田端運転所

田端運転所
田端信号場側電留線に留置されるJR貨物所属のEF65形1000番台
基本情報
所在地	東京都北区東田端二丁目
鉄道事業者	東日本旅客鉄道
帰属組織	東京支社
所属略号	田
配置両数
電気機関車	13両
合計	13両
備考	2017年3月5日現在のデータ

田端運転所（たばたうんてんしょ）は、東京都北区東田端2丁目19番27号（事務所棟所在地）にある東日本旅客鉄道（JR東日本）東京支社の車両基地である。

国鉄民営化により「田端運転所」に名称変更されている。

概要

当所は、東京都北区にある東日本旅客鉄道株式会社尾久駅西側構内にある尾久車両センター南側にある電気機関車のみが所属する車両基地である。

なお、国鉄民営化前は「田端機関区」の名称であり、必要な部分においては田端機関区（運転所）にの名称を使用する。

運転所本庁舎建屋玄関横には「東京鉄道管理局　田端機関区」の表札が現在も提示されている。現在の「東日本旅客鉄道株式会社　田端運転所」の表札は正門に設置されている。

・電気機関車交番検査検修庫は尾久車両センター南側に所在する、そのほかに検修庫西側にある日本貨物鉄道株式会社管理の田端信号場駅側に付属する形で6本の電留線及び北方検修庫（架線も張られており電気機関車の簡単な点検・検修作業も行われる）と呼ばれる簡易な検修やディーゼル機関車への給油ができる建造物がある地区の二つの車両基地で田端運転所として構成されている。双方の地区は王子街道と呼ばれる区道が分断する形で向かい合っており、双方を車両が移動するために連絡線でつながっている。（王子街道には遮断機付き踏切が設けられている）そのため構内は東日本旅客鉄道の田端運転所管理の線路、尾久駅管理の線路、尾久車両センター（尾久駅管理）の線路、日本貨物鉄道株式会社田端操車場駅管理の仕訳線4本及び貨物船が縦横無尽に入り混じる配線となっており、どの線路のどこまでがどこの部署の管理部分かは公開されている配線図などを参照しないと判断できない部分が多い。

分割民営化以降もJR貨物との貨物運用委託契約により常磐線方面発着の貨物列車の牽引には当所のEF81形やEF510形が充当されていたが、2013年3月ダイヤ改正からJR貨物との貨物運用委託契約解除により、JR貨物仙台総合鉄道部所属のEH500形を中心とするJR貨物所属機関車に変更された。

2015年3月のダイヤ改正で寝台特急「北斗星」が定期運転を終了したことにより、当所の機関車が牽引する定期列車はなくなった。 旅客列車の牽引機として充当されるのは、観光列車として運行されているカシオペアクルーズ・カシオペア紀行の運行、高崎車両センター所属の車両で運行される臨時列車に充当されるときだけになる。

2017年4月1日現在の運用としては、前述のカシオペア紀行・工事用臨時列車や電車の検査に伴う入出場回送列車の牽引時及び運行列車の故障救援用機関車や乗務員訓練車両として東北本線・常磐線の中心基地に常駐車両として配備され、運用されている状態となっている。

配置車両に標記される略号

機関車 - 〔田〕…田端の「田」から構成される。通常は機関車運転席横側窓下にある通称区名札入れに挿しこまれている

配置車両

田端運転所はJR旅客会社の中で唯一電気機関車のみ配置の車両基地となっている。電報略号はハタウシ。客車は近隣の尾久車両センターに配置されているが配置車両もE26系客車「カシオペア」を除き、保留車もしくは廃車され、牽引する客車がなくなりつつあり、現在の配置車両は観光列車として運行される「カシオペア紀行」、工事臨時列車や検査入場車両の牽引、緊急時の救援用機関車などが主な業務となっている。

尾久車両センターにおいて客車の入換および田端運転所の検査車両の入換作業に使用される高崎車両センター高崎支所所属のDE10形ディーゼル機関車とDE11形ディーゼル機関車も常駐している（詳細については後述）。

2017年４月１日現在の配置車両は以下の通り。

電車	気動車	機関車	客車	貨車	合計
0両	0両	13両	0両	0両	13両

配置車両に関して

EF81形 「カシオペア」色

JNR EF8181
「カシオペア紀行運行時」
2016年11月21日

EF81形電気機関車（7両）

• 7両（80, 81, 95, 97, 98, 133,139号機）が配置、81号機,95号機及び139号機を除く4両は「北斗星」塗装（そのうち133,139号機は耐寒耐雪仕様装備車、外観上の識別点として運転席窓上部にひさし様の通称「つらら切り」が装備されている）。
• 95号機は「ジョイフルトレインのスーパーエクスプレスレインボー（車両はすでに廃車済）」塗装車、
• 81号機はローズピンク色塗装（2014年8月に「北斗星」塗色から、秋田総合車両センターに臨時入場（通常の検査以外で車両工場に検査などのために入場すること）し、1985年のつくば科学万博時に昭和天皇の行幸啓時に運行された、お召し列車牽引時の塗色に復元。2017年7月に秋田総合車両センターにて全般検査を受けそのままの塗色で車輪や台車の細部などに銀色の色差しを追加されて1984年8月当時の状態になって出場している）。
• 139号機は双方連結器及び電車けん引時のブレーキ信号読替装置を追加工事にて搭載している。2017年3月4日付のダイヤ改正で秋田車両センターから田端運転所へ転属となった。（JR東日本のEF81形の標準塗色である赤2号塗色）
• 水戸地区における工事列車や救援用機関車として水戸駅構内に2両が常駐する。検査の際はほかのEF81形と入れ替えの上、田端運転所に車両回送され検査を受ける。なお139号機は首都圏の電車回送運用に使用されるため常駐することはほとんどない。
• 山形・秋田・北海道新幹線及び中央線高尾以遠（勾配及び狭小トンネル区間があるため高崎車両センター及び長岡車両センターのEF64型がけん引することが多い）の区間を除くすべての電化区間で運転できる車両であるため、乗務員訓練列車で当所や他区へ貸し出されて使用されることもある。
• 139号機は車両検査に伴う通勤電車等の車両回送などにも使用される。
• 特急牽引運用時代にヘッドマーク盗難防止対策用鍵の穴が追加工事されている。
• ＪＲの旅客会社ではＪＲ西日本が同形式を運用しているが工事用臨時列車などに限られており、本州内では関門トンネル区間（ＪＲ貨物が同形式を同区間を含む九州圏内で運用している）を除き、本州内で本格的な稼働をしているEF81形はＪＲ東日本管内のみとなっている。

