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「ダグラス DC-7」の版間の差分

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* [[ボーイング377]]
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== 参考図書 ==
== 参考図書 ==
* AIRLINER TECH Series Douglas DC-6 and DC-7-Airlinertech Vol 4 Harry Gann Paperback Publisher　Specialty Press 、July 15, 1999 ISBN-10: 1580071821
* AIRLINER TECH Series Douglas DC-6 and DC-7-Airlinertech Vol 4 Harry Gann Paperback Publisher　Specialty Press 、July 15, 1999 ISBN 1580071821
==外部リンク==
==外部リンク==
*[http://www.peninsula.com/Tokyo/jp/Occasions/Venues/Function_Rooms/The_Seven_Seas_Pacific_Aviation_Lounge/default.aspx ザ・セブンシーズ・パシフィック・アヴィエーション・ラウンジ] - 「[[ペニンシュラ東京]]」内にある、同機材をイメージしたラウンジ。
*[http://www.peninsula.com/Tokyo/jp/Occasions/Venues/Function_Rooms/The_Seven_Seas_Pacific_Aviation_Lounge/default.aspx ザ・セブンシーズ・パシフィック・アヴィエーション・ラウンジ] - 「[[ペニンシュラ東京]]」内にある、同機材をイメージしたラウンジ。

2016年11月29日 (火) 00:20時点における版

ダグラスDC-7
Douglas DC-7

デルタ航空のDC-7

デルタ航空のDC-7

ダグラス DC-7(Douglas DC-7)は アメリカ合衆国のダグラス・エアクラフト社が開発した大型レシプロ旅客機。1953年運用開始。

概要

当時DC-6Bを運航していたアメリカン航空が、ライバルのトランス・ワールド航空が運航するロッキードL-1049G・スーパーコンステレーション機に対抗して、アメリカ大陸の無着陸横断飛行が可能な新型機の開発をダグラス社に依頼したことがきっかけで開発が開始された。エンジンをスーパー・コンステレーションと同じ強力なターボコンパウンド付エンジンであるライトR-3350に換装した点が主な変更点で、DC-6型と外観での違いはプロペラブレードは3翅から4翅に、エンジン・カウル全体が大型化排気口は4箇所に増え高温度排気ガスから保護補強にエンジン･ナセルの一部をチタン合金で強化し、エンジン重量と出力強化からDC-6A/B型胴体の後部を1.02m延長化、主脚を降下時エアブレーキへ併用出来るものとした。

スカンジナビア航空のDC-7C

1953年8月、北米国内線でアメリカン航空、ユナイテッド航空、デルタ航空の3社各路線に就航した。ターボコンパウンド付エンジンに由来する客室へ及ぼす振動と騒音は納期までに克服出来ず機体構造を補強々化したDC-7A型を追加した。再改良DC-7B型は機体重量増加から操縦操作安定性、航続距離性能が低下したDC-7A型からフラップ面積拡張、燃料タンクを翼内やエンジン・ナセル後方に追加増設で改良し長距離便用としたが北大西洋航路では西行便や悪天候時に途中テクニカルランディング(給油)が必要だったが北米大陸横断の急行便用には過不足無く、事業拡大から早い納入で増機を図っていたイースタン航空などから追って発注された。
DC-7型機体の基本構造設計はDC-4型機で既に旧式化は否めず[1]、継ぎ充ての補強を重ねた機体全体と最新高出力のターボコンパウンド付エンジンとの組み合わせは著しく不均衡な状態でエンジン振動とその騒音から客室居住環境はDC-6B型より劣等だった。後発設計でボーイング377も搭載したエンジン、プラット・アンド・ホイットニー R-4360の客室へ及ぶ騒音軽減に腐心する状況で改善には機体構造の新規設計が必要だったが開発時限から抜本的新設計は出来ず、主翼面積変更で振動と騒音を吸収低減させ客室環境を改善し燃料搭載量増加で補った大西洋無着陸横断路線用DC-7C型を開発した。1956年、DC-7B型の購入を見送った長距離路線オペレータで日本航空、スカンジナビア航空やスイス航空など、DC-7B型を導入中のパンアメリカン航空は未納発注分を振り替え改めてDC-7C型を発注し大手航空会社の主要路線に就航した。

