ホームドア

1961年に完成したサンクトペテルブルク地下鉄2号線の勝利公園駅にある世界初のホームドア

ホームドアまたはスクリーンドアとは、鉄道駅でプラットホームの線路に面する部分に設置される、可動式の開口部を持った仕切りである。

ホームからの転落や列車との接触事故防止などを目的とした安全対策の一つである。なお、「ホームドア」は和製英語であり、英語では Platform screen door またはAutomatic platform gate と呼ばれる。

概要

ホームドアは人・荷物と列車の接触による人身事故を防ぐことができ、安全に列車を運行することができる。また高さが天井まである場合、ホームにおける空調を効率的に行えるほか、列車風や騒音を遮りホームの環境を改善することができる。しかし、ホームドアの位置と列車のドアの位置を正確に合わせなければ乗降ができない。このため後述する可変式ホーム柵を除いては、全ての乗り入れ車両の全てのドア配置（数・大きさなど）を統一し、さらに自動列車運転装置 (ATO) や定位置停止装置 (TASC) などの定位置停止装置により停車位置制御を行い、停車位置の誤差を小さくする必要がある。一般的にホームドアの幅は、車両のドアより1mほど広い。これは車両側の停止精度のズレを考慮してのことであり、また、ホームドアで人や物が挟まれた場合には、それをセンサーで検知して、ドアを開かせるシステムが備えられており、乗降の安全を確保している。

ドアは列車の到着に合わせ、係員の操作や車両のドアに連動して自動で開閉する。手順としては、東京地下鉄南北線9000系の場合、列車が停止位置に停止した時にATOの定位置停止地上子（P3地上子とも呼ばれている）から信号を発信して、車両側はそれを車上子を経由して受信したのち、停止位置に停車したことを確認できたら運転席のホームドア表示灯が点灯する。ドアが開く際には、車両側から開指令の信号が車上子から地上子を介してホームドア側に送信され、ホームドアから先に開き、その後、ホームドア側から返信の信号が地上子と車上子を介して車両側に送信され、車両側のドアが開き始める。ドアが閉まる際には、車両側から閉指令の信号が車上子と地上子を介してホームドア側に送信され、車両側のドアが先に閉まり始めてからその後にホームドアが閉まり始める。ホームドアが全閉になった時にホームドア側から返信の信号が地上子と車上子を介して車両側に送信され、ホームドア表示灯を消灯させる仕組みになっており、これにより乗客が車両とホームドアの間に閉じ込められないようにしている。

JR西日本ではホームドアから先に閉める
北新地駅

JR西日本や東武鉄道など、全体の駅数に比べてホームドア設置数が極端に少ない事業者（路線）は、TASCやATOを車両に設置するよりも運転士の技量で停車位置を合わせる方が遥かにコストがかからないため、これらの補助装置無しで使用する場合も多い。その場合、運転士の技量、体調、天候などの環境条件によって停止位置がずれることがあるので、可動部の幅がTASCやATOを採用している路線よりもやや広めに設けていることが多い。この時乗務員はホームドア側と車両ドア側両方をそれぞれ別々に操作して開閉することになる。先述の通りホームドアと車両側が連動している場合は開閉の優先順位があるが、連動していないこの場合は開閉の順序を乗務員が決めることができる（無論ほとんどの事業者では社内規定により開け閉めの順序が決まっている）。例として北新地駅などでは、ドアを閉める際もホームドア側を先に閉める方式を採っている。

近年は、地下鉄などの既存路線でワンマン運転を導入する際などにも設置されるようになっている。これは、ATO がワンマン化による乗務員の業務増や安全監視の低下を抑止でき、導入費用を負担すれば長期的な人件費削減が期待できるためである。

なお、東京地下鉄丸ノ内線の中野富士見町駅など一部の駅において、ホームドアと連動してホーム側から可動ステップをせり出し、車両とホームとの隙間（乗降客の脚や小柄な人の全身が落ち込む危険がある）を減らす試みも行われている（この時、運転席のATCの車内信号は「01」（速度ゼロ）を表示して発車できない状態にする）これは世界初の試みとされる。ただし、可動ステップをせり出す構造自体は1940年代からニューヨーク市地下鉄で実施されている（参考 : Gap filler）。

地下駅で後付けの場合、ホームドア本体は、日中帯に車庫で営業用の車両に積み込み、終電後にその車両で設置駅まで運ぶ方法を取っている。

一方、ホームドアは装置自体や車両限界・安全対策の関係から、ある程度の設置スペースが必要である。このため、ホーム幅が極端に狭い部分がある駅には設置することが構造上不可能である。

コストと広告

ホームドアの整備には各車両の扉位置の違いやホームの狭さだけでなく、高額な設置・維持費用も支障となる。このため列車を待つ乗客が見る壁面に「ホームドア広告」を掲出し、コストを賄う試みも行われている 。 しかし、広告によって非常用脱出口が塞がれ安全問題が提議され、結局ソウル市内の地下鉄からは撤去することになった。

多様なホームドアの開発

従来のホームドアでは車両側のドア位置を統一する必要があったが、東京大学では扉の位置や数が異なる車両に対応する可変式ホーム柵の開発がなされており、試作機まで登場している。2011年11月16日には、三菱重工業子会社の三菱重工交通機器エンジニアリングは透明タイプで扉数の異なる車両に対応した透過型マルチドア対応プラットホームドアシステムを開発し、同日から運転を開始すると発表した。このホームドアは透明なため視認性が向上し、複数のタイプのドアを組み合わせることによって2ドア車・3ドア車・4ドア車のいずれにも対応することができる。

その他には、東京大学生産技術研究所と神戸製鋼所とが共同開発した「戸袋移動型ホーム柵 どこでも柵」が、3ドア車又は4ドア車が運行される、西武新宿線の新所沢駅下り1番線ホーム後端部に1両分を設置して2013年8月31日から6か月間の実地試験をしていた。これは、ホーム端に設置された2本のレールの上に、個別移動する長さ1.4mの「戸袋」が設置されており、そこに長さ1.1mの「扉」が「戸袋」の両側に収納されている。列車情報装置の車種データを活用して前駅からの車種情報を元に、「戸袋」の移動と「扉」の出入りを開始してホームドアの配列を行い、列車到着後は線路脇のレーザーによる位置検知センサーにより停止位置を確認し、正位置の場合は扉を開き、オーバーランなどで位置が異なる場合は、ホームドアの再配列を行い、その後に扉が開く。ただし、ホームドアの開閉は、今の所は車掌が停止位置を確認した後に、ホームドア側に設置されたボタンにより手動で開閉している。また、今までのホームドアとは違い、設置の際に必要だったATOやTASCなどの定位置停止装置が不要となり、ホームドア設置に掛かるコストの低減が可能となる。JR西日本も同様のホームドアを三菱電機とともに開発していたが、計画の変更により試験設置には至らず、この開発も中止し、その後は自社独自でロープ昇降式のホームドアも開発し、六甲道駅3番線で試験を行っていた。

新所沢駅に設置された「戸袋移動型ホーム柵 どこでも柵」

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  新所沢駅下り1番線ホームに設置された「戸袋移動型ホーム柵 どこでも柵」のホームドア。
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  「戸袋移動型ホーム柵 どこでも柵」のホームドアの個別移動が可能な「戸袋」の写真。Aが両側に収納され出入りする「扉」、Bが「戸袋」本体。
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  ホームドアの「戸袋」が右に移動して「扉」が出入りする様子。
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  「戸袋」がさらに右に移動する。
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  「戸袋」が右に完全に移動して配置が完了した様子。