• 
  EF81 95「レインボー色」
  （2007年2月 / 常磐線 藤代 - 佐貫）
• 
  EF81 81「北斗星」牽引機塗色
  （2009年3月 / 新鶴見機関区）
• 
  EF81 81 お召し仕様
  （2014年11月 / 尾久車両センター一般開放展示）
• 
  EF81 139 電車牽引装置装備機
  （2003年7月 / 黒磯駅 JR東日本交直流機関車標準塗装）
• 
  EF81 141の電車回送用双頭連結器
  （2010年2月20日 尾久駅ホームから撮影
  電車と連結する密着連結器は横を向いている状態）

当区におけるEF81形

• 本形式の新製配置が始まった1973年（昭和48年）10月改正時は、まず東北本線隅田川 - 福島・郡山間の貨物列車牽引に投入。1980年以降は余剰となり富山第二機関区や酒田機関区から転入した同機を常磐線に投入しEF80形の置き換えを進めた。1985年には常磐線寝台特急「ゆうづる」の上野 - 水戸間の牽引機にも充当されることとなり、さらに1988年に津軽海峡線開通に併せ運行を開始した上野 - 札幌間の寝台特急「北斗星」やその後北斗星の姉妹列車として運行開始した「カシオペア」の上野 - 青森間の牽引機として充当された。これ以降、1993年には寝台特急「あけぼの」の上野 - 小牛田間（1997年以降は上越線・羽越本線経由で上野 - 青森間）、1994年に24系客車化された寝台特急「はくつる」（2004年3月1日ダイヤ改正で廃止）においては全区間を牽引するなど、運用の幅は広まった。東北本線青森地区では1996年の普通列車の電車化までの間、間合い運用として盛岡 - 青森間の一部の客車普通列車を牽引していた。しかしこれら東北夜行特急の牽引機としての運用も、「北斗星」の運行本数削減や「あけぼの」の経由路線変更（東北本線経由から高崎線・上越線・信越本線・羽越本線経由に変更）により減少し、2010年の6月から7月にかけてEF510形500番台の登場により「北斗星」「カシオペア」が置き換えられたため旅客列車の定期運用が消滅、さらに同年12月のダイヤ改正でJR貨物から受託する常磐線の貨物列車牽引も同機に置き換えられ、すべての定期運用がなくなった。その後もEF510の代走や宇都宮運転所・水戸駅に常駐し工事臨時列車牽引や救援用の運用などに充当されていた（水戸駅常駐は継続）。
• 当所に所属しているEF81には車体塗装パターンが数種類ある
• 貨物列車牽引用は赤2号（深赤色・JR東日本所属のEF81形の標準塗色である）の一色塗り（貨物列車牽引用グループではないが、2017年3月4日付で秋田車両センターから転入した139号機がこの塗装グループに該当する）
• 寝台特急「北斗星」牽引用は赤2号の車体の側面に銀色で流れ星を描いた寝台特急牽引専用色
• 寝台特急「カシオペア」牽引用は白い車体に黄、朱、青のブロックパターンを配した専用色（カシオペア色は現在は廃車されており存在しない）となっていた。
• 95号機は、かつて尾久客車区に配置されていた欧風客車「スーパーエクスプレスレインボー」の専用機として専用塗装（車体はぼぼチェリーレッド一色で車体裾部に白色の帯が巻かれ、台枠部分は黒色塗装、車体側面ほぼ一面に白字の斜めブロック書体で「EF81」とレタリングされている）が施されている。
• 81号機はJR化後に塗装が「北斗星」色に変更（手すりなどに銀色の色差し塗装はされていた）となっていたが、2014年8月に秋田総合車両センターに臨時入場し、1985年に行われたつくば科学万博開催中に昭和天皇・香淳皇后が会場へ行幸啓する際に運行されたお召し列車牽引時のローズピンク+銀帯に復元された（当時の整備施工記録を基にほぼ忠実に再現されている）。細部銀装飾（手すりの銀色塗色や車両側面を横断するシルバー帯等）や台車主要部の装飾的な銀色塗装をおこなった、なお1984年の牽引に伴う特別整備の際に、運転台前の点検用足場には国旗掲揚旗竿固定用穴を穿ち、お召列車編成（1号編成）との連絡用専用電話接続栓（助士席下のスカート部に上記の写真でも金色の接続栓が確認できるものの非常に小さい）等のお召し列車牽引時対応の特殊装備が施工されている（現在もこれらの装備はある）。
• 133号機は「北斗星」塗装車としては唯一の耐寒耐雪仕様車（外観として顕著な部分は左右一体型ひさし付き）である。
• 81, 95, 133号機は他の「北斗星」機と共通の運用を組んでいたが、「カシオペア」塗装車（79, 92, 99号機）はEF510形500番台の投入によって旅客列車の運用を置き換えられるまでは旅客列車専用となっていた。
• 「北斗星」運転開始当初は貨物用機と旅客用機は共通運用されていたが、1990年（平成2年）頃から連続高速運転によるタイヤ弛緩などのトラブルによる機関車故障が頻発したことから、一体成型された動輪の一体圧延車輪への交換など高速での連続運転に対応した装備改造を受け、特急始業と貨物運用の分離がされた（特急運用グループとして、78 - 82・86 - 88・92 - 99・133号機その後外観上でも北斗星色、カシオペア色と塗装され、一見してわかるようになった）。その後貨物用機が特急仕業に入ることは、特急牽引グループに車両トラブルなどが発生した場合を除き、ほとんどなかった。
• これまで、当所の機関車や尾久車両センター所属の客車が秋田総合車両センターに検査で入出場する場合は、必要に応じて自力で単機回送する、当所のEF81による牽引、長岡車両センターのEF81を送り込みによる牽引の3パターンがあった。今回の139号機の転属もその車両の捻出をするために田端運転所に転属したとされる。
• 139号機は双頭連結器及び電車用ブレーキ指令読替機器装備のために関東起点での検査車両回送や直接電車も牽引ができるため、当所運用の「カシオペア紀行」臨時列車や工事列車の牽引よりも、電車の入出場に伴う配給列車を中心に運用されている。
• 139号機が転属するまで、当所には電車を牽引するための双頭連結器装備のEF81形が配置されておらず、首都圏の車両センターに所属する電車（主に通勤電車）を郡山総合車両センター、秋田総合車両センターで検査する場合は、長岡車両センターのEF81（134、140、141の3両）を送り込みによる牽引、もしくは水郡線営業所所属の電車とのブレーキ指令読替機器搭載の控車の連結をすることで自所のEF81形でも行っている。現在は139号機が中心となって関東地方から電車と連結する必要のある配給列車で活用されている。なお長野総合車両センターに入場する場合は中央本線の狭小トンネルや勾配区間に対応するため、長岡車両センターのEF64形1000番台が担当している
• 現在配置されている車両には東北本線経由の寝台特急が上越線経由となった際に、豪雪地帯でもある同線区を走行するために133/139号機などの耐寒耐雪仕様をさらに強化した、耐寒耐雪仕様強化を目的としたいわゆる「上越線対応工事」が行われている。（EF81型が配置されている日本海側の長岡・青森両車両センター所属の車両と同様の対策工事であり、雪の車内およびモーター内への侵入防止強化対策（短絡事故での走行不能を防ぐため）に重点を置かれて施工がなされている）