1952年世界初の定期便用ジェット旅客機であるデ・ハビランド DH.106 コメットの就航には世界各国主要航空会社が注目、DC-7型シリーズ[2]の注文頭打ちは予想されダグラスもジェット四発旅客機DC-8型の開発製造を進めていたが、ロッキードとのダンピング競争に疲弊し売れるほど赤字になる「逆ざや」とカスタマー要求のDC-7C型開発は財力悪化に追い打ちをかけ、マクドネル・エアクラフトによる救済合併の原因となった。

前述のようにDC-7型開発中に後継ジェット機DC-8型機の開発と生産が進められ1959年まで約5年間生産されたDC-7型は1958年12月10日KLMオランダ航空ヘ納入のDC-7C型（シリアルナンバー45549/1041）を最後に締め切り計338機[3]が製造されるに留まり、航空会社軍用に各国の要人輸送など幅広い受注が相次いだDC-6B型より早く打ち切られる結果となった。
ジェット機就航でDC-7(A)/B型は夜行便やローカル路線へ配置換えされたが居住性の悪さから不評でローンチカスタマーアメリカン航空ではDC-7/DC-7A型を経年約5年程度で次々スクラップ処分[4]、DC-7A/B型ほかも徐々に売却処分か転用を進め1962年に旅客便から引退後、貨物型に改装し自社の貨物定期便へ転用か売却販売し、他社へリースした機体を除き1965年頃運用を終えた。他社も1963年には定期旅客便から外れチャーター旅客便か貨物機に転用し1967年頃には転売されている。早々と中古機市場に放出されたDC-7型機は整備など運行コスト負担が大きく倦厭されDC-6型機より低価格で取引され、特にDC-7C型は転用々途が限られ旅客チャーター便や国際貨物定期便部門を持たない会社ほとんどは導入約5年未満の機体を早々に売却処分した。
1960年代前半の中古旅客機市場ではDC-7C型機は余剰化安価な機体求める旅客チャーター便事業者や旅行クラブなどが引き取り続いて安い機体価格と貨物型改装費を勘案するチャーターの航空貨物事業者が手を上げ入手した。DC-7(A)/B型とほぼ同じエンジン出力で拡張したキャパシティにたいして燃料タンク増設と翼表面積拡大から機体重量は33,005 kgに達し最大搭載重量は低下、元々DC-4シリーズの飛行上昇率は低く設定されていたがDC-7C型ではさらに下り、貨物型転用では容積に伴わない最大搭載重量とDC-7型シリーズに共通したエンジンの高い故障発生率と低い信頼性が災いした。

経年10年以上の中古DC-6型機は中小航空会社がローカル定期旅客便路線運行で使用し、市場では不足していた状況と対称的だった。なお、現在も数機がアメリカや中南米で使用されているが、その多くは貨物機や消防機に改修され、旅客便やチャーターから第一線の退役は早かった。

各国の航空博物館や空港で保存や放置状態の機体は多数あり、ノースカロライナ州シャーロット・ダグラス国際空港で保存中のDC-7B型機で国籍登録番号「N836D（製造番号c/n45345/928）」（DC-7B N836D・英語版）はイースタン航空で1958年1月から1964年まで運行後翌年旅行クラブに売却転売を経て、クラブ専用旅客チャーター機として1971年まで使用後ミネソタ州セントポール空港[[:en:St._Paul_Downtown_Airport]で放置されていた。2003年に状態調査後NPO法人「Historical|Flight Foundation Inc.」を発足、途中マイアミ]へ飛行で移動後一部を分解し2009年復元を完了した。2007年10月アメリカ連邦航空局(FAA)から条件付耐空許可を得たがターボコンパウンド付エンジンの不調から緊急着陸を何度か起こし、2013年緊急着陸した現在地で耐空許可は失効し修理作業を兼ねて2014年11月から静態展示されている。