ロープ昇降式ドアは、ホームに柱を10m間隔に設置して、その間に何本かのワイヤロープを1.36mの高さまで張り、列車が接近すると柵から離れるようアナウンスが流れ、列車が停車直前になると電子音が鳴り、3.5秒でそれが上昇する「昇降スクリーン式」を日本信号が開発して、4ドアと6ドアが混在する東急田園都市線つきみ野駅に設置していた。また、ホームに柱を列車の扉の付近に設置して、その間に3つの遮断棒を30cm間隔で取付け、列車が到着すると間隔を詰めながら遮断棒がせり上がる「昇降バー式」を高見沢サイバネティックスが開発して、11000系とそれ以外の形式で乗務員室直後の扉の位置が違う相鉄いずみ野線弥生台駅に設置して試験を行い、データを採取する。

ただし、これらの新型ホームドアにはフレキシブル性を重視した半面で、昇降式はホーム上の密閉度が下がることにより転落防止効果に、可変式はホーム上に可動部分が出現することに伴い利用者の接触危険性が存在することに対して、それぞれ反対を唱える声もある。特に視覚障害者の支援団体などからは導入に反対する意見も出されていることもあり、現時点で正式採用されたのはJR西日本高槻駅の1・6番線と試験期間終了後に正式採用となった前述の六甲道駅3番線のみである（ただし六甲道駅3番線のロープ昇降式ホームドアは2017年に高槻駅1・6番線で採用された量産型に交換されている）。

歴史

世界初のホームドアは1961年に完成したソビエト連邦のレニングラード地下鉄（現・ロシア連邦のサンクトペテルブルク地下鉄）2号線の勝利公園駅とされる。

日本の鉄道で初めてホームドア（可動式ホーム柵）が採用されたのは東海道新幹線熱海駅である。同駅は開業当初から通過列車があったものの、土地の問題で待避線が設置できなかったため、列車の通過時は列車風で危険な状態にあった。このため、同駅では停車列車の到着・発車時以外はホームを締め切りにする措置を採っていたものの、運転本数や利用客の増加により難しくなったため、可動式ホーム柵が導入されることになった。後に開業した山陽新幹線新神戸駅でも同様の経緯で設置されている。

新幹線以外では新交通システムの神戸新交通ポートアイランド線が初めての導入路線であり、日本の鉄道で初めてフルスクリーン型ホームドアが採用された。無人運転を採用している新交通システムは、乗客の安全を確保するために全ての路線で開業時からフルスクリーン型ホームドアを導入している。

新幹線以外の普通鉄道で初めて導入されたのは営団地下鉄南北線（現：東京メトロ南北線）であり、フルスクリーン型ホームドアが採用された。2000年（平成12年）以降は既存路線にもホームドアを設置する動きが見られているが、車体長、ドア数、ドア位置、ドア開口有効幅が異なる車両が同一ホームに停車する駅では導入が難しいことが普及の大きな障壁となっている。

2013年（平成25年）に、この課題を解決するために戸袋移動型ホーム柵や昇降式ホーム柵が開発され、関東地方の大手私鉄3駅で実証実験が行われた。西日本旅客鉄道（JR西日本）では桜島線桜島駅やJR神戸線六甲道駅での実証実験を経て、2016年（平成28年）にJR京都線高槻駅で昇降式ホーム柵が初めて実用化された。車体長、編成数、ドア数、ドア位置、ドア開口有効幅が異なる車両が同一ホームに停車する駅における昇降式ホーム柵の導入は、これが世界初となる。

• 1974年（昭和49年）1月1日 - 東海道新幹線の熱海駅で可動式ホーム柵を設置。国鉄の駅として、また日本の鉄道では初のホームドアとなる。
• 1977年（昭和52年）12月15日 - 山陽新幹線の新神戸駅で西日本初の可動式ホーム柵を設置。
• 1981年（昭和56年）2月5日 - 神戸新交通ポートアイランド線が部分開業。新交通システムとして初のホームドアを全駅に設置。
• 1991年（平成3年）11月29日 - 営団地下鉄南北線（現在の東京メトロ南北線）が部分開業。日本の地下鉄として初のホームドアを全駅に設置。
• 1998年（平成10年）11月27日 - 多摩都市モノレール線が部分開業。日本のモノレールでは初の可動式ホーム柵を全駅に設置。可動式ホーム柵タイプの本格的な設置も多摩都市モノレールが初。
• 2000年（平成12年）
  • 4月19日 - 都営地下鉄三田線の一部の駅でホームゲート（可動式ホーム柵）を設置。日本の既存する地下鉄路線として、また新幹線以外における既存路線の駅では初めての可動式ホーム柵となる。同年8月10日に全駅への設置を完了。
  • 8月6日 - 東急目黒線の一部の駅で可動式ホーム柵を設置。大手私鉄の駅では初めての可動式ホーム柵となる。
• 2006年（平成18年）12月20日 - 高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律（バリアフリー新法）が施行。車両の乗降口が一定している等一定の要件に該当するプラットホームでは、ホームドア又は可動式ホーム柵を設置することが移動円滑化基準に追加。
• 2010年（平成22年）6月26日 - 山手線の恵比寿駅で可動式ホーム柵の使用を開始。JRの在来線の駅では初めてのホームドアとなる。ただし7・10号車部分は4ドア車と6ドア車が混在していたため設置されなかった。
• 2011年（平成23年）8月 - 田園都市線の市が尾駅でセンサー付固定式ホーム柵（列車の発車時に柵より外に出ると、センサーが反応する）の使用を開始し、同線、東横線、大井町線でホームドアを設置するまでの間、早期に実現可能な転落防止策として導入が進んだ。一方、池上線・東急多摩川線は編成が短く、列車の速度もやや遅いため、安全設備として（ホームドアではなく）センサー付固定式ホーム柵を導入し、2016年現在全駅で設置が完了している。
• 2013年（平成25年）
  • 8月31日 - 西武池袋線の新所沢駅で戸袋移動型ホーム柵の実証実験を翌年2月まで実施。
  • 10月11日 - 東急田園都市線のつきみ野駅で昇降スクリーン式ホームドアの実証実験を翌年9月まで実施。
  • 10月27日 - 相鉄いずみ野線の弥生台駅で昇降バー式ホーム柵の実証実験を翌年10月まで実施。
  • 12月5日 - 桜島線の桜島駅で昇降ロープ式ホーム柵の実証実験を翌年3月まで実施。
• 2016年（平成28年）3月26日 - JR京都線の高槻駅に新設された外側線ホームで昇降ロープ式ホーム柵の使用を開始。日本の鉄道では初めて実用化された昇降式ホーム柵となった。

種類

フルスクリーンタイプ

フルスクリーンタイプ（パリメトロ14号線・サン・ラザール駅）

天井までを完全にホームを被うもので、狭義のホームドアはこのタイプを指す。フルハイトタイプとも呼ばれる。さらに分類して、完全に天井まで覆っている密閉式と、天井との隙間が少し空いている半密閉式がある。ホームを完全に密閉することにより、空調効果の効率化・列車風対策・線路への突き落とし事件や飛び込み自殺に対する抑止効果は大きく、構造上から無謀な行為をする者を排除することもできる。しかし、導入にはこれらの種類の中で最も高額である上、既存路線の駅ホームへの設置は旅客上屋や躯体強度の問題から困難を要する。そのため、トンネル内の空調の都合などの特殊な事情が絡まない限り、日本の各鉄道事業者はこのタイプの導入には極めて消極的である。