EF58形電気機関車（保留車1両）

• 
  EF58 61 東京総合車両センター一般公開『2010 夏休みフェア』展示時（車体前方下側に金メッキ仕様の２エンド表示板及び保安装置表記等３枚が確認できる）
• 
  EF58 61号機牽引による昭和天皇フルムーンお召し列車
  1984年 東京機関区所属時代
• 
  EF58 61牽引 ベルギー国王迎賓お召し列車
  1996年10月24日 両毛線

• お召し列車牽引専用指定機として日立製作所に特別仕様（お召し列車牽引用特別装備搭載）車両として、番号指定で発注製造された61号機のみが保留車として在籍している。
• 1987年の国鉄民営化に合わせてJR貨物の管理下となる新鶴見機関区より関東地方及び寝台列車等の旅客列車を担当する当所に配置換えになる。なお新製配置区は東京機関区であり、東京機関区の車両無配置化による乗務員区への組織変更に伴い新鶴見機関区に他の所属機関車と共に異動になるが、民営化により当所異動までの間は臨時の書類上の処理として見られることのほうが多い。理由として配置区は変更になったものの、東京口を発着する寝台・臨時列車などに使用される機関車は旧東京機関区構内に留置され簡易な検査も行われていた（ただし田端運転所へ異動するまでの間に１度だけ新鶴見機関区において日数回帰による台車検査を施工されている）からである。民営化後は品川地区に常駐車両として留置されていたが、検査などの際には当所まで回送の上検査を実施していた。
• 特別装備の1部として、当時生産開始された絶縁効果の高いネオピレン電線の使用、先台車連結器左に供奉車との連絡用電話栓の設置、運転席左右に格納式の停止位置表示板（運転席側窓下部に切り込みがされておりそこに収納され、お召し列車停車時に運転席からの操作でのみ提示される）、車体を１周するステンレス帯の設置（屋根へ上がる昇降用踏台の切り込み部分にも設置されている）、連結器に開錠防止用の固定ピン、国旗掲揚台の設置、ステンレス製の誘導員用握り棒（61号機だけに装備された特別仕様品となる、来歴はEF58 116号機が製造メーカーの製造台数記念として特別に装着されたもの（ほかにも115号機にも装備されているが、すぐに通常のものに交換され以後の所在は不明）である）を移設された、この誘導員用握り棒は、国鉄時代はお召し列車牽引始業時にだけ装着されていたが、民営化後は常設となる、台車枠に取り付けされている部分に当該車両（EF58 116)の刻印がされている）、電動圧縮機の増設、工具箱（予備部品）の常設、前後運転台の伝声管、助士席にも速度計の増設、傷や亀裂を発見しやすくするために各部分の磨きだし（普段はグリスで厳重に防錆保護され、お召列車運転前の特別検査時にすべて拭き取られ磨き上げている、そのため撮影時期などによってはグリスが汚れて光沢が見られない写真もある）、民営化後にエンド表示および保安装置表示を金属製のプレート状にし金メッキを施したものを装着など、同時に専用機として製造されたEF58 60号機以外にはない装備がある。

