「フィアット・600」の版間の差分

フィアット・アバルト750デリヴァツィオーネ
	750デリヴァツィオーネ
	エンジンフード部のバッジ
ボディ
ボディタイプ	2ドアセダン
エンジン位置	リアエンジン
駆動方式	後輪駆動
パワートレイン
エンジン	747cc I4
最高出力	41ps / 5,500rpm
変速機	4速MT
車両寸法
ホイールベース	2,000 mm
全長	3,215 mm
全幅	1,380 mm
全高	1,405 mm
車両重量	585 kg
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フィアット・600 ムルティプラ
	ムルティプラフロント
	ムルティプラリア
概要
製造国	イタリア
販売期間	1956-1969年
ボディ
乗車定員	4名または6名
ボディタイプ	4ドアミニバン
駆動方式	RR
パワートレイン
エンジン	633/767cc I4
変速機	4速MT
車両寸法
ホイールベース	2,000mm
全長	3,530mm
全幅	1,450mm
全高	1,580mm
車両重量	700kg
系譜
先代	なし
後継	フィアット・ムルティプラ
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フィアット・600
	600 フロント
	600 リア
概要
製造国	イタリア; スペイン; アルゼンチン; チリ
販売期間	1955年 - 1969年
ボディ
乗車定員	4名
ボディタイプ	2ドアセダン
駆動方式	RR
パワートレイン
エンジン	633/767/843cc I4
変速機	4速MT
前	前：ダブルウィッシュボーン; 後：ダイアゴナルスイングアクスル
後	前：ダブルウィッシュボーン; 後：ダイアゴナルスイングアクスル
車両寸法
全長	3,215 mm
全幅	1,380 mm
全高	1,405 mm
車両重量	585 kg
系譜
先代	なし
後継	フィアット・850 (Fiat 850)
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2021年8月11日 (水) 01:12時点における版

フィアット・600（伊 Seicento:セイチェント）は、フィアットが製造・販売した自動車である。

本項では、アバルトが600をベースに開発した各車両についても解説する。

600

フィアット最初のリアエンジン車であり、当時の価格は590,000 リラ（約6,700ユーロまたは 7,300USドル）であった。ミラフィオーリ工場における1955 - 1969年の間の総生産台数は2,604,000台である。

セアトをはじめ、シュタイア（現・シュタイア・ダイムラー・プフ）、NSU、ザスタバでもライセンス生産された。

またソ連で模倣され、ZAZ・ザポロージェツ（ZAZ 965）が作られている。

アルゼンチン、チリ、ウルグアイではFitito（フィアットの名前の短縮型）の通称で非常に親しまれた。

この600のメカニズムを流用し、3列6人乗りのピープルムーバーに仕立てたのが後述するムルティプラである。

アバルト・850TC
セアト・600
（スペイン）
シュタイア・600
（オーストリア）
NSU・600
（西ドイツ）
ザスタバ・750
（ユーゴスラビア）
ZAZ・965
（ソ連）

600 ムルティプラ

1956年1月にブリュッセル・モーターショーで公開された。

小型ながら最大で6名の乗車が出来、タクシー仕様も存在した。

アバルト仕様

750

フィアット車を専門に手掛けるチューナーのアバルトは600の優れた素性に注目し、より走行性能を引き上げるパフォーマンスキットの開発に着手した。

1956年、完成したキットを「アバルト・750デリヴァツィオーネ（Delivazione）」として発表。ユーザーが自ら（もしくはメカニックに依頼して）装着するコンプリートキットとして展開された。当時のアバルトの看板商品だったマルミッタ・アバルト（スポーツマフラー）やキャブレターキットといった部分的なチューンアップとは異なり、エンジン回りのチューニングを中心に外装パーツまでを含むフルキットだった。

具体的な内容は、エンジンのストロークを延長する鍛造製クランクシャフトおよび特製のピストンを始め、シリンダーヘッド、スポーツカムシャフト、大径キャブレター（ノーマルの22φから32φへと拡大したウェーバー32IMPE）、アバルトの名を鋳込んだ専用インテークマニホールド、そして看板商品のマルミッタ・アバルトなどで構成されていた。排気量はベース車の633ccから747ccまで拡大され、最高出力はノーマルの18psから2倍以上となる41psにまで高められていた。