バリエーション

北米大陸無着陸横断用原型のDC-7型とその改善型DC-7A型、発展型として北大西洋横断向けに航続距離を伸ばしたDC-7B型が開発され外観上この3タイプに大きな差は無い。DC-7B型は大陸連絡便の北大西洋航路では航続距離不足が指摘されエンジンの振動と騒音は改善されていなかったため、胴体前後で1.01mのストレッチを施して客室容量を増し主翼を胴体根元からそれぞれ約1.53m延長し振動など減少させ居住性を各尾翼の面積を拡張し操縦の安定性を改良したDC-7C型、愛称「セブンシーズ（Sevenseas）」が開発された[5]。同機は1956年にパンアメリカン航空に引き渡され、ニューヨーク - ロンドン間の大西洋無着陸横断路線に就航した他、日本航空やスカンジナビア航空などの長距離路線を運航する会社で主に使用された。英国海外航空はDC-4型機を自国のロールス・ロイス社発動機マーリンに換装したカナダ製のカナディアC-4アルゴノート型機を導入後その派生モデルとダグラスDC-6型機に続いて長距離路線機材にDC-7C型機を採用している。

航空会社にとってジェット機の将来性は未知な点が多く、やや先行し開発されたターボプロップ機のロッキード L-188やブリストル ブリタニアなど、高速で騒音の少ない燃費の良いターボプロップエンジンに注目し大手は主に中距離路線用に採用した。この流れからDC-7型シリーズの試案にターボプロップエンジンへ改装したDC-7Dも検討されたが実現しなかった。

スペック

現役のDC-7（2007年）森林消防機

DC-7B

※航空会社の仕様により多少の違いがある。

  • 最高速度:406mph (650km/h)
  • 高速巡航:346mph (557km/h)
  • 長距離巡航:274mph (441km/h)
  • 座席数:36席（国際線用）から102席（国内線用）
  • 航続距離（最大ペイロード）:4,630mile (7,450km)
  • 全長:33.20 m
  • 全幅:35.81 m
  • 全高:8.71 m
  • 最大離陸重量:143,000lb (64,922kg)
  • エンジン：ライト R-3350-988TC-18EA「サイクロン(cyclone)」×4基
  • 出力:3,200hp/2,900rpm

DC-7C

※航空会社の仕様により多少の違いがある。

  • 最高速度:406mph (653km/h)
  • 高速巡航:359mph (578km/h)
  • 長距離巡航:274mph (441km/h)
  • 座席数:最大105席（国際線、全エコノミー仕様）
  • 航続距離（最大ペイロード）:5,600mile (9,012km)
  • 全長:34.21 m
  • 全幅:38.86 m
  • 全高:9.70 m
  • 最大離陸重量:143,000lb (64,864kg)
  • エンジン：ライト R-3350-988TC-18EA1-2「サイクロン(cyclonen)」×4基
  • 出力:3,400hp/2,900rpm

出典American Museum of Aviation[6]


  • 生産数:338機

主なユーザー

航空会社

スイス航空のDC-7C

内訳DC-7(A)型105機、DC-7B型112機、DC-7C型121機。[7]

日本のDC-7

DC-8導入までのリリーフDC-7C

日本航空のDC-7C

日本では日本航空が、DC-6B型の後継機として正式発注していたジェット機・DC-8型機導入までの長距離国際線の主力機として1956年4月12日に導入を決定し、1957年12月23日に初号機の「City of San Francisco」（JA6301）を受領、翌1958年2月12日より太平洋横断路線である東京 - サンフランシスコ線に就航した。DC-6B型が日本の都市を愛称にしていたのに対し、DC-7C型では海外の就航地を愛称に採用している。
ダグラス社からこれより前に納期が早いDC-7(A)/B型機の打診売込みが有り、当時の主力機材DC-6B型機から代替または増機追加機材どちらの場合を考慮しても利点は多くないと判断して断り、追ってDC-7C型機のオファーは既にジェット旅客機DC-8型機を発注済みだったが航路で競合するパンアメリカン航空やノースウエスト航空が導入を決め、その対抗上から止むを得ず採用となった。

東京からホノルルへの無着陸飛行が可能なDC-7C型機の導入により、東京 - サンフランシスコ線の飛行時間は、実飛行時間は冬期で約19時間、夏期で約21時間となり、ウェーク島経由だったDC-6B型と比べ約4時間半の飛行時間短縮が実現した。翌1959年には、東京 - ロサンゼルス線およびシアトル線、さらに定期チャーター便として運航されていたサンパウロ線でも使用され、DC-6B型機に代わる主力機として運航された。