装備の詳細はEF58形電気機関車 お召し列車牽引指定機（60・61号機）を参照。

• 2008年の定期検査にて、台枠亀裂が発見されたため(EF58は車体ではなく台車の台枠で牽引力を伝える方式で、この亀裂は運用に関わる致命的な故障と判断される原因になる）自力走行は可能なものの、自車での列車牽引は不能状態と判断され、2008年6月20日に自力走行にて、東京総合車両センターまで自力回送ののち皇室用客車と共に専用車庫にて保管されている。現在も自走はできるものの、検査期間切れ保留車（自動車のナンバープレートと同様に車籍登録はあるものの検査がされてないため本線走行ができない状態　2017年4月現在）となっているが、JR東日本により永久保存すると報道発表され、東京総合車両センターの一般公開時にはほかの保管車両とともに展示されることもある。
• かつては89号機も当所に配置されていたが、ジョイフルトレインの相次ぐ廃車・電車化による運転機会の減少と老朽化により1999年（平成11年）に廃車され、大宮総合車両センターに長期間保管されたのちに、2007年以降は鉄道博物館内に外観の整備を受けて展示されている。
• 国鉄からJRに移行する直前の1985年3月改正で宇都宮運転所の電気機関車配置が廃止になる際に残存していた11両（この中に89号機が含まれ、総数12両になる）が田端運転所に移籍する。定期運用がないためすぐに淘汰が始まり、残存車両の中で唯一つらら切りを装着していた89号機がほかの車両と差し替えで検査を受けることとなり61号機と並ぶ注目車両となる。

EF65形1000番台電気機関車（5両）

• 1102 - 1105（スノープラウ装着車）, 1115号機（スノープラウ非装着車）が配置されている。
• 宇都宮地区の工事列車や救援用機関車として宇都宮運転所に常駐する。乗務員訓練列車にも使用される。
• 2015年度に「レインボー」塗装車1118号機（塗色はEF81 95号機とほぼ同様の仕様、車体が異なるため微細な点での相違点はあるが、大きな識別点として側面のレタリングが形式のEF65となっている、2015年10月17日、高崎線鴻巣駅 - 北本駅間を単機走行中に走行不能となる重大な車両故障が発生し、他の余剰車両の廃車と重なったため、修復はされるとことなく廃車予定車両を当該車両と差し替えの上、11月26日に長野総合車両センターへ廃車回送され、のちに解体された）など3両が廃車された。

当区におけるEF65形

• 寝台特急「あけぼの」牽引開始に際し、EF58形から置き換えのために1970年（昭和45年）10月1日ダイヤ改正から配置された。
• 1986年11月1日のダイヤ改正時に、東京機関区車両無配置化による新鶴見機関区転属車両のうちの一部の車両が当所に転属した。これは国鉄分割民営化時に新鶴見機関区がJR貨物に継承されるため、東京駅発東海道線旅客列車牽引にあたる機関車を旅客会社に継承させ、当所で管理するために取られた措置である。
• 1019号機がEF81形95号機と同様の「レインボー」専用塗装となったが、1998年に1019機が廃車される直前に1118号機が同様の塗装（同様のデザインだが細部が異なる）となった。1019号機が廃車されるまでの約３か月間1019号機と1118号機の2両が同塗装で稼働していた時期がある。（1998年8月26日に1019号機が廃車回送される際には1118号機が大宮総合車両センターまでの牽引を担当している。なお1019号機の書類上における正式な廃車日は1998年9月1日）

• 
  EF65 1118
• 
  EF65 1019 （「急行レインボー会津路」使用車回送）

• 1118号機には塗色変更前の瀬戸大橋線開通による1988年4月13日東京駅発の客車「瀬戸」の高松への延伸下り１番列車を「祝・瀬戸大橋開通」の記念スペシャルヘッドマークを取り付け運行されている。また1998年7月9日、客車「瀬戸」の東京発最終日（翌日より285系電車「サンライズエクスプレス」に置き換え）に下り列車に充当された。これにより1118号機は、瀬戸大橋開通後に東京～高松間を運行していた客車「瀬戸」の東京駅発下り列車の一番列車と最終列車を牽引したことになる。
• 当所配置機は、民営化後に運転席屋上に台形状の冷房装置の搭載改造工事および乗務員室横の全サッシガラスに冷房効率向上のため濃色スモークフィルム貼付・尾灯LED化工事が施工されている。
• 東北本線（宇都宮線）・高崎線などで団体臨時列車、工事列車や配給列車など使用される。定期運用は、東北本線方面は1993年（平成5年）12月1日ダイヤ改正の「あけぼの」（東北・陸羽東・奥羽本線経由）の上野 - 小牛田間EF81形の置き換えと「八甲田」の臨時列車化により、東海道本線方面2008年3月15日ダイヤ改正での東京 - 大阪間の寝台急行「銀河」が廃止されたことにより消滅し、現在は定期運用はない。
• かつては、「銀河」「出雲」牽引時には関西圏発着列車のみではあるが、運用の一部として「彗星」、「なは、あかつき」や夜行急行「ちくま」や、大阪地区の事業用列車および寝台特急の客車回送列車などの列車も牽引していたが、2006年3月18日ダイヤ改正で「出雲」が廃止されたことによりこれらの運用も廃止された。ごくまれに、東海道本線方面寝台特急を牽引するEF66形が故障した際に代走することもあった。
• JR貨物所属機へのATS-P搭載工事に伴う車両不足に対応した際にはJR貨物高崎機関区に貸し出された上で貨物列車にも使用されていた。またJR貨物所属機が故障した際に代走として貸出されることもあった。現在はJR貨物におけるEF65形1000番台の運用が減少・余剰車両が発生しているため、JR貨物所属機の車両故障発生時などの緊急事態発生時以外は牽引することはない。