チューニングによる高出力化に対応するため、容量アップしたクラッチや大容量ラジエーター、エンジンバルブ径の変更、ヘッドボルトの強化、専用ヘッドガスケット、強化型オイルポンプ、ファイナルドライブなど、信頼性と耐久性を確保するためのメニューも含まれていた。

エクステリアは、ノーズの楯型グリルに収まったアバルトエンブレムをはじめ、リアのエンジンフードに「FIAT ABARTH 750」のバッジを装着。フロントフェンダー横には「Delivazione」のバッジが取り付けられた。徹底的に手が加えられたエンジンチューンに比べれば外装の変更は少なく、600との違いを控えめに示す程度に留められていた。

750デリヴァツィオーネは25.5万リラ（当時の為替レートで約15万円）で販売された。当時の600の新車価格は59万リラ（約34.5万円、当時の日本の大卒初任給は約8000円〜1万円）であり、キットの価格は車両本体価格の半額にも迫るものであった。

850TC

フィアット・アバルト850TC フィアット・アバルト850TCコルサ
850TCコルサ
ボディ
ボディタイプ	2ドアセダン
エンジン位置	リアエンジン
駆動方式	後輪駆動
パワートレイン
エンジン	847cc I4
最高出力	53ps / 5,800rpm
変速機	4速MT
車両寸法
ホイールベース	2,000 mm
全長	3,285 mm
全幅	1,380 mm
全高	1,405 mm
車両重量	610 kg
その他
備考	スペックは850TCの数値
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かねてより、アバルトは様々なタイプのGTマシンでサーキットレースに挑み実績を重ねていたが、当時ツーリングカークラスに導入されたのは750デリヴァツィオーネのみで、より戦闘力を高めたモデルが必要とされていた。あわせてロードユースのユーザーからもモアパワーを望む声が高まり、それらの声に応える形で1961年に「アバルト・850TC」を発表する。

車名の「TC」は「トゥーリズモ・コンペティツィオーネ（Turismo Competizione）」を意味する。排気量を633ccから847ccへ拡大するとともに専用の鍛造クランクシャフト、コンロッド、ピストン、バルブなどを採用し、圧縮比を9.2:1まで高めた。さらに大径のソレックス32PBICキャブレターや、マルミッタ・アバルトを引き続き採用するなど多岐にわたるチューニングが施され、最高出力53ps/5,800rpm、最高速140km/hというスペックを発揮した。大幅に向上したパフォーマンスに対応して足回りも強化され、当時のツーリングカーでは珍しかったディスクブレーキ（ガーリング製）をフロントに備える。

インテリアではタコメーターを中央に配したイエーガー製の3連メーターや、3スポークのレーシーなステアリングホイールが装備される。また、リアスカート下からは放熱性を高めたフィンが刻まれたオイルパンが覗き、エンジンフードを浮かせて固定させるという様式は以降のアバルトTC系でも伝統として引き継がれて行く。

こうして誕生した850TCは高性能サルーンの代名詞となり、好評なセールスを記録してアバルトを大きく躍進させる1台となった。レースでも目覚ましい活躍を見せ、1961年 9月のニュルブルクリンク500kmレースでは850TCがツーリングカー850ccクラスで1〜3位を独占し、総合成績でも強豪を相手に12〜14位と健闘した。

アバルトはこの勝利を記念し、高性能版となる「850TCニュルブルクリンク」をラインナップに追加する。排気量はそのままに圧縮比を9.8:1まで高め、キャブレターを一回り大きなソレックス34PBICに換装し、さらにはバルブタイミングの変更や排気系の効率化などの入念なチューニングが施され、最高出力は56ps/6,000rpmまで高められた。エクステリアではフロントのスカート下にサブラジエーターが配された点がポイントとなる。850TCでもフロア下の中央にサブラジエーターが備わっていたが、より冷却効率を高めるためにフロントに移設された。

続いて純レース仕様の「850TCコルサ」もラインナップに追加。こちらは完全なレーシングカーとして速さを追求したチューニングが施され、最高出力は79psを発揮するに至った。

それまでのアバルトは一般的にはチューニングメーカーとして認識されており、自動車メーカーとしてはレース用を中心としたGTカーを少量生産するのみだったが、850TCの登場によってマニュファクチャラーとしての存在感を一気に高める事となった。