このタイプが最初に導入されたのは前述のとおり、サンクトペテルブルク地下鉄2号線の勝利公園駅であり、ホームドアとしても世界初である。

日本では新交通システムで導入されるケースにほぼ限られる。通常の鉄道の例では1990年代に新規開業した地下鉄である東京メトロ南北線と京都市営地下鉄東西線はこのタイプが採用されたが、1998年に開通した多摩都市モノレール以降では、より安価な可動式ホーム柵に取って代わられ、2000年代以降に新規開業した路線では採用実績はない。一方、韓国では既存路線でもこのタイプを導入する場合が多く、またほとんどは密閉式となっている。その他の国でも、新規路線にはこのタイプを導入することが多い。応用としては、バスターミナルでの排気ガス対策としても採用されている。

可動式ホーム柵

フィンランドの可動式ホーム柵（ヘルシンキ地下鉄・ヴオサーリ駅

高さが腰高以下のホームドア。ハーフハイトタイプ、スマートホームドア、ホームゲートとも呼ばれる。フルスクリーンタイプよりは安く導入できることから、建設費を削減したい新規路線や元々ホームドアを設置していなかった既存路線へのワンマン運転化や安全対策により導入される場合も多い。ホームからの転落防止・車両との接触防止には一定の効果があるものの、ホームドアを乗り越えたり手荷物が落下する危険性があるため、飛び込み自殺や線路への突き落とし・手荷物との接触に対する抑止効果は完全ではないが、柵を越えるのにそれなりの身体能力や道具が必要であるため、衝動的な自殺や突き落とし・酔客の転落の防止などには高い効果が見込まれる。

世界の大半の国ではガラスを多く使用した可動式ホーム柵が多く導入されており、日本のようにガラスの使用部分が少ない・もしくは全くない可動式ホーム柵は世界的に見て少数である。また、世界的に、日本の可動式ホーム柵は高さが若干低めとなっている。バンコク・スカイトレインの一部の駅で設置されている可動式ホーム柵の支柱部分にはデジタルサイネージが設置されており、動画による広告が表示されている。

日本で開業時よりこのタイプを本格的に採用したのは1997年に開業した長野新幹線（当時）であるが、通過線が無いが故の安全面の事情から新幹線の新横浜駅・熱海駅・新神戸駅ではそれより前から採用されている。

なお、JR九州が音楽館代表取締役の向谷実の意見を取り入れて開発され、九大学研都市駅にて実験稼働中である音楽館製のバー構造軽量型ホームドアもこの類の一種である。

JR東日本では、従来のホームドアよりも開口部が広く、シンプルな下部構造と軽量なフレーム構造のドアとし、機器の軽量化と支持案内機構の簡素化を図り、設置工事の工期短縮可能なスマートホームドアを開発して横浜線町田駅と八高線拝島駅で試行している。2018年より東京圏におけるホームドアの設置をペースアップするに当たり、スマートホームドアも積極的に導入することとし、この発表前に既にホームドア設置が決定されていた駅のうち、京浜東北線新子安駅など7駅へスマートホームドアを採用する予定となっている。

昇降式ホーム柵

高槻駅

ホームドアが閉じた状態

開いた状態

鹿洞駅

初の昇降ロープ柵設置駅（現在は置き換え済）

ロープやバーなどが昇降するホームドア。ホームドアとしては最も安く導入でき、ドアの位置や車両の長さの異なる車両にも柔軟に対応する。また、メンテナンスの費用も安いので、乗降の少ない駅に向いている。しかしロープやバーをステップにして乗り越えたり、プロレスや格闘技のリングの要領でロープをくぐり抜けてしまうことや、子供が最下段のロープとホームの間をくぐり抜けてしまう可能性があるため、事故の抑止効果は他の方式に比べると格段に低下する。

ロープ式のものは、2004年 - 2005年に韓国のSKD HI-TEC社が開発し[2]、2006年10月に光州都市鉄道1号線の鹿洞駅に初めて設置された（2016年にフルスクリーンタイプに置き換え）。2013年には大邱都市鉄道2号線汶陽駅に2例目が設置された。2017年4月中に湖南線論山駅でこの方式のホームドアが試験設置され、順次拡大予定である。

日本では2012年11月、JR西日本がこの方式のホームドアの設置を検討していることを発表した。また、国土交通省により2013年7月頃から同様のロープ式ホームドアを東急田園都市線つきみ野駅に設置し、現地試験を実施することを同年3月5日に発表し、10月11日から試験運用を開始した。なお、この試験は2014年9月7日をもって終了しロープ柵も撤去された。その後東急では、田園都市線には通常の可動式ホーム柵を主として設置することが発表されている。

引き続き昇降式ホーム柵を検討しているJR西日本では、2013年10月24日にワイヤーの両端にあるポスト自体も伸縮する昇降式ホーム柵の試験機を公開し、12月5日から桜島線桜島駅で試験運用を開始した（同駅では2014年3月までで試験は終了したため既に撤去済み）。前述の桜島駅での試験運用の結果を踏まえた上で、2014年12月より六甲道駅3番のりばにて試験運用が行われていた。ポストそのものが伸縮するホームドアは世界初となる。JR西日本では六甲道駅の設置を正式に決定するとともに、高槻駅の改良工事にあわせて2016年3月26日に導入されている。小田急でも試験導入される

台湾では、日本の在来線と同じように、同じ線路をドアの位置や車両の長さの異なる通勤電車と優等列車が走っているため（通勤電車は3ドア、対号列車は2ドア）、どの車両にも柔軟に対応できる昇降式ホーム柵が検討されている。

また、小田急愛甲石田駅と近鉄大阪阿部野橋駅でも2017年中に試験運用されることになった。扉の位置が違う車両があるため、この昇降式を採用する。

フランス国鉄では、昇降式ホーム柵を2018年3月末までにバンブ＝マラコフ駅に試験設置する予定である。信頼性と安全性が確認され次第、順次拡大予定である。

設置路線

ホームドアが設置されている路線の例を以下に挙げる。日本以外の事例については英語版に詳しい。

日本

ATOによる無人運転を行う新交通システムでは開業当初から設置されている。戦前から島秀雄などが設置を主張していた。

2000年の交通バリアフリー法施行により、新設の鉄道路線に設置が原則義務付けられた。既存の路線については努力義務とされたが、2001年に起きたJR山手線新大久保駅での転落事故や、2011年1月の山手線目白駅で起きた視覚障害者の転落事故によって、多方面からホームドア設置推進を求める声が上がり、国土交通省が一定数以上の利用者（乗降客）の駅に対してホームドア設置を求める方針の検討を開始した。