EF65形1000番台などの田端運転所～東海道運用に相互に充当される車両の回送方法に関して（現時点では廃止されている）

• 田端運転所本所にて東北本線・高崎線方面に使用されるグループと、品川地区（国鉄民営化直前に廃止になった旧東京機関区を引き継いだ品川運転区からのちに田町電車区と統合され田町車両センターに改称。)北側にあった検修・機関車留置施設が組織改編にて東京総合車両センター田町センターに改称に常駐して東海道本線方面の寝台列車や臨時列車に使用されるグループに分けられ（車両自体はグループ分けはされておらず検査等により随時差し替えがあった）、機関車や尾久車両センター所属客車の車両差替えなどで回送をする必要が生じた際は品川 - 尾久間の配給列車、列車番号尾久発回1541列車 - 東大宮（操） - 品川着回4540列車及び品川発回4541列車 - 東大宮（操） - 尾久着回1540列車（双方ともに東大宮操車場(現大宮総合車両センター東大宮センター)での折り返し列車、ファンの間では通称「シナオク・オクシナ」と呼ばれていた）で行っていた。
• 現在は品川地区の車両常駐は旧東京機関区の留置・検修施設が解体されているため廃止されている
• 東大宮操車場(現大宮総合車両センター東大宮センター)を経由した理由は品川 - 尾久間では、現在こそ上野東京ラインが開通しているため直通運転が可能だが、上野東京ライン開業以前は東北・上越新幹線の東京駅乗り入れ工事の際に、東京ー上野間の連絡線を廃止、分断し、それぞれの東京方、上野方の電留線として使用されていたため列車の直通運行ができない状態であった。そのため品川発着で東北・高崎線方面に向かうためには山手貨物線経由しか方法がなかった、しかし山手貨物線経由では直接尾久車両センターに入出庫ができない路線構造であったため（機関車のみなら田端信号場から連絡線経由での本所側検修線等に取り込むことができるが客車等の場合編成が長い場合など検修線の有効長の関係上連絡線の使用ができなかったため）山手貨物線・東北本線（現通称湘南新宿ライン）経由で東大宮（操）に一旦入線し、機関車を機回しし、上野・品川向きに付け替えた上、東北本線を上野・品川方面に走行し、田町車両センター品川発着線及び尾久車両センターの発着線にそれぞれ直接入出庫する方式を取っていた。

今後の工事用臨時列車の牽引に関して

JR東日本が東北地区向けに気動車型のレール輸送車両を2017年11月(キヤE195系）より先行量産車を導入した。（JR東海の同様の車両キヤ97系をベースに開発）

今後は機関車による牽引よりも取り卸し時間が短縮できること（当該場所にて列車を停止させて車両に搭載されているクレーンを利用して取り卸しを行い、または低速走行にてレールを交換するが、速度調節が低速のため運転士の熟練を要する作業でもあり、また機関車を前後に付けなおす時間（機回し作業）も問題視されていた）から最終的に全管内に導入を目指すと発表した。なおキヤE195型にはベースとなったキヤ97系と比較し、保安装置の変更、使用されるロングレールの長さが異なるため、１編成の両数変更が行われている。ベース車両に搭載されている低速定速走行用の速度指定装置やロングレールを車両からそのまま引っ張り出すような形で卸すことができる構造などはそのままだが、従来の機関車けん引作業からの作業時間短縮機能がふんだんに搭載されている。なお車両の詳細はベース車両の(キヤ97系）を参照のこと。

今後の電気機関車の運用に関して 当所に限らずJR旅客会社に配置されている機関車はいずれも国鉄時代に製造されており、最新の車両でも耐用年数をはるかに超えた車齢40年を超える車両がほとんどである（現在、当所に所属する機関車の一番古い製造年度は昭和48年度発注の車両、最新でも昭和52年度発注の車両である。なお国鉄時代に製造された車両の耐用年数は30年である）。21世紀に入って新製されたEF510-500は、寝台特急の定期運行終了後に全車がJR貨物に売却されており、後継車がない状態である。またJR貨物では同時期に製造された車両についてはJR型機関車に随時置き換えが進んでおり、近い将来姿を消すものと思われる。また常駐車両である入れ替え用のDE10型ディーゼル機関車もJR貨物は後継車を開発、現在試作車にて各種試験を行っている。これらのことからも、当初配置の機関車は今後は老朽化による故障なども考慮していかなくてはならない時期に来ていると思われる。そのため今後は、どのような工事用砕石運搬列車などにどのような車両を用いることになるのかが注目される。

車両検査に関して

• 田端運転所での車両検査に関してはJR東日本管内の機関車配置区所では唯一、自所内にて台車検査B（電動機や制動装置・警報システム・車輪などを台車から取り外しておこなう重要な検査）までを行える設備を保有する。
• 通常台車検査Aは前回の検査から18か月または走行20万キロ以内に、台車検査B（一般に私鉄では重要部検査と呼ばれる検査）は全般検査から36か月または走行40万キロ以内に行う、そして台車検査Bから18か月または走行20万キロ以内に再度台車検査Aを行うと同回帰距離または月数のどちらか早い回帰により全般検査となる
• 電気機関車の場合、国土交通省の規定により全般検査から全般検査の期間は72か月以内となるが、台車検査Bまでは36か月または走行40万キロ以内に行うとされている。台車検査Aは台車検査Bの半分の月数と走行距離の早く到達した方では行われる。
  • 注 - 国鉄型機関車で休車措置を取らずに稼働した場合の月数であり、休車措置（第一次休車や第二次休車は除く、特別休車措置のことをいう）を取ると休車期間は月数による検査期限を伸ばすことが可能である。距離による検査は変わらない
• このため過去に寝台特急や貨物列車などを牽引していた時期には長距離走行を行うためにしばしば月数より走行距離による検査が行われることがあった。
• JR東日本管内の他の機関車配置区所においては蒸気機関車を除く（蒸気機関車に関しては、大掛かりな作業の場合埼玉県にある大宮総合車両センターに隣接するJR貨物大宮車両所へ入場の上作業がおこなわれるため）機関車の台車検査等の車体解体を伴う検査を行う場合は、総合車両工場である秋田総合車両センターまで回送の上実施されている。またオーバーホールにあたる全般検査に関しては、秋田県にある秋田総合車両センターに入場して実施されており、入出場に関連する回送列車はEF65形に関しては交流電化区間が途中にある関係により自走にての入庫ができないため自走での入出庫がそもそも不可能である。