短い運航期間

日本航空は最終的にDC-7C型機を4機（延べ5機）を運用し1960年8月12日に、DC-8型機が羽田＝ホノルル＝サンフランシスコ線に就航、DC-7C型機は先のDC-6B型機とともに東南アジア方面路線へ振り替えたがこの航路の機材更新へ1960年4月にコンベア880が発注されていた。1961年1月6日、プロペラ機転用計画にもとづき、DC-7C型機を貨物機に改造した日本初の貨物専用機[8]であるDC-7カーゴ（通称：DC-7F）型機を東京 - サンフランシスコ線定期便に就航させ他は国内線に転用した。

国内線は全日本空輸がビッカース バイカウント型機を導入以降日本航空は大きく水をあけられ中距離国際線用としたコンベア880型3機を1961年9月に東京-札幌線に投入し挽回しなければならない状態の上、急増する乗客に対策をせまられていた。このためDC-7C型3機を国際線仕様からモノクラス定員99席に改修して低調な国際貨物便を減便し、1962年に貨物便増強中のスカンジナビア航空との間でカーゴ型機（製造番号c/n45471/965、JA6305「City of Hong Kong」→SE-CCI「Erik Viking」）と旅客型1機（製造番号c/n45553/1038、SE-CCH「Erik Viking」→JA6306。愛称は「City of Hong Kong」を継承）を交換する交渉が成立した。1965年まで4機を国内線で使用した。

日本航空の看板路線である東京 - サンフランシスコ線就航に際して座席に龍村特製の織物を使用するなど日本製の文化財級素材を用い、また後部ラウンジは茶室風にアレンジされ障子を入れるなど日本風のデザインが奢られた。これは一部の外国人搭乗者には珍しがられたが、結果的に見て特別仕様の日本航空所有機は退役後の売却先が見つからず、貨物機改修用に買い叩かれる結果になったとされるが国内線仕様に改修後に引退売却した1965年はシュド・カラベルなど中短距離路線用ジェット機が普及し始めた頃である。

運航機 日本籍登録機体記号 製造番号 日本航空の愛称名 初飛行 日本籍登録年月日 日本籍抹消年月日 備　考
１号機 JA6301 c/n45468/910 City of San Francisco 1957/12/04 1957/12/17 1965/12/09 米国Pan Aero Corp.Corpへ売却、米国籍機体記号N12415。
1965/12同時にオランダSchreiner Aerocontractors N.V.（英語版）へリース。
1966/03/16登録国籍変更、オランダ国籍機体記号PH-SAO。
1967/11/00Pan Aero Corp.にリースバック、機体記号PH-SAO。
1969/02 ケンブリッジにて駐機後解体処分抹消。
２号機 JA6302 c/n45469/933 City of Honolulu 1958/01/21 1958/01/31 1965/07/1 オランダSchreiner Aerocontractors N.V.へ売却、オランダ国籍機体記号PH-SAE。
1965/07/16中古機業者に売却。
1968/06 ラゴスにて駐機中押収、解体処分抹消。
３号機 JA6303 c/n45470/946 City of Los Angeles 1958/02/14 1958/02/25 1965/06/01 米国アルコア(Aluminium Corp of America)へ売却、米国籍機体記号N771A。
1970/01中古機業者へ売却貨物型に改装。のち転売から5社を経る。
1975/11 Bolivian Airways TABSAへ売却、ボリビア国籍機体記号CP-1291。
1970/00 Lambda Air Cargoへ売却、機体記号CP-1291。
1980/07/27ペルーのトルヒーリョにて地上火災で喪失抹消。
４号機 JA6305 c/n45471/965 City of Hong Kong 1958/03/08 1958/04/07 1962/09/10 1961/00 貨物型に改装。
1962/06/25SASへ譲渡、スウェーデン国籍機体記号SE-CCI。
1966/11 売却で米国籍機体記号N4041。のち5社転売を経て
1972/10 Aer Turasへ売却、機体記号N4041。
1972/11/06移籍、アイルランド国籍機体記号EI-AWG。
1974/03/03ロンドン・ルートン空港にてオーバーラン事故全損抹消
５号機 JA6306 c/n45553/1038 City of Hong Kong 1962/09/10 1965/08/11 1958/11/04 スイス航空納入、スイス国籍機体記号HB-IBP。
1962/01/06 SASへ売却、スウェーデン国籍機体記号SE-CCH。
1965/08/11日本航空へ譲渡、国籍機体記号JA6306。
1962/09/20 Spantaxへ売却スペイン国籍機体記号EC-BBT。
1966/00 カナリア諸島で用途廃止抹消