2011年2月8日の国土交通省の発表によると、14事業者285駅に新たにホームドアが設置される予定で、既設の駅との合計は783駅になるが、これはバリアフリー新法が設置を求める約2800駅の3割弱である。国は1日10万人以上が利用する駅で優先的に整備することが望ましいとしている。2012年9月現在でも設置駅は536駅で、国土交通省が設置を求める235駅の中では34駅に留まっている。これにはホームの強度が足りず補強や建て替えが必要となるケース・中長距離路線を中心に列車のドアの位置が異なるケース・他社との直通運転を実施している場合で乗り入れる全ての事業者間にて車両の規格を合わせる必要が生じるケース・極小ホームで設置スペース不足など、クリアすべき課題が多数残っていることが背景にある。特に補強工事を要する場合、1駅あたり数億円〜十数億円という莫大な費用がかかることもホームドアの設置がなかなか進まない大きな要因となっている。またホームドア設置に伴い規格に合わなくなることから、耐用年数を残していながら他線区への転属やさらには廃車に追い込まれた車両も出てきている。

日本国内のホームドア設置状況については国土交通省が集計しており、また設置に際して政府や地方自治体などが補助金を交付する場合がある。

近年のホームドア設置数の推移は下表のとおりである。ただし、同一事業者の複数路線が連絡する駅は、最初に導入された路線の駅のみカウントする。

ホームドア設置数の推移

年度	設置数	主な設置路線（全駅に設置）	主な設置路線（一部駅に設置）
2000年（平成12年）		都営地下鉄三田線、埼玉高速鉄道線、東急目黒線
2001年（平成13年）	180	舞浜リゾートラインディズニーリゾートライン	東京メトロ千代田線（北綾瀬駅など）
2002年（平成14年）	196	名古屋市営地下鉄上飯田線、東京モノレール羽田空港線	東北新幹線（八戸駅など）
2003年（平成15年）	230	福岡市地下鉄空港線、沖縄都市モノレール線	東海道新幹線（品川駅）、九州新幹線（鹿児島中央駅など）
2004年（平成16年）	273	名古屋臨海高速鉄道西名古屋港線、福岡市地下鉄七隈線、 愛知高速交通東部丘陵線、東京メトロ丸ノ内線
2005年（平成17年）	306	首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス、福岡市地下鉄箱崎線
2006年（平成18年）	318	大阪市営地下鉄今里筋線	名鉄空港線（中部国際空港駅）
2007年（平成19年）	394	横浜市営地下鉄ブルーライン、日暮里・舎人ライナー
2008年（平成20年）	424	東京メトロ副都心線、札幌市営地下鉄東西線
2009年（平成21年）	441	仙台市地下鉄南北線
2010年（平成22年）	484	大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線、名古屋市営地下鉄桜通線、 東京メトロ有楽町線	山手線（恵比寿駅など）、JR東西線（北新地駅）、 京急空港線（羽田空港国際線ターミナル駅）
2011年（平成23年）	519	都営地下鉄大江戸線	東急大井町線（大井町駅）
2012年（平成24年）	564	札幌市営地下鉄南北線	京王線（調布駅など）、小田急小田原線（新宿駅）
2013年（平成25年）	583		東急東横線（中目黒駅など）、東武野田線（船橋駅）
2014年（平成26年）	615	大阪市営地下鉄千日前線	大阪市営地下鉄御堂筋線（天王寺駅など）
2015年（平成27年）	665	北海道新幹線、名古屋市営地下鉄東山線、仙台市地下鉄東西線	東急田園都市線（宮前平駅）、JR京都線（高槻駅）
2016年（平成28年）	686	札幌市営地下鉄東豊線	京浜東北線（赤羽駅）
2017年（平成29年）		北大阪急行電鉄南北線	京成本線（日暮里駅）、東京メトロ東西線（九段下駅）、 神戸市営地下鉄西神・山手線（三宮駅）

JR

新幹線

東北新幹線でのホームドア設置例（新青森駅）
ホームドアと車両は密接していない

新幹線の駅では、原則として通過線を設け、列車がホームに面する線路を高速で通過しないようにしている。しかし、高速で列車が通過する新幹線の駅で通過線がない場合、主本線にホームが面する駅では必ずホームドアが設置されている(例:JR東海の東海道新幹線熱海駅_等)。この場合、列車と乗客の距離を確保して風圧による事故を防止するため、ホーム端部から数mほど内側に設置される。ホームドアがない場合、ホームに面した線路を通過する列車は安全のため減速する（例 : 上野、大宮など）。品川駅ではホームドアの開口幅を大きくとり、車両ごとにドアの位置が異なっても対応できる設計としている。このため、新幹線は停車位置を高度に制御する必要がなく、ATOやTASCを設置する必要がない。なお、ホームドアの開閉操作は駅員が列車の到着前・発車後に実施し、列車側から行うことはできない。なお、上越新幹線では新潟駅とガーラ湯沢駅は通過線はないが始発・終着駅で全列車が停車するため、また、この2駅を除く上越新幹線の全ての駅には通過線があるため、設置されていない。

• 東日本旅客鉄道（JR東日本）
  • 東北新幹線 くりこま高原駅・水沢江刺駅・新花巻駅・いわて沼宮内駅・二戸駅・八戸駅・七戸十和田駅・新青森駅
    • 新青森駅はすべてのホームに設置、八戸駅はホームの主本線側のみ設置。
    • 山形・秋田新幹線乗車口の11 - 17号車付近には盛岡駅以南の全駅に転落防止柵を設置している。
  • 北陸新幹線 安中榛名駅・佐久平駅・上田駅・飯山駅・上越妙高駅・軽井沢駅（2，3番線）
    • 長野駅は元始発・終着駅で延伸後も全列車が停車しているため、ホームゲートは未設置。
• 東海旅客鉄道（JR東海）
  • 東海道新幹線 東京駅（14-19番線）・品川駅（21・24番線）・新横浜駅（1-4番線）・熱海駅（6・7番線）・名古屋駅（14-17番線）・京都駅（11-14番線）・新大阪駅（27番線）
    • 品川駅・新横浜駅は主本線側ホームのみ設置。2008年3月15日ダイヤ改正で全列車停車化後もホームゲートの運用は継続。また、開扉時と閉扉時には品川駅では音声が流れ、東京駅、新横浜駅、熱海駅、名古屋駅、京都駅、新大阪駅では「乙女の祈り」が流れる（新横浜駅と熱海駅は設置から経年が進行した為、更新工事を実施。並行して新横浜駅1番・4番線にもホームゲートを追加）。なお、三島以東の各駅と静岡・浜松・名古屋・京都・新大阪の各駅では転落防止柵を設置している。東京駅には、JR東海が新たに開発した、既存の固定式の柵に戸袋の一部を取り付けるタイプのホームドアが設置され、2013年3月16日に稼働を開始した（最初に14番線に設置。その後他のホームにも順次設置予定）。新大阪駅には2013年3月17日に新設される27番線に開設と同時に設置された。更にコスト削減を図ったパイプ柵形のホームゲートを「のぞみ」停車駅を対象に設置する計画が進行中である。
• 西日本旅客鉄道（JR西日本）
  • 山陽新幹線 新神戸駅 - 全列車停車化後もホームゲートの運用は継続。開閉時にメロディ（静かな湖畔の森の影から）が流れる。
    • 上記以外では、全列車が停車する岡山・広島・小倉・博多の各駅に転落防止柵を設置している。
  • 北陸新幹線 糸魚川駅・黒部宇奈月温泉駅・富山駅・新高岡駅・金沢駅
• 九州旅客鉄道（JR九州）
  • 九州新幹線 全駅（計画中の西九州ルートを含む）
• 北海道旅客鉄道（JR北海道）
  • 北海道新幹線 奥津軽いまべつ駅・木古内駅・新函館北斗駅