自所所属のEF81形も自走だけではなく、長岡車両センター所属のEF64形電気機関車で長岡まで牽引しEF81形に引き継ぐ形での運転や、自所のEF81形の牽引にて行われることもある。理由として自社路線を使用しての回送ではあるが、回送経路が尾久 - 高崎線経由上越線 - 長岡 - 羽越・奥羽本線 - 土崎間という長距離移動になるため、故障して自走ができない、検査回帰日数や、検査走行距離（鉄道車両の検査は日数および指定走行距離のどちらか早く達した時点で行われる）などの関係で自走ができないなどがある。

定期運用で入出区する車両

DE10形（高崎車両センター高崎支所） 尾久車両センター構内での入換作業や千葉地区や総武本線越中島支線での工事列車に使用されるために当所に常時最低2両常駐している。 なお、2017年3月のダイヤ改正までは宇都宮運転所所属であったが、DE11型1両は、2016年12月21日付で、DE10型1500番台に関しては2017年3月4日付で高崎車両センター高崎支所に転属しているため、従来から常駐車両として稼働していた車両が中心であることは変わりがない。。

過去の配置車両（電気機関車のみ）

EB10形直流電気機関車

須賀線及び北王子線で使用されていたEB101

須賀線：東北本線の貨物支線（通称、須賀線または北王子線、2014年に廃止）で2両が使用されていた機関車、AB10形蓄電池機関車から架線から電気を集電できるように改造された。製造当初は東京機関区所属。（当時の田端機関区（運転所））は蒸気機関車の車両基地であったためであるが、田端運転所構内が電化されたのちは当所に転属となる（車両自体は北王子貨物駅に常駐し、検査の時のみ所属区に戻る運用であった）

EF62形直流電気機関車

EF62 54
碓氷峠鉄道文化むら保存車

1962年に信越本線高崎 - 直江津間電化開業に合わせ54両が製造された。信越本線の横川 - 軽井沢間の碓氷峠区間での最大66.6‰勾配での粘着運転に対して、本務機として上野 - 直江津間の列車を直通で牽引できるように設計された機関車。民営化時には4両のEF62形が当所に在籍し、信越本線方面への臨時列車などの牽引に従事していた。1997年10月1日の長野行き新幹線（現・北陸新幹線）高崎 - 長野間暫定開業時に信越本線在来線区間（高崎　－　篠ノ井間が対象だが、高崎　－　横川間はJR東日本は引き続き運営。軽井沢　－　篠ノ井間がしなの鉄道へ第三セクター化で経営移譲となる）同年9月30日付で横川　－　軽井沢間が区間廃止バス転換となり、完全余剰車両となった。イベント列車などで使用され、その後検査期限がきた車両から順次廃車・解体され、1999年に最後の車両（EF62 54）が廃車・保存されている。なお横川 - 軽井沢間の碓氷峠では専用補器としてEF63形直流電気機関車が使用されているが、碓氷峠区間の詳細に関しては、EF63形直流電気機関車の項目を参照されたい。

ED92形交直流電気機関車改称後はED46形交直流電気機関車

常磐線交直流電化のために製造されたEF80形交直流電気機関車の試作形式であり、旅客列車を中心に試運転を行い、1959年に尾久機関区に新製配置後、田端機関区（運転所）構内の電化に合わせてEF80の常磐線交直流電化本格運用開始とともに田端区に移籍となるが当初の目的を果たしたためなのか次第に運用には入らず、研究・訓練用として鉄道技術研究所・中央鉄道学園に1973年の返却まで貸し出され、同地で使用される。返却後は尾久機関区構内や当所構内で留置・保管されていたが、1975年に廃車・解体されている。世界初の量産型交直流電気機関車となったEF30形交直流電気機関車は本形式の開発過程で得られたデータや技術をベースに制作された。

EF510形500番台交直流電気機関車

寝台特急「北斗星」「カシオペア」および常磐線貨物列車牽引用に長年の長距離走行でトラブルが目立つようになったEF81形からの置換えを目的として（EF510形電気機関車をベースに、保安装置がJR東日本管内の運用に合わせATS-P・ATS-Psでの搭載および上野 - 尾久間の最高速度45kmでの推進運転対応用スイッチ、交直流切り替え駅である黒磯駅構内を通過しながら交直流切り替えができるように車内に通過列車識別装置、デジタル無線装置などを搭載し、信号炎管（非常用発煙筒）を助士席側屋根上に移設したJR東日本管内での旅客列車牽引に合わせた機器を搭載した機関車でEF510形の形態分類では量産二次型に分類される）EF81形に比べ出力が増強されているため工事などの徐行区間などで発生した遅延の回復運転時にはその出力を発揮している。導入当初からヘッドマーク盗難対策がなされているEF510‐510の写真を拡大すると対策部品の装着及び南京錠の装着状況がわかる

EF501-501
大宮車両センター一般公開時

EF501-510
EF510‐510号機 「カシオペア」色

導入は2009年度に2両（501, 502号機）、2010年度に13両（503 - 515号機）の合計15両が新製配置された。このうち509・510号機の2両は「カシオペア」用E26系客車のステンレス無塗装車体に合わせた銀色の塗装となっている。2010年12月のダイヤ改正からは貨物列車の牽引も開始しEF81形の大半を置き換えた。