1000TC

フィアット・アバルト1000ベルリーナフィアット・アバルト1000ベルリーナコルサ
1000ベルリーナコルサ
ボディ
ボディタイプ	2ドアセダン
エンジン位置	リアエンジン
駆動方式	後輪駆動
パワートレイン
エンジン	982cc I4
最高出力	86ps / 7,600rpm
変速機	4速MT
車両寸法
ホイールベース	2,000 mm
全長	3,530 mm
全幅	1,390 mm
全高	1,400 mm
車両重量	583 kg
その他
備考	スペックは1000ベルリーナコルサの数値
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当時、GTカーのカテゴリーは、700cc以下、850cc以下、1,000cc以下に分類されていた。850cc以下のカテゴリーを850TCで席巻したアバルトは、1,000ccクラスに挑むモデルの開発を進めていた。

こうして1962年に登場したのが「アバルト・1000ベルリーナ」である。車名は先に登場した850TCに倣って1000TCとはならず「1000ベルリーナ」と命名されたが、愛好家の間では「1000TC」という通称で呼ばれることが多い。

850TCと同様に600をベースとし、排気量は600D用ブロックをベースに982ccまで拡大。最高出力はロードバージョンが61ps/6,000rpmで、レーシングバージョンの「コルサ」では69ps/6,800rpmにまで高められた。最高速はロードバージョンの150km/hに対し、コルサは170km/hに達した。

外観は基本的には850TCと変わらないが、フロントフェンダーに「FIAT ABARTH 1000」の切り抜き文字が取り付けられた。このほかホイールはそれまでのアマドーリのスチール製に代えて、カンパニョーロ製エレクトロン（軽合金）、いわゆる「アバルトパターン」のホイールを採用した。エンジンフードは付属のステーで水平まで上げることができ、エンジンルームの放熱に貢献した。

こうして戦闘力が高められた1000TCコルサは、すぐさまイタリアを始めとするヨーロッパのツーリングカーレースで活躍を始めた。1,000cc以下のクラスで圧倒的な強さを見せつけ、1964年には早くもイタリアツーリングカー選手権のチャンピオンを獲得した。

1965年モデルでは効率と耐久性を高めるために、冷却システムが大きく変更された。大型のラジエーターがノーズに配されると共に、ラジエーターをカバーするフェアリングが取り付けられた。この変更により、パワーロスを生んでいたリアラジエーターの冷却ファンを廃し、エンジンのパフォーマンスを向上させることに成功した。このほか足回りにも手が加えられ、フロントサスペンションは横置きリーフスプリングをロワーアームとして機能させつつ、新設計のコイルスプリングと同軸のダンパーを組み込むことで、コースに合わせた細かなセッティングを可能とした。

1965年はシーズン開幕から優勝を飾り、同年のヨーロッパツーリングカー選手権のディビジョン1（1,000cc以下のクラス）でチャンピオンを獲得。イタリアツーリングカー選手権の1,000cc以下クラスのタイトルも手にした。

1966年モデルではエンジンの圧縮比を13:1まで高めることで、最高出力が86ps/7,600rpmに向上。一方で車重は583kgまでシェイプアップされ、最高速度は195km/hに達した。外観では、ノーズのラジエーターをカバーするフェアリングを大型化し、空力性能を向上させるとともに、デザイン面でもボディラインにマッチするものとした。ボディカラーもそれまでのアイボリーからグレーに変更され、ボディサイドのウェストラインに赤いストライプを配するカラーリングとなった。また、ワークスマシンには識別用としてルーフにチェッカー模様のマーキングが施され、850TCはイエロー、1000TCはレッドでペイントされた。このルーフに施されるチェッカー模様はアバルトの定番モチーフとなり、現在販売されているアバルト・595にもオプションで設定されている。

このような改良の結果、1966年のヨーロッパツ－リングカー選手権ではディビジョン1クラスのチャンピオンを前年に続き勝ち取った。その後も戦闘力を高める改良を重ね、ツ－リングカーレースの1,000ccクラスの王座を守り抜き、後継モデルの1000TCRが導入されるまでレース界に君臨し続けた。