在来線

JRの在来線では、2010年6月26日にJR東日本山手線恵比寿駅で初めて運用が始まった。以下の設置事例と設置計画がある。

• 東日本旅客鉄道（JR東日本）：首都圏主要24路線の全243駅で2032年度末までの設置完了を計画
  • 山手線
    • JR東日本の路線としては初の導入事例である。大規模改修工事を予定している駅を除いて、2017年度までに設置する方針を示している。
    • 2010年6月26日に恵比寿駅、同年8月28日に目黒駅で先行設置された。当初7号車と10号車部分には6ドア車が連結されていたため、この部分にはホームドアは設置されていなかったが、後に山手線から6ドア車が撤退・全車両4ドア車に統一されたため、この部分にもホームドアが追加設置された。
    • 2012年12月22日に大崎駅で、2013年1月9日に池袋駅でホームドア使用開始。2012年中に新大久保 - 駒込間の各駅でホームドア設置工事が行われ、その後稼働開始となった。
    • 2013年度は大塚駅、巣鴨駅、駒込駅、新大久保駅、目白駅、高田馬場駅、田町駅に設置された。
    • 2014年度は御徒町駅、鶯谷駅、田端駅、有楽町駅、原宿駅、五反田駅、西日暮里駅に設置された。
    • 2015年度は秋葉原駅、代々木駅、上野駅、神田駅、日暮里駅に設置された。
    • 2016年度は品川駅に設置された。
    • 残る浜松町駅、新橋駅は2019年度末、東京駅は2020年6月、渋谷駅、新宿駅は2021年度中に設置される予定。これらの駅は大規模改良工事に伴い、終了次第の設置となる。
  • 京浜東北線・根岸線
    • 赤羽駅にて、2017年3月25日に先行設置(これに伴い、2015年よりE233系1000番台へのTASCおよびホームドア支援装置の取り付けが行われている)。
    • 赤羽駅の他に大井町駅、上野駅、鶴見駅、浦和駅、さいたま新都心駅は2017年度中、有楽町駅は2018年度中、北浦和駅、南浦和駅、蕨駅、西川口駅、川口駅、王子駅、西日暮里駅、日暮里駅、御徒町駅、秋葉原駅、神田駅、有楽町駅、新橋駅、大森駅、蒲田駅、鶴見駅、東神奈川駅、横浜駅、桜木町駅は2019年度末に使用が開始される予定。東京駅は2020年6月に、大宮駅、与野駅、東十条駅、上中里駅、田端駅、鶯谷駅、浜松町駅、田町駅、川崎駅、新子安駅は2021年度以降に設置予定。
    • 2032年度までに根岸線全駅にも設置予定。
  • 中央・総武緩行線
    • 2020年東京オリンピックの開催に伴い、メイン会場の最寄り駅である代々木駅、千駄ヶ谷駅、信濃町駅に駅舎改修工事に合わせて設置される予定。
    • 2032年度までに全駅設置予定。
  • 総武快速線
    • 新小岩駅 2015年頃より同駅で人身事故が際立って多発していたために設置を検討していたが、2018年度内の完成を目指して2017年2月以降に着工する予定。
    • 2032年度までに東京駅 - 千葉駅間に設置予定。
  • 八高線
    • 拝島駅 2015年3月28日稼動開始
  • 横浜線
    • 町田駅 2016年12月17日稼働開始（4番線の車掌側1両分のみ）、2017年7月29日拡大導入（4番線の八王子方2扉除く1編成分）、、同年9月23日拡大導入（4番線の八王子方最前部2扉分）
    • 2032年度までに全駅設置予定。
  • 以下は2032年度までに設置予定。
    • 武蔵野線(全駅)
    • 宇都宮線（東京駅 - 大宮駅）
    • 埼京線(全駅)
    • 川越線（大宮駅 - 川越駅）
    • 常磐緩行線・常磐快速線（日暮里駅 - 取手駅）
    • 京葉線(全駅)
    • 湘南新宿ライン
    • 中央快速線（東京駅 - 高尾駅）
    • 青梅線(立川駅 - 拝島駅)
    • 南武線(川崎駅 - 立川駅、支線は除く)
    • 横須賀線(東京駅 - 逗子駅)
    • 東海道線(東京駅 - 平塚駅)
• 東海旅客鉄道（JR東海）
  • 東海道本線名古屋地区 - 2018年（平成30年）の春を目処に金山駅のホームに設置される予定。駅改修工事終了後に刈谷駅にも設置される予定。
• 西日本旅客鉄道（JR西日本）
  • JR東西線・片町線（学研都市線）
    • 2011年3月27日に北新地駅でJR西日本の在来線では初めてホームドアが設置された。
    • 2012年3月28日に大阪天満宮駅、2015年度から2016年度にかけて京橋駅に設置された（1番のりばは2016年3月、2番のりばは2017年2月設置）。
  • 東海道本線（JR神戸線・JR京都線）
    • 2014年12月13日に六甲道駅3番のりばで試験導入。その後、2015年度以降も継続運用されている。2017年1月6日から3月4日までは試作型から量産型に更新のため運用を一時停止。
    • 2015年度以降、高槻駅ではホームドアが順次設置されている（1番・6番のりばは昇降式で2016年3月から、2番・5番のりばは可動式で2018年秋設置予定）
    • 2017年度以降、大阪駅ではホームドアが順次設置されている（6番・7番のりばは可動式で2017年6月から、5番・8番のりばは昇降式で2019年春設置予定）。
    • 2018年3月17日開業のJR総持寺駅に設置（二重引き戸式）。
    • 2018年度から2019年度にかけて三ノ宮駅に設置予定。
    • その他、京都駅、新大阪駅、神戸駅で設置が検討されている
  • 山陽本線（JR神戸線）
    • 西明石駅 で設置が検討されている（同駅でホームからの転落や列車との接触事故が際立って多発していることによる）
    • その他、神戸駅、明石駅、姫路駅でも設置検討中
  • 大阪環状線
    • 京橋駅にて、2019年秋に設置される予定である。
    • 京橋駅の他に、鶴橋駅、天王寺駅、新今宮駅で設置が検討されている
  • 山陽本線岡山地区・広島地区
    • 岡山駅、広島駅で設置が検討されている
• 九州旅客鉄道（JR九州）
  • 筑肥線
    • 九大学研都市駅 2017年11月21日稼働開始。可動部をパイプとし戸袋をコンパクト化したタイプの実証実験であり、下りホームのみの設置。