2013年3月ダイヤ改正によるJR貨物からの運託運用解消及び「北斗星」「カシオペア」の定期運用廃止で全車が余剰車両となり、2015年度までに全車JR貨物に売却され富山機関区に転属した（書類上は譲渡として、同日にJR貨物では購入、JR東日本では廃車の手続きが取られている）。その後、JR貨物吹田機関区やJR貨物広島車両所にて車体装飾やJR東日本管内寝台特急牽引用特殊装備の撤去・使用停止措置と列車自動停止装置のJR貨物仕様（ATS-PF・ATS-SF、ATS-Pは残置）への変更工事を受けたのち、日本海縦貫線を中心として活躍している。

2013年3月ダイヤ改正まであったJR貨物からの受託運用では、常磐線田端信号場 - いわき間、東北本線田端信号場 - 大宮間・高崎線全線・信越本線高崎 - 安中間・武蔵野線南流山 - 新鶴見信号場間で運行されていた。

定期運用以外でも、乗務員訓練列車、工事臨時列車、団体列車や配給列車牽引にも使用されていた。

車体塗装による運用の区別はなく全機が共通に運用されていた。

EF510の出区検査以外の車両検査は全機JR貨物富山機関区に回送の上、富山機関区にて行われていた。この際、尾久 - 南長岡（貨物駅）間は自所の機関車もしくは長岡車両センターのEF64形・EF81形にて牽引され、南長岡 - 富山機関区間はJR貨物富山機関区所属車両にて他社路線（直江津以西は旧JR西日本北陸本線・現えちごトキめき鉄道・あいの風とやま鉄道）を走行するため甲種輸送列車扱いにて牽引されていた（田端運転所ではインバーター制御の機関車の検修経験がないためと余剰後にJR貨物に売却する前提での導入したため、すでにEF510形が配置され、研修経験のある富山機関区に整備委託をした主な理由である）。

EF80形交直流電気機関車

EF80 63
碓氷峠鉄道文化むら保存車

交直両用電気機関車では国鉄で2例目となる量産形式で、常磐線系統の客貨列車用として1962年から1967年までに63両が製造され、田端機関区及び勝田電車区（のちに一部が内郷機関区に転属となるが、内郷機関区廃止後は田端機関区（運転所）に大半の車両が移動している）に配置された。当初は旅客列車も牽引する計画であったが、近郊列車は電車（401/403系近郊型交直流電車）を使用することとなったため、優等列車や長距離旅客列車、貨物列車を中心に運用されることになる。

1961年6月1日、常磐線の取手 - 勝田間が電化されたが、従来の直流電化を延伸した場合では茨城県石岡市柿岡にある地磁気観測所での地磁気観測に影響を与えるために交流電化とされた。この区間を走行する電車・電気機関車は取手 - 藤代間にデッドセクションを設けて、走行中に直流と交流とを切り替える車上切換方式とすることが決定し、国鉄では、1959年にED46形（→ED92形）1両を試作した。日本初のD型動輪配置の交直両用電気機関車である同形式は東北本線や常磐線で各種試験が行われ、試用結果を反映させて開発・製造されたのが本形式である。常磐線経由の優等列車にも投入されている。

このほかにも1964年に尾久機関区を統合するまでは、貨物牽引運用中心の機関区だったこともあり、貨物用蒸気機関車、入れ替え用ディーゼル機関車の配置もされている

入出区（過去に田端操車場側の電留線利用等での滞留を含む）をしていた機関車

旅客列車

EF64形（長岡車両センター）

EF81形（長岡車両センター）

EF81形（青森車両センター）

EF64形（高崎車両センター）

EF55形（高崎車両センター）

EF65形（高崎車両センター）

EF60形（高崎車両センター）

貨物列車

EF64形（愛知機関区・高崎機関区）

EF65形（新鶴見機関区・高崎機関区）

EH500形（仙台総合鉄道部）

EH200形（高崎機関区）

DE10形（新鶴見機関区川崎派出）

※ 2013年3月のダイヤ改正で隅田川駅構内に隅田川機関区を設置したことに伴い、貨物用機関車はほとんどの機関車が隅田川機関区に滞留するようになったためである。現在は一部の機関車が滞留（田端操車場駅での機関車交換は現在も行われているため）している。

過去の配置車両（電気機関車以外戦後のもの）

蒸気機関車

• 900形
• 2120形（通称B6）

900形及び2120形は当所は田端操車場駅内及び尾久客車区（現尾久車両センター）構内の入れ替えと隅田川貨物駅に存在した曲線半径の小さい用品庫線に入線できるために使用されていた。なお隅田川貨物駅の用品庫線は現在は東京メトロ日比谷線南千住検車区の敷地になっている

• 9600形
• C11形
• C12形
• D51形
• C50形
• C57形

ディーゼル機関車

• DD13形
• DD20形
• DE10形
• DE11形
• DD51形

運転士乗務範囲

• 東北本線・山手線 - 運行系統としては宇都宮線・湘南新宿ライン（東京・上野・新宿 - 大宮 - 黒磯間）である。
• 高崎車両センター所属のイベント列車運行時やカシオペア紀行運行時の上野駅- 尾久車両センター間の客車列車の推進回送時の前方確認も担当する推進運転士。（機関士・運転士間では通称 ラッパ屋と呼ばれている。前方監視時に使用する非常ブレーキ弁に装備された警笛音がラッパのように聞こえるためである）。
• 新金貨物線
• 高崎線　東京 - 高崎間、および常磐線　東京 - 勝田間、などでも一部の運用および臨時列車などでも運転士運用がある。普段から運用を持ち運転することで、ダイヤが乱れた時や非常時（運転士の急病など）の際などにも運転士が線路や信号、速度制限区間などをあらかじめ理解していることで、他区運用をスムーズに持ち替えできるようにするためである。他区の運転士運用も同様の措置が取られていることが多い。
• 武蔵野線団体臨時列車及び検査車両回送等の運行の際に通過することがある。