1000TCR

フィアット・アバルト1000ベルリーナコルサ
グループ2仕様フロント
グループ2仕様リア
ボディ
ボディタイプ	2ドアセダン
エンジン位置	リアエンジン
駆動方式	後輪駆動
パワートレイン
エンジン	982cc I4
最高出力	114ps / 6,500rpm
変速機	5速MT
車両寸法
ホイールベース	2,000 mm
全長	3,530 mm
全幅	1,420 mm
全高	1,300 mm
車両重量	583 kg
テンプレートを表示

1968年から大幅な変更が許されるCSIグループ5（特殊ツーリングカー）規定にあわせて、アバルトは1000TCにさらなる改良を施す。「テスタ・ラディアーレ」と呼ばれる半球形の燃焼室を持つシリンダーヘッドを採用し、OHVながら燃焼効率をより高めたことから982ccの排気量で114psを発揮するに至った。正式名称は「アバルト・1000ベルリーナコルサ」で以前と変わりないが、愛好家の間では「ラディアーレ」を意味するRを附して「1000TCR」と通称され、従来型の1000TCと区別されている。

こうして誕生した1000TCRは、1968年 3月24日にモンツァ・サーキットで開催されたジョリー・クラブ4時間でデビュー。しかし、トラブルにより記録を残すことはなかった。

1970年 1月、CSIの新規定に適応させてアップデートした1000TCRのグループ2仕様を発表。このモデルから太いタイヤを収めるため、新たにデザインされたフロント・リアフェンダーを備え、コーナリング性能を向上させた。また、サイド・リアウィンドウをアクリル製とするなど、さらに軽量化が突き進められ一段と戦闘力を高めた。エンジンは圧縮比を13:1まで高めると共に、テスタ・ラディアーレに2基のツインチョーク・ウェーバー40DCOE2を組み合わせることで最高出力は114psに達し､最高速は215km/hをマークした。

エクステリアもよりアグレッシブになり、フロントに備わる巨大なラジエーターと大きく張り出したリアフェンダー、水平に開いたエンジンフード、大径エキゾーストパイプ、スカート下に覗くアルミ製の大型オイルサンプがそのパフォーマンスを誇示していた。

その後も1000TCRの改良は続けられたが、大きなところではリアサスペンションに新設計の鋼管製トレーリングアームを採用した点である。キャンバー変化を最小限に抑えながらサスペンションストロークを大きく取ることに成功し、コーナリング時の安定性が大きく改善されラップタイムの短縮に貢献した。また最終改良型では、600由来のロワーアームを兼ねる横置きリーフスプリング式のフロントサスペンションが廃され、「ペントラーレ」と呼ばれるクロスメンバーにAアームとコイルスプリングを用いる方式に変更し、細かなセッティングが可能となったことからコーナリング性能をより高めた。

こうしてツーリングカーレースで1,000ccクラスの王者であり続けた1000TCRだが、1971年になるとヨーロッパツーリングカー選手権のディヴィジョン1が1,000cc以下から1,300cc以下に変更され、絶対的な排気量の差は如何ともし難く、アバルトは1000TCRのワークス参戦の中止を決定する。こうした中で1971年 10月15日にアバルト社はフィアットに吸収され、フィアットのラリー部門と市販車のスポーツバージョンの開発を担当することになる。これによりアバルトのサーキットレースのプログラムはすべて中止されるが、その後もプライベーターによるレース参戦は続けられ、1972年のイタリアツーリングカー選手権で1,000ccクラスのチャンピオンに輝いている。

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 {{Infobox 自動車のスペック表
 | 車種=
-| 車名=フィアット・アバルト850TC</br>フィアット・アバルト850TCコルサ
+| 車名=フィアット・アバルト850TC<br />フィアット・アバルト850TCコルサ
 | 1枚目画像の説明= 850TCコルサ
 | 1枚目画像名=MHV Fiat-Abarth 850TC 01.jpg
@@ 193行目: / 193行目: @@
 {{Infobox 自動車のスペック表
 | 車種=
-| 車名=フィアット・アバルト1000ベルリーナ</br>フィアット・アバルト1000ベルリーナコルサ
+| 車名=フィアット・アバルト1000ベルリーナ<br />フィアット・アバルト1000ベルリーナコルサ
 | 1枚目画像の説明= 1000ベルリーナコルサ
 | 1枚目画像名=Fiat Abarth 1000 TC Grey pic1.JPG