出典:AIRLINER TECH Series Douglas DC-6 and DC-7-Airlinertech Vol.4ほか [9][10]

放出した1機は軽金属メーカーアルコアが購入しショールーム設備を備えたビジネス機に改修、1970年に引退転売され貨物型改修後1980年頃まで使用された。
3機はチャーター旅客便を運行する航空会社へ、このうちJA6306、愛称City of Hong Kong（二代目）は当初1958年4月11日スイス航空に引渡されシリアルナンバー45553/1038は製造番号上DC-7C型の最終にあたるが既述の通り完成が遅れた機体が1958年12月10日に引き渡されている。スカンジナビア航空を経て日本航空で就航後スパンタックスで1966年頃まで運行を続け、リタイアしたカナリア諸島のグラン・カナリア島で1970年頃空港から移送後、企業の立体看板に用いられたあと放置され海風の侵食と落書き破壊行為で荒廃状態だったが2015年航空会社ビンター・カナリアス（Binter Canarias･英語版)が補修し自社のマーキングを施し[5]、野外展示されている。

外国乗り入れ機

1957年には、スカンジナビア航空による史上初の北極ルートの北回りヨーロッパ線で東京 - アンカレッジ - コペンハーゲン航路など「地球特急号」便[11]に就航したほか、ノースウエスト航空やパンアメリカン航空が使用したものの、DC-8型やボーイング707型などのジェット機へまもなく入れ替わったため、運航された期間は短かった。

脚注

  1. ^ コックピットの基本レイアウトは遡って双発DC-3型で、四発のDC-4から航空機関士が増員されると後方位置通路上に折り畳み席（ジャンプシート）を設け対処し前方中央と追加されたコンソールボックスを操作していた。
  2. ^ ダグラスでは数少ない民間向モデルで政府や軍事発注の無いシリーズになった。
  3. ^ 内訳DC-7(A)型105機、DC-7B型112機、DC-7C型121機。
  4. ^ アメリカン航空が引き取ったDC-7型の原型機、登録記号N301AA（シリアルナンバー44122/350）も1959年5月に抹消解体された。このうちDC-7A型1機はアメリカ連邦航空局(FAA)へ譲渡され、小規模な事故実況検証を行ったのち、オーバーラン想定の破壊再現実験検証で使用した。(FAA FIlm on crash safety tests, circa 1963. [1] From the archives of the San Diego Air and Space Museum[2])
  5. ^ DC-4、DC-6からDC-7各型とその変遷した過程をみるとDC-8型が適当な変更だったが既にジェット旅客機DC-8型の開発が進行し仮予約や受注契約を進めておりDC-7C型となった。軍用輸送機C-74の転用民間型が計画された際にDC-7を用いたことがある。
  6. ^ "Douglas DC-7." American Museum of Aviation. Retrieved: December 22, 2011.
  7. ^ 出典AIRLINER TECH Series Douglas DC-6 and DC-7-Airlinertech Vol 4 Harry Gann,July15,1999_p78-79
  8. ^ 約4年程度の旅客機を貨物機に、在来のDC-4はエコノミー（格安）夜行便と貨物専用機へ転用、もともと貨物型DC-6AだったDC-6Bを旅客用設備を残して郵便貨物輸送で併用などそれぞれ旅客機型中心併用とは対照的である。
  9. ^ AIRLINER TECH Series Douglas DC-6 and DC-7-Airlinertech Vol 4 Harry Gann,July15,1999
  10. ^ www.planelogger.com,DC-7C [3]
  11. ^ 国際線機材DC-6B、DC-7C両型機の搭乗ドア上には「FIRST OVER THE PALE-AROUND THE WORLD」と記されていた。

関連項目

ウィキメディア・コモンズには、ダグラス DC-7に関連するメディアがあります。

参考図書

  • AIRLINER TECH Series Douglas DC-6 and DC-7-Airlinertech Vol 4 Harry Gann Paperback Publisher　Specialty Press 、July 15, 1999 ISBN 1580071821

外部リンク

レシプロ機
ジェット機
計画中止
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