学旅行生ら29名が死亡。原因は片方の列車運転手の信号無視とされたが、運転手はブレーキ故障と証言している。
フランスのメランからパリ間を走行していた列車が乗客が通過駅で降りようとして非常停止スイッチを作動させた。この時運転手が非常停止スイッチの解除手順を間違ったために下り勾配で列車が暴走。パリ・リヨン駅の地下ホームで車掌遅刻のために出発の遅れていた列車に衝突。死者56名。後の刑事裁判では運転手と車掌が有罪になったのも関わらず、違法に列車を止めた乗客が無罪になったため、フランス国鉄労組は抗議のストライキを決行した。
南インドのケララ州の湖に掛かる鉄橋での急行列車が脱線し湖に転落。死者107名。
ソビエト連邦のウラル山脈山中のウファ～アシアの間で液化天然ガスのパイプラインからガスがもれ爆発。偶然通りかかった列車2本が巻き込まれた。死者238名。

1990年代

パキスタン・シンド州で旅客列車と貨物列車が衝突。死者210名以上。
韓国・釜山で列車が脱線。死者79名。
アゼルバイジャン・バクーの地下鉄で火災。死者337名。
カメルーン・ヤウンデで石油を輸送していた貨物列車が脱線、流出した石油に引火し120名以上が死亡。
ドイツ・エシェデ近郊でICE-1高速列車が脱線し道路橋に衝突。死者101名。ICE#エシェデ事故参照。

2000年代

オーストリアでケーブルカー火災事故。日本人10名を含め155名が死亡。オーストリアケーブルカー火災事故参照。
台湾阿里山森林鉄道・ブレーキ故障、脱線転覆事故。死者17名。
イラン・ニシャプール近郊で留置してあった無人の貨車51両が暴走し沿線の村に突入。積荷の石油類の爆発により村は壊滅し、300名以上が死亡。
北朝鮮・龍川駅で貨物列車が爆発（龍川駅列車爆発事故）。積荷の硝酸アンモニウムまたはANFOが流出し引火したものと推測されている。テロ説も有り。死者50名以上。
スリランカでスマトラ島沖地震による津波のため列車が脱線転覆。列車内や屋上に避難していた地元住民を含め約1700名が死亡。
インドのアーンドラ・プラデーシュ州で、鉄砲水で線路が流失したことにより急行列車が脱線。死者114名以上。
スペインのバレンシア地下鉄で、速度超過が原因の脱線事故。死者40名以上。バレンシア地下鉄脱線事故を参照。
ドイツの磁気浮上式高速鉄道（トランスラピッド）のエムスランド実験線で試運転中のトランスラピッドが、200km/h前後と推定される速度で工事用車両と衝突、作業員2人と、リニアに乗車していた見学者ら29名の計31名が巻き込まれ、死者21名。リニアモーターカーで初めて死者が出た大事故。関連：英語版での当該記事
フランス北東部のズフトゲンで、特急列車と貨物列車が正面衝突。両列車の運転士と特急列車の乗客の計5名が死亡、乗客15名が重軽傷を負った。
イタリアの首都ローマのローマ地下鉄A線で、ビットリオ・エマヌエレ駅に停車中の列車に後続の列車が追突、1名が死亡、日本人4名含む約170名が負傷。
台湾鉄路管理局宜蘭線の大里駅で列車正面衝突事故、死者5名。台鉄大里駅事故を参照。

事故調査

従来、鉄道事故等においては警察による関係者の責任が問われていたが、個人責任の追及が中心になるあまり当事者の証言が歪められ本来の背後要因等の分析が不十分であるとの指摘があり、中立的な事故原因調査を行う機関の設立が望まれていた。現在、日本において鉄道事故が発生した場合には国土交通省内の航空・鉄道事故調査委員会によって原因究明と再発防止のための調査が行われる。また、業務上過失致死罪などの容疑で刑事捜査が行われる場合もある。

しかし、刑事捜査が優先のため、航空・鉄道事故調査委員会による調査は十分に行えず、さらに調査委員会の事故調査報告書が刑事裁判の証拠として採用されることもあるため、事故関係者が責任波及を恐れて事故に関する証言を拒んだり黙秘する問題も出てきており、また、刑事捜査は関係者の処罰が目的のため事故の再発防止には役立たないという指摘もある。

そのため、委員会をアメリカの国家運輸安全委員会(NTSB)のような国土交通省から独立した強い権限を持つ機関に改めることと、過失による刑事責任を問わないことで関係者の証言を得やすくするべきだという意見も根強い。

参考文献

佐々木　冨泰・網谷　りょういち『事故の鉄道史―疑問への挑戦』日本経済評論社、1993年　ISBN 9784818806627
以下の事故に詳しい記述がある。

  • 1913年北陸線東岩瀬駅列車正面衝突事故（第2話「安全側線の誕生」）
  • 1916年東北線列車正面衝突事故（第3話「2個出たタブレット」）
  • 1922年北陸線列車雪崩直撃事故（第4話「親不知の2代の慰霊碑」）
  • 1923年参宮線列車転覆事故（第5話「来ないはずの列車」）
  • 1923年根府川駅列車転落事故（第6話「109列車、海底に沈む」）
  • 1926年山陽線特急列車脱線事故（第7話「国際特別急行列車の遭難」）
  • 1928年北陸線柳ヶ瀬トンネル窒息事故（第8話「柳ケ瀬トンネルの功罪」）
  • 1930年久大線機関車ボイラ破損事故（第9話「蒸気機関車ボイラーの破裂」）
  • 1940年西成線列車脱線火災事故（第10話「炎上したガソリンカー」）
  • 1943年常磐線土浦駅列車衝突事故（第12話「土浦、知らされなかった戦中事故」）

同『続・事故の鉄道史』日本経済評論社、1995年　ISBN 9784818808195
上記作品の続編。以下の事故に詳しい記述がある。

  • 1899年箒川鉄橋列車転落事故（第1話「汽車の転落大事件―箒川橋梁での客車転落事故」）
  • 1931年山陽線急行列車脱線事故（第3話「河内駅五五号転轍器のミステリー―制限速度一覧表は教養材料にすぎず」）
  • 1938年山陽線列車脱線転覆事故（第4話 竹林に墜ちる―橋本小学校修学旅行団の遭難）
  • 1948年近鉄奈良線暴走追突事故（第7話「この電車は停まれません―近鉄花園駅での追突事故」）
  • 1951年桜木町事故（第8話「桜木観音―桜木町駅の国鉄電車炎上事故」）
  • 1956年参宮線六軒駅列車衝突事故（第10話「六軒駅の通過信号機―参宮線六軒駅事故（その1）」、第11話「石碑の人、嗟嘆の人―参宮線六軒駅事故（その2）」）
  • 1972年北陸線北陸トンネル列車火災事故（第12話「北陸トンネルと「きたぐに」―トンネル内列車火災事故」）
  • 1986年山陰線余部鉄橋列車転落事故（第13話「但馬・余部・トレッスル―余部橋梁での列車転落事故」）

関連項目

ウィキメディア・コモンズには、鉄道事故に関連するカテゴリがあります。

外部リンク

時系列
黎明期
国有化後
戦後
車両史
ダイヤ改正
事件・事故
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