歴史

• 1896年（明治29年）12月1日 - 日本鉄道株式会社の田端機関庫として開設。
• 1906年（明治39年）11月1日 - 鉄道国有法により日本鉄道株式会社を買収、官設鉄道の現業部門である鉄道作業局田端機関庫となる。
• 1907年（明治40年） 4月1日 - 鉄道作業局を帝国鉄道庁に改組。
• 1908年（明治41年）12月5日 - 帝国鉄道庁を鉄道院に改組。
• 1920年（大正 9年） 5月15日 - 鉄道院が鉄道省に昇格。
• 1922年（大正11年） 9月21日 - 上野駅構内に上野分庫設立（現在の常磐線特急発着ホーム付近）
• 1927年（昭和 2年） 4月 - 王子帝国陸軍専用線用（大日本帝国陸軍東京第一陸軍造兵廠十条兵器製造所、戦後は王子製紙の倉庫専用線となる）として蓄電池機関車10形（のちのAB10形→電気機関車改造にてEB10形に改称）が導入される
• 1934年（昭和 9年） 5月10日 - 上野分庫を廃止、尾久駅構内に尾久分庫（のちに尾久機関支区→独立して尾久機関区に昇格）として移転設置
• 1936年（昭和11年）9月1日 - 田端機関区に改称。東京鉄道局の管轄。
• 1943年（昭和18年）11月1日 - 逓信省と鉄道省を統合して設置された運輸通信省所属となる。
• 1945年（昭和20年） 5月19日 - 運輸通信省の外局の通信院を内閣所轄の逓信院として分離させたことに伴い、運輸通信省が運輸省に改組され運輸省所属となる。
• 1949年（昭和24年） 6月1日 - 運輸省傘下の独立採算特別会計組織として発足した国の公共企業体である日本国有鉄道所属となる。
• 1950年（昭和25年）8月1日 - 地方組織改正により東京鉄道管理局の管轄となる。
• 1962年（昭和37年） 8月8日 - 常磐線取手 - 勝田間交流電化により交直流電気機関車EF80形が配置される。
• 1964年（昭和39年） 3月1日 - 尾久機関区が廃止、乗務員、所属車両ともに田端機関区に統合される。
• 1969年（昭和44年）3月1日 - 東京鉄道管理局の分割により東京北鉄道管理局の管轄となる（以後、民営化まで）。
• 1973年（昭和48年） 8月22日 - EF80形交直流電気機関車の置き換えを目的としたEF81形交直流電気機関車が配置される。
• 1982年（昭和57年）10月16日 - DE10形ディーゼル機関車の配置により、DD13形ディーゼル機関車の一部を置き換える
• 1983年（昭和58年） 9月26日 - 旧尾久機関区の設備撤去等に伴う構内配線改良により旧田端機関区転車台跡地に北部始業庫新設。ディーゼル機関車の給油、点検を行う検修庫として供用開始。
• 1985年（昭和60年） 9月23日 - EF80形交直流電気機関車引退に伴うイベントとして、EF80重連によるさよなら運転が実施される。
• 1986年（昭和61年）3月1日 - 国鉄分割民営化を控え、旅客列車担当乗務員基地・検修部門を田端運転所、貨物列車担当乗務員基地を田端機関区、民営化後は日本貨物鉄道（JR貨物）移管予定として分離。
• 1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化に伴い、東日本旅客鉄道（JR東日本）東京圏運行本部田端運転所となる。常磐線を発着点とする貨物列車に関してはJR貨物と貨物運用受託契約を結び、当所の車両を使用することとなる。
• 1988年（昭和63年） 3月13日 - 青函トンネル開業に伴い、EF81牽引の寝台特急「北斗星」を上野 - 札幌間に運行する（EF81の担当区間は上野 - 青森間、運転士の担当区間は上野　－　宇都宮間である）
• 1990年（平成2年） - 長年配置されていたディーゼル機関車が宇都宮運転所に転出。これにより当所は、JR旅客会社としては珍しい電気機関車のみ配置の車両基地となった。
• 1998年（平成10年）10月1日 - 東京地域本社の一部を分離して発足した東京支社の管轄となる。
• 2006年（平成18年）11月11日 - 当所開設110周年を迎え尾久車両センター「鉄道ふれあいフェスティバル」（一般公開）の際に記念展示コーナーが設けられる。
• 2009年（平成21年）12月21日 - 「北斗星」「カシオペア」および、JR貨物から委託運行していた貨物列車の牽引機のEF81形交直流電気機関車の置き換えを目的として、JR貨物が開発したEF510形交直流電気機関車にJR東日本管内走行に合わせた改良と推進運転機能・交直切り替え識別信号機器を搭載したEF510-500番台が合計15両配置されるが、運行本数の低下、「北斗星」「カシオペア」の定期運行の廃止、JR貨物との貨物運用受託契約解消などで余剰となり2016年（平成28年）3月までにJR東日本から車籍を抹消され、JR貨物富山機関区に全15両譲渡された。

その他

当所はJR東日本の他の車両基地のように車両配置がありながら「車両センター」を名乗っていない。JR東日本で同様の例は中原電車区・宇都宮運転所（2017年3月ダイヤ改正より車両配置廃止、所属車両は他区所に転属した）・小牛田運輸区などがある。

関連項目

• 日本の車両基地一覧