ノート:SUBARU
F1参戦について
本文で「スバルでは触れてはいけない汚点とされている」とありますが、 公式サイトで紹介されていますよ[1]。--Aquichang 2006年5月18日 (木) 17:22 (UTC)
- 汚点ではありません。むしろ企業規模や当時の富士重工業の経営状態からすれば、挑戦したことによって、ユーザーに夢を与えてくれたことに意味があったのだと考えています。--a15ff11300g2007年7月21日(土)6:53(UTC)
スバル 車名の由来
- 「1968年から1999年までは日産自動車と提携するが効果をあまり発揮できたとはいえず」とありますが、当時日産から送り込まれた社長に実質的経営再建をしてもらったようなものです。
- 上記のURLはリンク切れのようですが、実際、提携効果はあまりなかったものと考えます。工場の稼働率アップのためにチェリーやパルサーなどの日産車を委託生産していましたが、1980年代後半から1990年代初めのトヨタに比べれば、日産のコストダウンの努力はそれほど徹底したものではなかったはずですし、その事が魅力的な車種展開が図れなかった事と併せ、1990年代後半の日産の不振からルノー傘下入りという事態を招いたのだと考えます。また、お互いの技術交流も殆どありませんでした。一方、富士重工業の1990年代はじめまでのコストダウンは、部品納入メーカーに対する交渉力の弱さもさることながら、組織の硬直化が主な原因です。積極的にせよ消極的にせよ、社内的にそういった動きは全くありませんでした。ちなみにそういった努力を開始したのが、1990年、日産ディーゼルから出向されてきた河合勇社長からですが、レガシィ・ツーリングワゴンをはじめ、インプレッサ、フォレスターなど、その後の富士重工業の経営再建の鍵となったクルマたちのエンジン、プラットフォームとなった、それまでのレオーネの全てを一新する初代レガシィの開発に理解を示し、一か八かのゴーサインを出したのは、河合社長の前任の、日本興業銀行出身の田島敏弘社長です。どうして彼の功績がクローズアップされないのか、事情通にしてみれば不思議で仕方ありませんが、まあ、いろいろな事情があるのでしょう。その前任の佐々木定道社長は世界市場での「スバル」の知名度を上げることには成功しましたが、アメリカ市場への過度の依存から、いすゞとのアメリカ・SIAの工場進出の時期を見誤ったこと、組織の硬直化から研究開発の遅滞を引き起こしています。一部で河合社長の着任から業績が伸びたことに対して、日産からの経営ノウハウや技術注入があったようなことをいわれている方もいらっしゃいますが、特に共用化を図りやすい補機類を見ても、日産車との互換性は殆どありません。富士重工業について記述をされる方は、ただでさえ誤解が多いメーカーですから、慎重な下調べをお願い致します。--a15ff11300g7月21日(土)6:55(UTC)
- "スバリスト"という単語は蔑視的に使われることも多々あると感じています。よって一般的な単語と同じ様に使用するのは避けた方がよいのではないでしょうか?
- 「スバリスト」という言葉が蔑視的に使用されているとは初耳です。私自身、狂信的といっても良いほどの「スバリスト」ですが、むしろ自動車のメカニズムやメーカーのバックグラウンドも知らずに、乏しい感性で自動車を批評する愚かさにはいつも辟易させられています。--a15ff11300g7月21日(土)6:55(UTC)
- 基本的モチーフってなんですか?。編集して直すならそこの所を明らかにして欲しいです。。--Tega Lake10月3日
特定部分削除の繰り返し
同一人物とおぼしき「222.7.XXX.XXX」(福岡県のDionユーザー?)氏により、水平対向エンジンが絶対的優位を持つエンジンでないこと、かつて普通車用直列4気筒エンジン開発が検討されたことが執拗に削除されております。水平対向エンジン以外に普通車用エンジンの選択肢を持てない富士重工の現状を記述したくだりで、メーカーに対する誹謗中傷にあたるとは思われません。
個人的には水平対向は面白いレイアウトだとは思いますが、「マイナス面を記述しないほど優位性がある」なら世界中のメーカーが直列・V型によるジアコーザ駆動方式を捨てても競って採用するでしょう。A-miyake 2008年7月25日 (金) 22:21 (UTC)
- 確かにそうなのですが、水平対向エンジンの短所も含め全般的に出典が無く検証可能性という点で問題がある記事だというのは否めないですね。--Web comic 2008年7月25日 (金) 22:57 (UTC)
- 私は日常的に水平対向、直列、V型エンジンの整備をしていますが、別に水平対向エンジンだからといって整備上の不都合はありませんよ。むしろトランスミッションの脱着などについては、一般的な直列エンジンのFF車より明らかに整備しやすいです。同じ縦置の直列・V型エンジン搭載車の比べても、補機類の整備などはしやすい場合が多いです。プラグの脱着にしろ、いちいち論うほど困るものではありませんよ。具体的に「整備性の制約」とは一体どういう作業のことを指しているのか教えてください。専門誌の受け売りでは説得力に欠けます。
第一、現在の新車に乗っている方で、自分でエンジンルームを開けて整備する人はごく少数です。そうした現実を考えれば、水平対向エンジンの整備性の悪さを執拗に指摘することは何らかの意図がそこにあるのではないかとさえ疑いたくなります。
また、ジアコーサやイシゴニスを崇拝する方々にとっては申し訳ないのですが、外国が採用するからいいメカニズムだと断言してしまう根拠が分かりません。それではポルシェが採用し続けていることに対する反論も頂きたいものです。
ついでに、富士重工業のAWDシステムへの固執をネガティブに描写されていますが、富士重工業はフェラーリやポルシェなどのスポーツカーメーカーとは違う、日本で最も小さいマスプロダクツ・メーカーです。限られたリソースの中でニッチ・マーケットを狙う、あるいは現在持っているメカニズムや技術をシンボライズしたりコマーシャルすることは、それほど批判を受けなければならないのでしょうか?それなら他メーカーの同一プラットフォームを利用したミニバンの亜流や派生車種の乱造について批判が他メーカーのページにないのはどうしたことでしょう?個人的にはこうしたクルマたちの方がエンスージアスト的観点、あるいは自動車のメカニズムの発展の歴史の時系列からみればよほど無意味に思えて仕方がないのですが。--[[]利用者:a15ff11300g]]2008年7月26日(土)21:35(UTC)