私鉄・第三セクター

• 東京急行電鉄・横浜高速鉄道（2020年までに東横線・みなとみらい線・田園都市線・大井町線の全駅にホームドアを設置する予定である）
  • 目黒線 - 全駅
    • 2000年8月6日に旧目蒲線が目黒線と東急多摩川線に分離し、東横線との並走区間である多摩川駅 - 武蔵小杉駅間は分離当初から設置・稼働し、田園調布駅及び旧目蒲線区間（目黒駅 - 奥沢駅間）については分離後、順次設置・稼働開始となった。これは、目黒線は1車両あたり20メートル4ドア車であるのに対し、旧目蒲線は18メートル3ドア車と車両規格が異なっていたためである。
  • 東横線・みなとみらい線 - 渋谷駅 - 都立大学駅間・田園調布駅・新丸子駅 - 日吉駅間・大倉山駅・菊名駅・反町駅・横浜駅・みなとみらい駅
    • 東京メトロ副都心線との相互直通運転開始に伴い、2013年3月16日に地下に移転した渋谷駅ホームは、2008年6月14日の副都心線の駅として既に開業しており、同線開業当初からホームドアが稼働していた。
    • 2017年度設置・稼働開始予定 - 自由が丘駅・綱島駅・妙蓮寺駅
    • 2019年度設置・稼働開始予定 - 白楽駅
    • 未定 - 多摩川駅・東白楽駅・新高島駅・馬車道駅・日本大通り駅・元町・中華街駅
    • 優等列車が停車しない各駅には、非常時に優等列車が緊急停車する場合に備え、非常用のホーム延長部が2両分設けられているが、通常時は柵で封鎖している為、延長部にはホームドアも設置されない。
  • 大井町線 - 大井町駅・中延駅・緑が丘駅・尾山台駅・上野毛駅・溝の口駅（田園都市線ホームを除く）
    • 2017年度設置・稼働開始予定 - 荏原町駅
    • 2018年度設置・稼働開始予定 - 自由が丘駅・二子玉川駅・九品仏駅
    • 2019年度設置・稼働開始予定 - 大岡山駅
    • 未定 - 下神明駅・戸越公園駅・旗の台駅・北千束駅・等々力駅
  • 田園都市線 - 三軒茶屋駅・駒沢大学駅・用賀駅・二子玉川駅・溝の口駅・宮前平駅・市が尾駅
    • 宮前平駅は6ドア車に対応するため通常よりもホームの内側に設置されている。
    • 平日朝ラッシュ時間帯における混雑対策として、一部編成を除き5000系の4・5・8号車に6ドア車が連結されていたが、ホームドア整備に関連し、全車両が2017年5月までに4ドア車に置き換えられた。
    • 2017年度設置・稼働開始予定 - ・江田駅
    • 2018年度設置・稼働開始予定 - 渋谷駅・池尻大橋駅・梶が谷駅・たまプラーザ駅・あざみ野駅・長津田駅・つきみ野駅
    • 2019年度設置・稼働開始予定 - 南町田駅
    • 未定 - 桜新町駅・二子新地駅・高津駅・宮崎台駅・鷺沼駅・藤が丘駅・青葉台駅・田奈駅・つくし野駅・すずかけ台駅・中央林間駅
• 京浜急行電鉄
  • 本線 横浜駅2番線 - 非常用として下りホーム側に設置されているが、2ドア車・3ドア車のみの対応で、手動で開閉する。通常時は向かい側のホームドアの無い1番線を使用する。
  • 空港線 羽田空港国際線ターミナル駅 - 京急としては初めて営業運転で使用するホームドア設置駅である。手動で停止位置に合わせた後、車掌がホームドアの線路側に設置されている開閉ボタンを操作する。2ドア車である2100形が到着した場合、ドアの無い車両中間の位置のホームドアは開閉しない。可動部を前後に千鳥式に配置し、可動部の幅を最大限広くしている。なお、この当駅へのホームドア設置に伴い、車両規格が異なる800形は空港線への乗り入れを行わなくなった。
  • 久里浜線三浦海岸駅 -新型ホームドア(どこでもドア)の試験を行っている
• 首都圏新都市鉄道
  • つくばエクスプレス - 開業時から全駅に設置。
• 東武鉄道
  • 東上線 和光市駅 - 2012年7月7日に2・3番線で使用を開始し、2016年3月26日に1・4番線で使用を開始した。2017年度は川越駅に、2018年度は池袋駅に導入される予定である。
  • 野田線 船橋駅・柏駅 - 2014年3月22日に船橋駅で使用を開始。2015年2月17日に柏駅の1・2番線で、3月14日に同駅の3・4番線で使用を開始。
  • 2020年度末までに、1日の利用者数が10万人以上の駅（伊勢崎線押上駅、北千住駅3階ホーム、新越谷駅、東上線池袋駅、志木駅）および同年の東京オリンピック・東京パラリンピック競技予定会場最寄駅（伊勢崎線北越谷駅、東上線朝霞駅）に設置し、2021年度以降に伊勢崎線とうきょうスカイツリー駅、北千住駅1階ホーム、小菅駅 - 越谷駅間の残りの各駅、東上線北池袋駅 - 朝霞台駅間の残りの各駅、野田線大宮駅に設置予定。
• 西武鉄道
  • 新宿線 西武新宿駅・高田馬場駅・所沢駅 - 高田馬場駅4番ホームについてはすでに設置済みで、2006年3月1日から使用開始。4ドア車のみ対応・手動開閉で、朝ラッシュ時にのみ使用。それ以外については2020年度までをめどに設置予定。
  • 西武有楽町線 小竹向原駅
  • 池袋線 池袋駅・練馬駅・所沢駅 - 池袋駅は2016年3月に2番ホームに設置し、2017年度末までに設置予定。練馬駅・所沢駅については2020年度までをめどに設置予定
  • 国分寺線 国分寺駅 - 2020年度までをめどに設置予定
• 京王電鉄
  • 新宿駅 - 2012年度に3番線で使用開始し、2013年度に1・2番線にも設置され使用開始。
  • 国領駅・布田駅・調布駅 - 2012年8月19日に地下化工事が完了した後、布田駅は同日、国領駅は同年8月26日、調布駅は9月1日よりそれぞれ使用開始。布田駅のみ完全密閉式のフルハイトタイプを使用。
  • 2015年度設置・稼働開始：吉祥寺駅。
• 小田急電鉄
  • 小田原線 新宿駅 - 快速急行・急行・準急が発車する4番・5番ホームに設置されている。2011年度に着工、2012年9月2日に完成し、30日に使用開始。
  • 2018年度に代々木八幡駅、下北沢駅の地下2階ホーム、2019年度に代々木上原駅（1番・4番ホーム）、東北沢駅、世田谷代田駅、梅ヶ丘駅、2020年度に下北沢駅の地下3階ホームに設置予定。
  • 2022年度までに、1日の利用客数が10万人以上の駅については、大規模改良工事実施予定のため設置時期未定の藤沢駅を除いて設置が完了する予定（2022年度までに設置予定：新宿駅（うち4番・5番ホームについては上述の通り既に設置済み）、登戸駅、新百合ヶ丘駅、町田駅、相模大野駅、海老名駅、本厚木駅、大和駅）
• 京成電鉄
  • 日暮里駅 - 2017年度に3階ホームに設置予定
  • 空港第2ビル駅・成田空港駅 - 設置調整中
• 東京臨海高速鉄道
  • 国際展示場駅・大井町駅 - 国際展示場駅は2018年度中、大井町駅は2019年度末に稼働開始予定。
• 相模鉄道
  • 横浜駅 - 3番線に設置され、2016年3月6日より稼働開始。その後、2番線は2016年12月20日、1番線は2017年2月21日よりそれぞれ稼働開始。
  • 海老名駅 - 2019年度末までに設置予定
  • 二俣川駅・大和駅・湘南台駅 - 2020年度末までに設置予定
  • 上記以外の20駅 - 2022年度末までに設置予定

北越急行ほくほく線　美佐島駅のホームドア

• 北越急行
  • 美佐島駅 - 開業時から設置。単線トンネル内の駅ゆえ、特急・快速列車が高速通過の際の強風で危険なため、ホームそのものを封鎖するため設置されている。フルスクリーンタイプに似る。
• 名古屋鉄道
  • 上飯田駅 - 手動で停止位置に合わせる。
  • 中部国際空港駅1番線 - 2000系専用。フルスクリーンタイプを使用、分割・併合も実施。
    • 2・3番線もホームドアがあるが、こちらもフルスクリーンタイプを使用、出入りが自由で、空港内の空調とカート対策で設置している。2・3番線は車両形式に関係なく入線でき、かつては名鉄パノラマカーも入線できた。
• 名古屋臨海高速鉄道
  • 開業時から全駅に設置。（金城ふ頭駅はフルスクリーンタイプを使用）
• 阪急電鉄
  • 十三駅 - 2019年の春までに宝塚線のホームと京都線の河原町方面の3つのホームに設置予定。
• 阪神電気鉄道
  • 本線 梅田駅 - 梅田駅改良工事に合わせて設置予定。
• 近畿日本鉄道
  • 南大阪線 大阪阿部野橋駅 - 2018年1月20日に昇降式ホーム柵が試験設置された。2018年度に本設置される予定。
• 京阪電気鉄道
  • 京阪本線 京橋駅 - 2020年中に試験設置し、性能等を確認次第出町柳方面のホームに本設置される予定。
• 南海電気鉄道
  • 難波駅 - 2018年度に1番線ホームの一部に設置される。
• 北大阪急行電鉄
  • 南北線 - 2017年度に千里中央駅・桃山台駅・緑地公園駅に設置された。

地下鉄

日本の地下鉄では、2000年代以降に設置が進んでいる。多くの路線で可動式ホーム柵タイプのホームドアが全駅に設置され、ワンマン運転、ATOまたはTASCも同時に導入されている(例外は備考の欄に記述)。

地下鉄のホームドア設置状況(新交通システム路線除く)

	設置路線	未設置路線	備考
札幌市営地下鉄 （札幌市交通局）	東西線 南北線 東豊線
仙台市地下鉄 （仙台市交通局）	南北線 東西線
埼玉高速鉄道	埼玉高速鉄道線
東京地下鉄 （東京メトロ）	銀座線（順次設置中） 丸ノ内線本線・方南町支線 千代田線北綾瀬支線 有楽町線 南北線 副都心線	銀座線（大規模工事中の渋谷駅・新橋駅1番線を除き2018年度上期までに順次設置） 日比谷線（03系・東武20000系運用終了→13000系・東武70000系に置き換え完了後の2020年度から2022年度に全駅設置予定。18m3・5ドア8両から20m4ドア7両に変更） 東西線（2重引き戸式大開口ホームドアの試験を九段下駅で実施中。2025年度までに全駅に設置予定） 千代田線本線（2018年度から2020年度に設置予定） 半蔵門線（2023年度までに全駅設置予定）	南北線は目黒駅を除きフルハイトタイプ 有楽町線は小竹向原駅-新木場駅間でツーマン運転
都営地下鉄 （東京都交通局）	三田線 大江戸線	浅草線（2020年までに泉岳寺駅、大門駅に設置予定） 新宿線（2019年度までに設置予定）	東京都交通局では公式には「ホームゲート」と呼称
横浜市営地下鉄 （横浜市交通局）	ブルーライン グリーンライン
名古屋市営地下鉄 （名古屋市交通局）	上飯田線 桜通線 東山線	名城線（2020年度に設置予定） 名港線（2020年度に設置予定） 鶴舞線	上飯田線はATO/TASC非設置・ワンマン運転
京都市営地下鉄 （京都市交通局）	東西線 烏丸線（烏丸御池駅・四条駅・京都駅）	烏丸線（導入済みの駅以外でも全駅設置計画あり)	東西線はフルスクリーンタイプ 烏丸線はATO/TASC未設置・ツーマン運転
大阪市営地下鉄 （大阪市交通局）	今里筋線 長堀鶴見緑地線 千日前線 御堂筋線（天王寺駅・心斎橋駅）	御堂筋線（天王寺駅・心斎橋駅を除く） 谷町線（東梅田駅に2019年度に設置予定） 四つ橋線 中央線 堺筋線（堺筋本町駅に2019年度に設置予定）	御堂筋線はATO/TASC未設置・ツーマン運転 大阪市交通局では公式には「ホーム柵」と呼称
神戸市営地下鉄 （神戸市交通局）	西神・山手線（三宮駅）	西神・山手線（三宮駅を除く）。2023年度までに全駅設置を計画 海岸線
福岡市地下鉄 （福岡市交通局）	空港線 箱崎線 七隈線

モノレール・案内軌条式鉄道

モノレールや新交通システムでは、安全上の理由からその多くが全駅にホームドアを設置している。一方で、北九州モノレールや新交通システムのレオライナーのように全く設置されていない路線もある。

• 多摩都市モノレール : 多摩都市モノレール線
• 東京モノレール : 東京モノレール羽田空港線
• 舞浜リゾートライン : ディズニーリゾートライン
• ゆりかもめ : 東京臨海新交通臨海線
• 東京都交通局 : 日暮里・舎人ライナー
• 横浜シーサイドライン : 金沢シーサイドライン
• 桃花台新交通 : ピーチライナー（2006年廃止）
• 大阪市交通局 : 南港ポートタウン線（ニュートラム）
• 神戸新交通 : ポートライナー・六甲ライナー
• 広島高速交通 : アストラムライン
• 愛知高速交通 : 愛知高速交通東部丘陵線（リニモ）
• 愛・地球博線（愛知万博・ITMS） : 万博開催期間中のみ営業
• 沖縄都市モノレール線
• スカイレール

（各路線とも全駅）

• 大阪高速鉄道（2017年度以降設置予定、設置に向けて新型車両導入計画あり）

ケーブルカー

• 立山黒部貫光黒部ケーブルカー
  • 立山ロープウェイ
    • 2018年、黒部平駅にケーブルカーの駅として日本初のホームドア（折戸式）が設置された。設置理由は、身を乗り出してケーブルカーを撮影する利用者が増加したため。

中華人民共和国

上海軌道交通淞虹路駅のホームドア

• 北京地下鉄
  • 2007年10月14日に開通した5号線以降に開通した路線は、開業時から全駅に導入されている。地下駅ではフルスクリーンタイプのホームドアが、高架駅では可動式ホーム柵が導入されている。
  • 既存路線も順次導入が進み、2017年8月20日に2号線の全駅で、9月10日に1号線の全駅でそれぞれ可動式ホーム柵が導入された。これにより、全路線全駅でホームドアの導入が完了した。
• 上海軌道交通
  • 1号線は建設当時から既にホームドアを設置できる状態だったが、当時は中国国内でホームドアを設置できる企業がなかったため、開業当初は設置されなかった。延伸区間の上海馬戯城駅にフルスクリーンタイプのホームドアが先行導入され、他の地下駅にも順次設置された。
  • 4号線以降に開通した路線のうち、地下駅は開業当初からフルスクリーンタイプのホームドアが、高架駅は可動式ホーム柵が稼働している。
  • 2号線の淞虹路駅から竜陽路駅までの区間は、列車風の問題によりフルスクリーンタイプのホームドアが設置できなかったが、2013年に可動式ホーム柵が設置された。
  • 3号線と4号線が線路を共有する虹橋路駅から宝山路駅までの区間は、列車のドア間隔が異なるためにホームドアの設置が困難だったが、2015年に可動式ホーム柵が設置された。
  • 2017年12月30日に開業した17号線は、第三軌条に乗客や異物が触れるのを防ぐために、開業当初から全駅にフルスクリーンタイプのホームドアが設置されている。
• 広州地下鉄
  • 2002年12月29日に開業した2号線で、中国国内の地下鉄で初めてホームドアが設置された。これ以降に新規開通した路線は開業時から全駅に導入されている。
  • 既存路線である1号線は、2006年末からホームドアと可動式ホーム柵の導入が始まり、2009年7月22日をもって全駅に導入された。これにより、全路線全駅でホームドアの導入が完了した。
  • 地下駅は、1号線花地湾駅を除く全路線全駅でフルスクリーンタイプのホームドアが導入されている。
• 深圳地下鉄
  • 2004年12月28日に1号線（羅宝線）と4号線（竜華線）が開業し、開業当初から全駅にホームドアが設置されている。地下駅はフルスクリーンタイプのホームドアが、高架駅は可動式ホーム柵が稼働している。
• 天津地下鉄
  • 1号線の全駅
• 南京地下鉄
  • 1号線2号線の全駅
• 西安地下鉄
  • 2号線の全駅
• 重慶軌道交通
  • 2号線の一部の駅
• 青島地下鉄
  • 3号線の全駅
• 中国鉄路総公司
  • 広深港高速鉄道(福田駅)

香港

• 香港MTR
  • 東涌線・機場快線・港島線・觀塘線・荃湾線・将軍澳線・迪士尼線・西鉄線（紅磡駅以外）の全駅

大韓民国

韓国で設置されているホームドアの大半はフルスクリーンタイプとなっており、可動式ホーム柵はソウル地下鉄2号線江辺駅・建大入口駅、釜山都市鉄道4号線安平基地簡易乗降場、大邱都市鉄道3号線の全駅に設置されている。

フルスクリーンタイプのものは、ドア上部に列車内に設置されている車内案内表示装置と同等のものが取り付けられており、駅名・方面などの案内を韓国語と英語（駅によってはさらに中国語と日本語）で表示する。

• ソウル地下鉄・首都圏電鉄
  • 2号線・3号線（大谷駅を除く）・5号線・6号線・7号線・8号線・9号線（開花駅を除く）・京江線の全駅と、1号線・4号線・盆唐線・水仁線・京義・中央線・京春線の一部の駅（ソウル交通公社運営区間全駅・KORAIL運営区間の一部の駅）
• 仁川交通公社（仁川都市鉄道）
  • 1号線・2号線の全駅
• 釜山都市鉄道
  • 1号線・2号線・3号線・4号線の全駅
• 大邱都市鉄道
  • 1号線・2号線・3号線の全駅
• 光州都市鉄道
  • 1号線の全駅
• 大田都市鉄道
  • 1号線の全駅
• 仁川国際空港鉄道（全駅。ただし黔岩駅・仁川国際空港駅のKTXホームは未設置）
• 新盆唐線（全駅）
• 議政府軽電鉄（全駅）
• ソウル軽電鉄牛耳新設線（全駅）
• 釜山-金海軽電鉄（全駅）
• 仁川空港磁気浮上鉄道（全駅）
• SR水西平沢高速線（東灘駅）
• 湖南線（論山駅）

シンガポール

地下区間ではフルスクリーンタイプ、地上区間では可動式ホーム柵を使用している。当初は地下区間の駅のみで設置されていたが、地上区間の駅でもホームドアの設置が進み、2012年3月14日、最後まで残っていたクランジ駅にホームドアが設置され、全駅へのホームドア設置が完了した。

• MRT - 南北線、東西線、北東線、環状線、ダウンタウン線

台湾

淡水線と南港線は可動式ホーム柵（南港展覧館駅と頂埔駅にはフルスクリーンタイプ）、それ以外はフルスクリーンタイプを使用している。 近年、ホームからの転落事故が多発している台鉄でも、ホームドアの設置が検討されている。

• 台北捷運
  • 文山線・内湖線・新荘線・蘆洲線・信義線の全駅と淡水線・南港線の一部の駅
• 高雄捷運
  • 紅線（左営駅 - 小港駅間）・橘線（大寮駅以外）
• 桃園捷運
  • 桃園機場捷運（機場線、藍線）：全駅（地下駅はフルスクリーンタイプ）。
• 台湾鉄路管理局
  • 松山駅・百福駅（2016年試験設置予定）
• 台湾高速鉄道
  • 台北駅

タイ

• バンコク・メトロ
  • ブルーラインは、地下駅全18駅がフルスクリーンタイプ、高架駅であるタオプーン駅が可動式ホーム柵
  • パープルラインは、全16駅（高架駅）が可動式ホーム柵
• BTS スカイトレイン
  • サイアム駅、アヌサーワリーチャイサモーラプーム駅、パヤタイ駅、チットロム駅、アソーク駅、プロンポン駅、オンヌット駅、サラデーン駅、チョーンノンシー駅（可動式ホーム柵）
• エアポート・レール・リンク
  • スワンナプーム駅（フルスクリーンタイプ）

ロシア

• サンクトペテルブルク地下鉄2号線の一部の駅で採用され、旧ソビエト・レニングラード地下鉄時代の勝利公園駅に1961年に完成したものは世界最初のホームドアである。

イギリス

• ロンドン地下鉄ジュビリー線の一部の駅

スペイン

• バルセロナ地下鉄の一部の駅
• セビリア地下鉄の一部の駅

デンマーク

• コペンハーゲン地下鉄の地下駅全駅

フランス

• パリメトロ
  • 1号線（全駅）
  • 4号線の一部の駅
  • 13号線の一部の駅
  • 14号線（全駅）

• フランス国鉄
  • Vanves Malakoff駅(2018年3月末までに試験設置予定)

フィンランド

• ヘルシンキ地下鉄の一部の駅

ブラジル

• サンパウロ地下鉄の一部の駅

効果と安全性

2010年6月からホームドアの設置を開始したJR東日本山手線では、ホームドアを設置した23駅での人身事故が、設置前の74件から設置後は0件に大幅に減少した。

2005年の開業時よりホームドアを設置している首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線では、乗客の所持品や体の一部をドアに挟んだまま走行するという事故が、2016年度だけで22件発生している。これは、同路線におけるホームドアのセンサーの検知範囲が狭いという構造上の欠陥が原因とされるが、検知範囲を広げた「三次元センサー」への交換は10億円以上の費用が見込まれるため、解決のめどは立っていない。

2010年までに全駅にホームドアを設置したソウルメトロとソウル特別市都市鉄道公社では、設置前は毎年20-30件の自殺事故が発生していたが、全駅設置後は2015年2月までの間に1件までに減少した。一方、両社では、設置後にホームドアの作業員や乗客が巻き込まれる事故が発生している。

関連項目

• 新大久保駅乗客転落事故

外部リンク

• ホームドアの整備促進等に関する検討会 - 国土交通省
• ホームドアの設置状況 - 国土交通省